Kompaktia kalustoa

Siihen nähden kuinka taajaan Länsimetrolle rakennettiin huoltotunneleita, on yllättävää kuinka kompaktilla kalustolla laitosta kyetään huoltamaan.

Espoon Keilaniemen aseman lähettyviltä bongaamme nimittäin asiaa selkeyttävän järjestelyn.




Liikennemerkkien välimatka on noin 1-2 metriä. Jalkakäytävä-pyörätie-merkkiä kauemmas ei ole asiaa moottorikäyttöisellä metron huoltoajolla. Melko lyhyttä pitää kaluston olla, jotta sen saa merkkien väliin ujutetuksi..

Mutta onko pyörätietä ja jalkakäytävää osoittava merkki laillinen? Se nimittäin on laitettu mustaan pylvääseen, vaikka voimassa olevien säädösten mukaisesti pylvään pitää olla harmaa, tai erityisten syiden vallitessa keltainen. Kyseessä on se ennenkin esitetty kysymys, että kuinka paljon liikennemerkki saa olla säädösten vastainen ennen kuin se on mitätön.

Pylvään sallitut värit säädetään säädöksessä Liikenneministeriön päätös liikenteen ohjauslaitteista 203/1982, joka on tienpitäjää velvoittava. Vastaavaa säädöstä ei ainakaan vielä ole annettu uuden tieliikennelain nojalla. Uusi laki astuu voimaan runsaan kuukauden kuluttua.

Kauppakamari ja kaupunkibulevardi

Viikon takaisen Vornan mutka -artikkelin jälkipyykissä muun muassa käsiteltiin Oulun Pohjantietä, jota moottoritieksi mainittiin, vaikka se sellainen ei ollut kuin lyhyeltä osaltaan. 1960-luvun puolessa välissä moottoritie oli varsin harvinainen ilmiö ja termi ei vielä ollut kovin vakiintunut.

Sanomalehtikatsausten sarjassamme palataan vuoteen 1955, jolloin käytiin kädenvääntöä Tarvontien rakentamiseen ryhtymisestä. Tarvontiehän oli Suomen ensimmäinen moottoritie, joka ei aivan kivuitta syntynyt.

Helsingin Sanomat uutisoi tammikuussa, että Helsingin Kauppakamarin arvovaltainen lähetystö oli käynyt Kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriössä esittelemässä ministeri Martti Miettuselle kauppakamarin kannanottoa Tarvontiehen. Sanamuodot olivat kovin samansuuntaisia kuin myöhempienkin aikojen lähetystöjen. Ei liene yllätys, että Kauppakamari kannatti tien rakentamista.

Sen sijaan Kauppakamarin näkemys siitä, millainen moottoritien tulisi olla, on jälkikäteen arvioiden perin yllättävä.

Kaksiajoratainen tie oli Kauppakamarin piirustuksissakin, mutta sen lisäksi haluttiin laittaa reumoille pyörätiet ja jalkakäytävät.




Kauppakamari myös tunnisti seutukunnan vilkkaan linja-autoliikenteen, ja näki että pysäkkejä pitäisi moottoritiellä olla runsaasti. Pysäkit pitäisi kuitenkin ajan tavasta poiketen rakentaa ajoradan ulkopuolelle.



Kauppakamarin toive sillä tavoin toteutui, että Tarvontie rakennettiin vuosina 1956-1962. Sen sijaan siihen ei rakennettu pyöräteitä eikä jalkakäytäviä ja bussipysäkitkin sijoitettiin harvoihin liittymiin. Liittymiä oli aluksi vain kolme.

Kauppakamarin ehdotus muistuttaa varsin paljon niitä kaupunkibulevardien suunnitelmia, joita Helsingin kaupungilla on ollut eräiden säteittäisväylien varalle. Kauppakamari oli siis puoli vuosisataa aikaansa edellä! Tosin Kauppakamari nykyisin on asettautunut kritisoimaan bulevardisointisuunnitelmia.


Tarvontie vuonna 1962. Näyttävin osuus on laskeutuminen Kasavuorelta Espoonjoen laaksoon.

Kiinanhankintoja

Saksassakin ovat tällä hetkellä tapetilla Kiinasta tehtävät hankinnat. Siellä keskustellaan kuitenkin hengityssuojaimia hieman painavammista tuotteista: sillan teräsosista.

Teillä ja Turuilla on noin kaksi vuotta sitten kommentoinut artikkelissa Pientä korjausvelkaa saksalaisten tekemisiä murenevien Reinin alajuoksun siltojen osalta.

Artikkelissa huonokuntoisimmaksi mainittu A1:n silta Leverkusenin kohdalla päätettiin vuonna 2016 rakentaa uudelleen ja päätöksenteko eteni saksalaisittain käsittämättömällä nopeudella: Lapio päästiin iskemään maahan jo joulukuussa 2017.


Leverkusener Rheinbrücke A1-tiellä on osa Kölnin ulointa kehätietä

Sillan urakoitsijaksi valittiin itävaltalainen yritys Porr AG, joka oli tarjonnut urakkaa 363 miljoonalla eurolla. (Jos yritys aikoo tehdä kauppaa Ruotsiin, sen kannattaa harkita lähestymistä jollain toisella nimellä.)

Kohta vuonna 2018 alkoi skandaalinkäry tuoksua projektin ympärillä. Kävi nimittäin ilmi, että Porr aikoo teettää sillan keskeiset teräskomponentit Kiinassa, alihankkijana China Railway Shanhaiguan Bridge Group. Ajatus siitä, että Euroopan hiili- ja teräsunionin syntysijoilla tehtäisiin silta kiinalaisesta läkkipellistä ei miellyttänyt.


Nykyinen vuonna 1965 valmistunut silta

Teräsosien valmistamista lähetettiin Kiinaan valvomaan 20 henkilöä urakoitsijalta ja lisäksi 10 TÜV Rheinlandin asiantuntijaa. TÜV on eräänlainen Saksan VTT, oikeastaan joukko sellaisia.

Ensimmäiset komponentit saapuivat äskettäin Rotterdamiin ja yhtäkkiä skandaali räjähti ilmoille: TÜV ilmoitti olevansa tyytymätön kiinalaisten suhtautumiseen laadunvalvontaan ja työn tilaaja Nordrhein-Westfalenin tielaitos Straßen NRW ilmoitti tavaran olevan niin virheellistä, että sitä ei voi korjata ja että se haluaa purkaa koko urakkasopimuksen. Hitsaussaumoissa on onteloita ja palkeissa on kovan käsittelyn aiheuttamia naarmuja.


Havainnekuva uudesta sillasta

Asiassa on se mielenkiintoinen juttu, että TÜV ei pidä vikoja niin vakavina, ettei niitä voitaisi korjata. Straßen NRW puolestaan haluaisi hylätä koko toimituksen ja teettää komponentit uudelleen, mistä syntyisi ainakin vuoden viive. Urakoitsija on luonnollisesti hämmentynyt. No, nyt neuvotellaan ja ratkaisu varmaankin löytyy ääripäiden välistä.

Straßen NRW:n jyrkkä käyttäytyminen tuskin johtuu pelkästään hitsaussaumojen laadusta, vaan usko urakoitsijaan on ilmeisesti rapautunut ja suhteissa on ollut kitkaa. Työmaan alku viivästyi, kun Straßen NRW ei ollut kyennyt järjestämään riittävää työnaikaista tilaa työlle. Loppuvuodesta 2019 esitti, että koska vanhassa sillassa on niin paljon enemmän asbestia ja PCB:tä kuin oli arvioitu, urakkahintaan pitäisi laittaa 250 miljoonaa lisää. Tämä ilmeisesti ärsytti tilaajaa äärimmilleen ja Porr vetäytyikin tästä vaatimuksesta; muutama päivä aikaisemmin kuin teräkset saapuivat Rotterdamiin.


Siltakomponentteja laivattuna Niehlerin satamassa Kölnissä. Tuotteiden purkaminen laivasta on toistaiseksi kielletty

Vornan mutka

Helsingin Sanomat esittelee elokuussa 1966 Oulun seudun tierakennushankkeita, muun muassa valmistumassa olevaa Pohjantien ensimmäistä vaihetta. Siinä ohessa mainitaan rakenteilla olevasta Pulkkilan-Sipolan runsaan 11 kilometrin tienoikaisusta, jolla muun ohella ohitetaan nelostien pahamaineinen Vornan mutka.




Nelostietä rakennettiin aikoinaan Pohjanmaalla vanhojen normien mukaisesti siten, että tehtiin valtavan pitkiä suoria osuuksia, joiden päässä yllätettiin turtuneet kuljettajat tiukalla mutkalla. Kuten 1950-luvun peruskartat kertovat, kahta pitkää suoraa osuutta yhdisti tiukka 80 asteen kaarre.


Peruskartta 1957, ote lehdistä 341207 Pulkkila ja 341210 Pihkala

(Kilometripylväistä luemme, että 1950-luvulla Oulun ja Jyväskylän välinen matka oli 411 kilometriä. Tienoikaisut ovat lyhentäneet matkaa peräti 70 kilometriä noin 340 kilometriin.)

Jo vuoden 1940 Suomen Tiekartta kertoo suorista osuuksista. Kartalla esiintyy ns. Rantsilan suora, joka on edelleenkin yksi maamme pisimmistä suorista. Siinäkin on Rantsilan kaakkoispuolella mutka. Ilmeisesti on väistetty taloa tai tien päät eivät muuten vain osuneet kohdakkain.



Tulvasuojelu oli 1950-1970-luvuilla kova sana eritoten tasaisella Pohjanmaalla. Joet menettivät suuren osan luonnonuomastaan, kun ne sidottiin tulvapenkereiden väliin. Tekojärviä rakennettiin paljon tasaamaan vuosittaista veden määrän vaihtelua.

Vornan ja Pulkkilan väliselle alueelle rakennettiin vuosina 1966-1970 Uljuan tekojärvi, joka on Lokan ja Porttipahdan jälkeen Suomen kolmanneksi suurin, pinta-alaltaan 27,5 neliökilometriä. Tekojärvi rakennettiin säännöstelemään Siikajokea ja sijoittuu luonnonuoman eteläpuolelle. Vedet palautuvat Siikajokeen tämän sivujoen Lamujoen kautta.

Altaan rakentamisen jälkeen seutukunnan kartta muuttui melko merkittävästi. Nelostien ja jonkin verran asutusta jäi altaan alle.


Kansalaisen karttapaikka 2020

Tekojärvessä on kalaa, vaikka sameutensa takia arvokalat eivät siinä viihdykään. Kummassakin päässä entistä nelostien linjaa on nykyisin pieni venesatama.


Entinen nelostie Pulkkilasta päättyy tekojärven rantaan.

Altaan rakennutti aikoinaan TVH, joka teki silloisen Revon Sähkön kanssa sopimuksen voimalan rakentamisesta. Alueen kunnat myivät Revon Sähkön osakkeet Vattenfallille vuonna 1999. Seudulla käydään edelleenkin jupinaa siitä, oliko kauppa kannattava vai ei.

Virkistys- ja kalastuskäytön olosuhteiden turvaamiseksi on tekojärven juoksutukseen luotu joukko sääntöjä, jotka kieltävät liian nopeat muutokset virtaamassa. Järvi ei estä kaikkia tulvia, mutta vähentää niitä. Allas ajetaan tyhjäksi alkukeväästä ja syksyyn mennessä se täytetään ylärajoilleen.

Voimalan teho on vaatimaton, noin 4 MW. Siikajoen alajuoksulla on kolme voimalaa yhteisteholtaan 0,7 MW. Koska tuotto on mitätön, aika ajoin nousee esiin ajatus voimaloiden purkamisesta joen palauttamiseksi lähemmäs luonnontilaansa.


Vattenfallin Uljuan voimalaitos nelostien varressa.

No, mitenkä Vornan mutkalle kävi?  Siellähän tuo edelleenkin on. Entinen nelostie on yhdystienä 18539 ja se on saanut päällysteenkin. Mutka kun on sivutiellä, sen merkitys on vähentynyt. Muu osa nelostiestä, joka jäi tekojärven pohjoispuolella sivuun, on nykyisin osa nelostieltä Kestilän suuntaan kulkevaa seututietä 821.


Vornan mutka

Limerikkejä

Limerikki on Brittein saarten kirjallisesta perinteestä kumpuava runotyyppi. Se on määrämuotoinen ja usein tyyliltään pisteliäs. Limerikeillä ei yleensä tavoitella kuivaa asiatekstiä vaan pikemminkin kreisiä hölynpölyä.

Limerikki koostuu viidestä säkeestä anapestisessä runonmitassa AABBA siten, että ensimmäisessä toisessa ja viimeisessä on kolme runojalkaa ja muissa kaksi. A- ja B-säkeissä on keskenään loppusointu. Kukin runojalka koostu kahdesta lyhyestä ja yhdestä pitkästä tavusta.

Ensimmäinen säe esittelee subjektin ja se yleensä päättyy paikan nimeen. Toinen säe sisältää attribuutin, kolmas predikaatin ja loput sitten kertovat, kuinka kävi.

Ilmaisua rajoittavia sääntöjä on paljon, mutta suomen kieli sopii varsin hyvin limerikkien laatimiseen; ainakin päättömien sellaisten. Tämänkin blogin aihepiiristä on mahdollista ammentaa. Otetaanpa kolme esimerkkiä, joita yhdistää tyytymättömyys tien laatuun

Valtatie 18:

Ykskasia liki näin on Multia
Ei kukaan sitä voi nyt kulkea
On mutkia on mäkiä
Rasittuu nyt päkiä
Valtatie kokonaan on surkia

Valtatie 26:

Tosiaan valtatie Haminaan
Kaksikuus se halkoo mäkimaan
Se aivan on ällöä
Siltikään ei löllöä
Yllyttää se rahvaan kapinaan

Valtatie 8:

Kasitien matka siis on Poriin
Tärinää leviää eväskoriin
Murkinaa hapantuu
Se pelkkää on lanttuu
Kerrotaan se ELYn pääkonttoriin

Ehkä nämä eivät vielä käy perusteluiksi määrärahojen lisäkseen. Tai miksipä ei?

Sortumia

Italiassa on sitten taas sortunut silta. Tällä kertaa kuolonuhreilta vältyttiin, koska koronarajoitusten takia liikenteen määrä on ollut perin vähäinen. Jonkin verran on maailmalla irvailtu italialaisille, mutta onkohan marceliinomagaroonien pilkkaamiseen sittenkään aihetta.

Valtaosa insinöörityöstä on inkrementaalista, vanhempien insinööripolvien työn hyödyntämistä. Se, että suomalaiset työt pysyvät nykyisin kutakuinkin hyvin paikallaan, perustuu muun muassa siihen, että vanhoista vahingoista on kyetty oppimaan opiksi.

Yksi suomalaisista piirteistä on savimaa. Eritoten lounaisen Suomen jokiseudulla on kerrostunutta savea, joka saattaa lähteä liikkeelle vaakasuoraan. Savi voi olla pehmeää, mikä edellyttää hyviä perustuksia. Sukulaismies aikoinaan kertoi omakotitalotyömaastaan Salossa: Miehet olivat lounastunnille lähtiessään tökänneet rautakangen pihalle pystyyn ja tunnin kuluttua siitä ei näkynyt enää kuin vaaksan verran yläpäätä. Savimaita kohdanneista rakennus- ja tievahingoista on aikakirjoihin jäänyt paljon merkintöjä.

Siltojen sijaan katsellaan muutamaa takavuosien tiesortumaa. Kuvituksen lähde Helsingin Sanomat.

Lokakuussa 1962 rakennettaessa Jorvaksentiestä tulevaa Länsiväylää Espoossa sortui Otsolahden ylittävä tiepenger. Asiaa tutkittaessa todettiin jäljelle jäänyt penger niin heikoksi, että se kesti vain jalkamiehen. Penger korjattiin tuomalla siihen uutta kiviainesta. Koska kuorma-autolla ei voitu ajaa viereen lisäsortumariskin takia, lasti kipattiin parinkymmenen metrin päähän, mistä se jouduttiin kantamaan lapiopelillä perille. Penkereen materiaali käytettiin myöhemmin moottoritien pohjamateriaaliksi.


Kantatie 51, Jorvaksentie, Espoo 1962

Myös Tarvontien rakentamisen yhteydessä oli pengervaikeuksia. Gumbölen-Veikkolan osuutta rakennettaessa tapahtui parikin sortumaa. Syyskuussa 1967 melkoinen määrä täytemaata valahti koristamaan Nupurinjärven rantaniittyä.


Valtatie 1, Turunväylä, Espoo 1967

Eräänlainen surullisen hahmon ritarin tie on Kaarinan ja Paraisten välinen osuus Turunmaan saaristotietä 180. Huhtikuussa 1958 sai talonväki yllätysherätyksen, kun Hessundin sillan penger sortui ja maamassat kuljettivat läheistä omakotitaloa seitsemän metrin matkan. Kahdeksan vuotta myöhemmin rakennettiin Kirjalansalmen komeaa riippusiltaa. Kesäkuussa 1966 sillan penkereet sortuivat kahdessa vaiheessa. Ensin toiselta rannalta tie painui parhaimmillaan neljä metriä ja tien vieren savipelto nostatti parimetriset lisäreunat. Miehekäs kanjoni. Samassa kuussa toisella rannalla katosi puolet tiestä, tällä kertaa sivusuuntaan.


Turunmaan saaristotie, Kirjalansalmi 1966

Savimaiden sydänmailla marraskuussa 1980 rankkasateet veivät putkisillan Piikkiössä Turun ohikulkutieltä vain muutaman kymmenen metrin päässä silloisesta ykköstiestä. Tie katkesi kokonaan.


Kantatie 40, Turun ohikulkutie Piikkiö 1980

Kemiön ja Perniön välistä tietä parannettiin 1980-luvulla ja kesäkuussa 1987 siitä katosi satakunta metriä Strömman kanavan itäpuolella. Paikalle tehtiin kiertotie, mutta se oli kevytrakenteisena vain henkilö- ja linja-autoille. Onni onnettomuudessa oli se, että Strömman tie ei enää ollut ainoa kiinteä yhteys Kemiönsaarelta. Siitä huolimatta raskaan liikenteen kiertomatka Rungonsalmen sillan tai Kokkilan lossin kautta saattoi käydä pitkäksi. Syyksi sortumaan osoittautui joko viallinen maaperätutkimus tai tutkimustulosten tulkinta. Kallion kuviteltiin olevan lähellä, mutta asianosaiset asiaa tutkittuaan totesivat tien rakennetun osapuilleen vesipatjalle.

Kaksihaaraisia

Säästäminen kannattaa. Erityisesti numeroista säästäminen. Usein. Joskus. Tai ei koskaan.

Norjan kapeikossa eli Nordlandin alueella Bodøn eteläpuolella kulkee rinnatusten kaksi pitkittäissuuntaista päätietä: Sisämaan puolella kulkee valtion päästä päähän ulottuva E6-tie ja rannan puolella läänintie 17. Tie 17 ei ole mikään kiireisen väylä: Sen katkaisee kuusi lauttayhteyttä, joista osa kestää toista tuntia ja vuoroväli on harva. Teiden välillä kulkee vain muutama poikittainen yhdystie.

Yksi näistä poikittaisteistä on läänintie 78, joka on vastikään käytännössä rakennettu uudelleen. Tie yhdistää Sandnessjøenin pikkukaupungin muun maan tieverkkoon. Aikaisemmin tie 78 kulki Mosjøenin kaupunkiin vuononrantaa. Toinen suunta oli tietä 808 Mo i Ranaan yhden lauttavälin ylitse. Tie 78 kuitenkin oli poikkeuksellisen vyöryherkkä ja rantareitistä haluttiin päästä kokonaan eroon.


Vanhaa vuononreunatietä

Asia ratkaistiin norjalaiseen tapaan tekemällä tunneli. Se valmistui vuonna 2014.


Vanha rantatie sinisellä, uudet reitit punaisella. Vuoren alittava tunneli on jokseenkin suora,


Alueen sijainti Norjan kartalla

Uusi tie kulkee yli 10 kilometriä pitkässä tunnelissa osapuilleen entisten reittien puolessavälissä. Vaikka Mosjøenistä katsoen reitti tekee mutkan, se on lähes 10 kilometriä lyhyempi kuin rantatie. Koska se on leveähkö ja suora, ajansäästö on kuitenkuin 20-30 minuuttia ja reitti on varmempi. Tunnelin avaamisen jälkeen tien 808 lauttayhteys suljettiin paikallisesta vastustuksesta huolimatta.


Tunnelin itäpuoleinen suu

Mutta mikä tielle numeroksi?

Norjalaiset ovat onnistuneet sössimään numerointijärjestelmänsä melko lahjakkaasti ja tilanteen oikaiseminen on meneillään. Asiaa kuvastanee se, että edes sikäläisen tiehallinnon kartta ja valtiollisen maanmittausorganisaation kartta eivät pidä yhtä numeroinnin suhteen. Nyt esillä olevan tien osalta on päädytty mielenkiintoiseen ratkaisuun. Kampaamoissa ei kaksihaaraisia oikein pidetä arvossa ja vähän samaan päätyy Teillä ja Turuilla Norjan ratkaisusta: Tunnelin itäpuolelle sekä Mosjøenin että Mo i Ranan haara ovat numeroltaan 78. Eli voidaan ajatella, että Norjassa on teiden 78, 78, ja 78 risteys.


Teiden 78, 78 ja 78 risteys

Ns. hyvistä numeroista on Norjassa siis ilmeisesti pulaa ja niistä pitää säästää. 79 olisi ollut vapaana vielä joitakin aikoja sitten. Bergenin ja Oslon välisen reitin 7 numerointi kuitenkin päätettiin katkaista Hardangerin sillalle ja Hardangervuonon pohjoisreunaa seuraava osuus sai lohdutukseksi numeron 79.

Herra Googlelle ei kukaan liene kertonut muutoksia. Se nimittäin tuntee numerolla 78 niin uudet kuin vanhatkin reitit! Rantatielle ei kannata mennä: Se on katkaistu.

Tussautetaanpa ilmoille sekin tieto, että myös erilaisista kirjaimista on Norjassa pulaa. Tämä tien 76 tunneli on nimeltään Toventunnel. Etelämpänä olevan toisen E6:n ja 17:n välillä olevan tien 78 tunneli on Tosentunnel. Oslossa on Tåsentunnel. Molden kieppeillä on Tussentunnel. Bergenin itäpuolella on Tyssentunnel eikä kovin kaukana siitä on Tyssedaltunnel.

Somero-Tammela

Vuoden 1996 tieluokitusreformin yhteydessä tehty kantatien 52 jatkaminen Salosta Someron kautta Jokioisiin on todettu epäonnistuneeksi ratkaisuksi. Someron ja Jokioisten välinen osuus on niin huono, että tie ei lainkaan houkuttele pitkän matkan tavaraliikennettä.  Väylävirasto onkin nyt lopettanut Torronsuon kansallispuiston alittavan tunnelitien suunnittelun ja saanut lähes valmiiksi suunnitelman Someron ja Tammelan välisestä kantatiestä, joka yhtyy nykyiseen valtatiehen 10 Tammelassa noin kolmen kilometriä kantatien 54 risteyksestä länteen. Tieosuudella on pituutta 36,5 kilometriä.

Somerolla se jatkaa nykyistä kantatien 52 linjaa koilliseen Pajulanjoen laaksoa Letkulle, josta se kulkee Ruostejärven pohjoispuolitse Kaukolaan, josta Kuivajärven ja Tammelan Pyhäjärven välistä kannasta valtatielle 10.


Tie yleiskartalla

Tien linjauksessa pyritään siihen, että historiallisen Hämeen Härkätien kulttuurimaisemaa suojellaan mahdollisimman hyvin. Tielinja ylittää Härkätien Letkulla ja Letkun pohjoisreunalle on suunniteltu Härkätie-museota. Se tuottaisi härkään ja historialliseen tiehen liittyviä elämyksiä, esimerkiksi mahdollisuuden kokeilla härän lypsämistä. Museossa muutenkin esiteltäisiin Lounais-Hämettä osana Hämeenlinnan ja Turun välistä ikimuistoista kauppatietä.


Härkämarkkinat Forssan torilla Ankkalammin reunalla 1927

Valtatie 2 ylitettäisiin Ruostejärven luoteispuolella. Risteys rakennettaisiin eritasoliittymäksi, johon siirrettäisiin nyt kakkostien ja Härkätien risteyksessä sijaitseva joukkoliikenteen liityntäterminaali. Alueen ja Eerikkilän urheiluopiston väliin tehdään tilanvaraus synergisiä elintasopalveluita varten. Kaavailussa on esitetty muun muassa yhdistettyä hampurilaisravintolaa ja kuntosalia, jonka avulla kaloreita on mahdollista kuluttaa niiden nauttimisen tahdissa. Kovatahtisimpia vauhdittaisi Konevitsan luostarin mekaanisen ruoskan replika.


Letkun-Ruostejärven seutu


Kakkostiessä on risteyskohdassa mukava suora, johon piirrellä ramppeja ja siltoja.

Kaukolan eteläpuolelle rakennetaan Rautarouva-levähdysalue vuonna 1929 valmistuneen Imatran ja Turun välisen Rautarouva-voimalinjan kunniaksi. Rautarouvahan oli maan ensimmäinen pitkä voimajohto. Levähdysalueelle järjestetään erilaisten voimajohtopylväiden pienoismallien näyttely ja sinne pystytetään yksi alkuperäisistä 1920-luvun pylväistä kiipeilyä varten. Levähdysalueen yhteistyökumppanina toimii Södertäljen sähkömuseo Ruotsista.


Rautarouva-levähdysalueen sijoittautuminen


Alkuperäinen rautarouva-pylväs

Jossain määrin herkkä kohta on järvikannas, jossa sijaitsee Saaren kansanpuisto. Suunnitelmien mukaan Kaukolanharjun näkötorni jouduttaisiin purkamaan. Se korvattaisiin läheiseen matkapuhelinmastoon kiinnitettävillä kameroilla, jotka osoittaisivat sekä Pyhäjärvelle että Kuivajärvelle. Kameroiden näytöt sijoitettaisiin Lounais-Hämeen Pirtin Hakkapeliittakellariin. Toisaalta linjaus tuottaa uuden sillan Saarensalmeen. Nykyinen hankalaksi pullonkaulauksi jäänyt kaarisilta jää kevyen liikenteen käyttöön.


Kaukolan linjaus

Tie yhtyy 10-tiehen siten, että tämän haaran ja kantatien 54 haaran välinen tieosuus muutetaan nelikaistaiseksi keskikaidetieksi siten, että liikenteellä on reilusti tilaa valita poistumiskaistansa. Tällainen MPLWGI-haaroitus (Multi-Path Long-Weaving Grade Interchange) on Yhdysvalloissa osoittautunut suosituksi ja turvalliseksi.

Tieosuus tekee mahdolliseksi toteuttaa Väyläviraston pitkäaikaisen strategisen suunnitelman siirtää valtatie 10 reitille Turku-Forssa-Tammela-Riihimäki-Lahti. Tällöin Tammelan-Hämeenlinnan-Tuuloksen osuus nykyistä valtatietä 10 muuttuisi kantatieksi 52. Samassa yhteydessä Tuuloksen-Padasjoen kantatie 53 uudelleen numeroitaisiin 52:ksi, jolloin yhtenäinen numerointi ulottuisi Tammisaaresta Padasjoelle.

Mikäli Hämeenlinnan ja Tuuloksen välinen tieosuus parannettaisiin edes tyydyttäväksi, voitaisiin koko Jyväskylän-Hämeenlinnan-Tammisaaren tieosuus muuttaa valtatieksi 24. Tämä tuottaisi suunnilleen yhtä pitkän reitin Keski-Suomesta Hangon satamaan kuin nykyinen ruuhkautuvaan valtatiehen 25 perustuva. Lahden ja Padasjoen välillä voitaisiin palata alkuperäiseen luokitukseen ja tehdä tiestä kantatie. Suunnitelma tuskin tuota pikaa toteutuu, koska tieosuuden jättäminen museotieksi tuntuu olevan jossain ylempänä päätetty. Haastattelemamme yli-insinööri Runar Björkblad Väyläviraston Yleisen osaston Erityisasioiden toimistostakaan ei suostu muuta kommentoimaan kuin tuhahtaen "Paskan marjat".

Rakentamispäätös on varsin lähellä toteutumistaan. Liikennepoliittinen ministerivaliokunta käsittelee asiaa jo ehkä kuluvalla viikolla. Rahoitus on tarkoitus hoitaa perumalla Hailuodon pengersillan tilausvaltuus ja siirtää varat tähän hankkeeseen.