Ratikkasilta

Helsingissä ja Espoossa on aloitettu Raidejokerin rakentaminen. Kyseessä on pikaratikka-nimellä markkinoitu hidasratikka, joka valmistuttuaan kulkee Itäkeskuksen ja Keilaniemen väliä. Se korvaa suositun poikittaisen bussilinjan 550, eikä ole paljonkaan tätä hitaampi.

Kun tehdään ratikkalinja, joka leikkaa Länsiväylää ja Itäväylää lukuun ottamatta kaikki ulosmenoväylät, on tiedossa mielenkiintoisia tietöitä.

Yhdestä on jo saatu makua. Turunväylän ylitse Laajalahden kohdalla kulkevan Impilahdensillan rakentaminen on aloitettu. Kaistoja on kavennettu ja shikaaneja rakennettu. Pahimman pullonkaulan on tuottanut Kehä I:ltä idästä Turunväylällä länteen liittyvän rampin toisen kaistan sulkeminen. Kääntyvää liikennettä on enemmän kuin monella moottoritiellä ja iltapäivän jonot ovat ulottuneet kilometrien päähän. Töitä tehdään selvästi tuntipalkalla, kovin harvakseltaan.

Tämä pullonkaula on ollut täysin ennakoitavissa. Nyt siihen on tiedossa hätäkorjaus, eli suunnittelijat on pantu laiskanläksylle.

Liikennehäiriöiden ennakoidaan muodossa tai toisessa jatkuvan vuoden 2020 lopulle, eli pitkälti toista vuotta. Mikään tuotettu häiriö ei ole liian pieni, kun kuntien urakoista on kyse.

Muunkinlaisia mahdollisuuksia olisi.

Hollannissa on jonkin verran tehty vilkkaiden moottoriteiden ja rautateiden kyseessä ollen urakoita, joissa yli- tai alikulkusiltojen liikennehäiriön tuottava osuus on saatu minimoiduksi yhden viikonlopun mittaiseksi. Tie saatetaan laittaa kokonaan poikki, porukkaa on paikalla kuin pipoa, työtä tehdään ympärivuorokautisesti ja homma on asiallisesti suunniteltu. Koko silta ei tietenkään synny viikonlopussa. Mutta liikenteen kannalta ei ole merkitystä sellaisen työn tekeminen, joka tapahtuu liikennealueen ulkopuolella.

Esimerkkinä olkoon vaikkapa Arnhemin kaupungin lähellä tehty alikäytävän asentaminen. Itse rakennelma tehtiin tiealueen ulkopuolella. Kun H-hetki lähestyi, moottoritien puolikas katkaisiin ja kaivettiin auki, tunneli tunkattiin paikoilleen, tie rakennettiin uudelleen ja homma oli kaistaviivoja myöden valmis ennen kuin 48 tuntia oli kulunut.


Tie vielä auki ja tunneli odottamassa.


Kaivinkoneiden isku!


Kuoppa valmis, tunkataan tunneli paikalleen.


Tierungon uudelleenrakentaminen


Valmis tie

Toinen esimerkki on Rotterdamin eteläiseltä satamatieltä, jolle pitkäaikaisen häiriön tuottaminen ei ole voittava strategia. Ylikulkusillan rakentaminen kesti kuukausia, mutta alla olevan tien häiriöt rajoittuvat 72 tunnin jaksoon, jolloin betonielementtipalkeista tehty sillan runko nostettiin paikoilleen.


Perustustyöt tiealueen ulkopuolella, pääosin elementeistä


Siinä se sitten on.

Niinpä. Rakentaako kahdessa päivässä vai 15 kuukaudessa. Siinäpä vasta kysymys.

Seututie 644

Usea tieosuus on vuosien varrella saanut uuden numeron, milloin mistäkin syystä. Tyypillisin muutos sellainen, jossa syntyy uusi tie ja vanhan tien luokka muuttuu.

Kantatien numero 60 on kadonnut kolmesti: Ensin se oli Haminan ja Kouvolan välisen tien numero, sitten Kouvola ja Heinolan ja kolmas versio oli Tampereen kehätie. Tampereen kehätien länsiosalla on menossa jo neljäs numero: Ensin 300, sitten 45, sitten 60 ja nykyisin 3. Itärajalle Onkamosta kulkeva tielinja oli aluksi 18, kunnes sodat katkaisivat Sortavalan ja Joensuun välisen valtatien. Jossain vaiheessa se sai numeron 490, sitten 70 ja nykyisin se on valtatietä 9.

Eräänlainen tilastoihme on maantie 644. Se elää toista elämäänsä ja se on historiansa aikana korvannut neljä valta- ja kantatietä.


Entinen ja nykyinen maantie 644

Ensimmäisen kerran maantie 644 syntyi 1960- ja 1970-lukujen vaihteessa, kun uusi ysitie Jyväskylän ja Kuopion välille valmistui. Vanha reitti Laukaan (ja sittemmin Äänekosken), Konneveden ja Rautalammin kautta Suonenjoelle nähtiin sivuun jääväksi ja se muutettiin kantatiestä 69 maantieksi 644. Tie ei tuohon aikaan edustanut laadultaan aivan kärkeä: mutkainen, kapea ja suurelta osin sorapintainen. Ehkäpä syynä oli myös huono karma: Tiellä vuoteen 1963 olleella Kivisalmen lossilla tapahtuivat vuonna 1956 ja 1962 vakavat lossionnettomuudet, joissa menehtyi yhteensä 18 henkeä.

Kuinka ollakaan, mieli muuttui. Tietä kohennettiin ja se nähtiin varsin käyttökelpoiseksi yhteydeksi muun muassa Vaasan ja Kuopion välillä. Jo 1970-luvun lopulla muutettiin takaisin kantatieksi 69.


Nykyistä kantatietä 69 Rautalammilla

Kului runsaat 30 vuotta ja niin kävi, että tie 644 syntyi uudelleen. Päijänteen itäpuolelle siirrettyä nelostietä parannettiin ja Toivakan-Vaajakosken uusi moottoriliikennetie avattiin loppuvuodesta 2010. Vanha tie jäi rinnakkaistieksi ja se sai numeron 644.


Oravasaaren seututie 644. Vasemmalla puolella nelostien pengertä

Toivakan-Vaajakosken tieosuus oli alun perin osa valtatietä 13. Toivakan Viisarimäessä tiestä haarautui kantatie 59 Heinolaan. Kun valtatien 13 uusi linjaus Kangasniemeltä Lievestuoreelle valmistui vuonna 1980, kantatien 59 numerointi jatkettiin Vaajakoskelle. Tätä aikaa kesti vajaat 20 vuotta, kunnes Toivakan-Vaajakosken väli muutti taas numeroa, nyt valtatieksi 4.


Vaajakosken-Toivakan seutukuntaa vuonna 1963

Seututie 644 on siis eri vaiheissaan ollut entinen kantatie 69, entinen valtatie 13, entinen kantatie 59 ja entinen valtatie 4. Entisyyttä kerrakseen!

Kvitsøy

Teillä ja Turuilla on kertonut vuonna 2017 artikkelissa Rogfast norjalaisesta megaprojektista, jossa rakennetaan lähes 27 kilometriä pitkä tunneli meren alitse Stavangerin pohjoispuolelle.

Tunneli on kaksiputkinen ja sen lisäksi rakennetaan Kvitsøyn saarelle ilmastointikanavien yhteyteen noin neljä kilometriä pitkä yksiputkinen tunneli. Tunnelit liittyvät toisiinsa noin 250 metrin syvyyteen rakennettavassa eritasoliittymässä. Ajotunnelia tulee kaivettavaksi siis lähemmäs 60 kilometriä. Tämän lisäksi rakennetaan hätäpoistumistunneleita putkien väliin ja ilmastointitunneleita

Rakennustyöt ovat alkaneet sekä etelä- että pohjoispäässä, mutta nyt on sikäläinen tielaitos julkaissut jobinpostia.

Varsinainen tunnelirakennus on jaettu kolmeen urakkaan. Tunnelin päiden urakoitsijat on valittu ja keskiosan urakasta on järjestetty urakkakilpailu. Keskiosan rakentajan löytäminen on ollut vaikeata. Viimeisimmällä tarjouskierroksella kolmesta tarjokkaasta hylättiin kaksi tarjouspyynnön vastaisina ja ainoa jatkoon päässyt oli kallis: Noin miljardi Norjan kruunua kalliimpi kuin on ajateltu; satakunta miljoonaa euroa siis. Tiehallinto ei ole ilahtunut tästä ja tarjouskilpailu on nyt keskeytetty.


Yleiskartta urakasta. Urakka-alueiden rajat karkeasti merkittynä mustin katkoviivoin.

Keskiosasta tekee kalliin eritasoliittymän rakentamisen lisäksi Kvitsøylle rakennettava ilmastointilaitos, johon kuuluu kaksi kappaletta 250 metriä syvää kuilua halkaisijaltaan kymmenen metriä. Lisäksi tunnelia kaivetaan Kvitsøyltä käsin, mikä edellyttää varsin raskasta merilogistiikkaa työkoneiden ja materiaalin kuljettamiseksi.


Kvitsøyn maanalaisen tien malli. Yhdystie tekee laajan kaarteen ja nousee maan pinnalle kutakuinkin eritasoliittymän yläpuolella.

Alun perin Rogfastin piti olla valmiina vuonna 2016, mutta viimeisimmän viivästyksen jälkeen on puhuttu vuodesta 2019, aikaisintaan.

Kello

Torstaina 14.11.2019 kasvoi Suomen moottoritieverkko kahdeksan kilometrin verran.

Oulun moottoritien parantamisurakka on ehtinyt sen verran pitkälle, että nelostien rakenteilla ollut moottoritieosuus Oulun pohjoispuolella Kellon ja Kiiminkijoen välillä avattiin liikenteelle. Tie ei  kuitenkaan ole vielä valmis, työt jatkuvat tien ympäristössä ja koko osuuden Kellon ja Iin Räinänperän välillä suunnitellaan olevan valmis kesällä 2021.


Moottoritietyömaa kesällä 2019

Varmaan olisi tehnyt mieli leventää loputkin leveäkaistatiestä moottoritieksi. Mutta kun se olisi edellyttänyt toisen sillan rakentamista Kiiminkijoen ylitse ja sillathan tunnetusti ovat kalliita.

Kiiminkijoen pohjoispuolelle jäävä noin yhdeksän kilometrin mittainen tieosuus muutetaan 2+1-kaistaiseksi keskikaitein varustetuksi ohituskaistatieksi.

Leveäkaistatiestä eroon pääseminen on helpotuksen huokaus monelle. Suomalaiseen tiementaliteettiin sellainen ei koskaan ole istunut kunnolla. Liikennekäyttäytyminen on anarkistista sekoilua, milloin kolme rinnan ja milloin neljä. Joka tapauksessa ohituksen onnistuminen on ollut ennen kaikkea ohitettavan ja vastaantulijan vastuulla.

Oulun moottoritietä on parannettu poikkeuksellisen laajasti. Kaupunkialueen liittymiä on parannettu ramppeja lisäämällä ja keskustan kohdalla tie levennetään 3+3-kaistaiseksi. Kempeleeseen rakennettiin uusi Zatelliitin liittymä 4B.

Pahana vastoinkäymisenä on ollut se, että vasta noin kymmenen vuotta sitten peruskorjatut Oulujoen ylittävät vuonna 1965 rakennetut sillat havaittiin niin huonokuntoisiksi, että ne eivät olisi kestäneet kasvavaa kuormaa. Siksi ne päätettiin purkaa ja rakentaa uudelleen ja se vienee koko urakan valmistumisen vuoden 2022 puolelle.

Lohja

Ilta-Sanomat uutisoi.

Siitä sitten miettimään, missähän päin Lohjaa mahtaa olla Porintie.

Lohjan Porintie on kakkostie, joka kulkee nykyisen Lohjan kaupungin aivan pohjoisen kolkan poikki. Siinä mielessä uutinen on aivan oikein. Mutta kuitenkin vain osatotuus. Kukaan ei osaa mieltää Helsingin Porin välisestä tiestä kulkevan Karkkilan ja Forssan välillä muutaman kilometrin verran Lohjalla. 

Tämä sama toimittajan laiskuusilmiö näkyy monessa. Jossain vaiheessa tehdyt valtavat kuntaliitokset ovat tehneet kunnan nimellä tapahtuvan paikantamisen jokseenkin mielettömäksi. Tämä onnettomuuspaikka sijaitsee noin 60 kilometrin päässä seudusta, joka yleensä Lohjana tunnetaan.

Nykyinen Lohja on syntynyt, kun siihen on liitetty Lohjan kunta, Sammatti, Karjalohja ja Nummi-Pusula. Näistä viimeksi mainittu puolestaan syntyi vuonna 1981 Nummen ja Pusulan yhdistyessä.

Onnettomuuspaikka sijaitsee Tammelan ylängön reunalla Pusulan perämetsissä, Siksi aivan hyvin voitaisiin puhua, että nokkakolari tapahtui kakkostiellä Pusulassa. Aivan yltiöpäistä rahvaan palvelemista olisi ottaa selvää, että nokkakolari tapahtui kakkostiellä Karkkilan ja Forssan välillä.

Jos uutisotsikoissa esiintyvät muun muassa Lohja, Salo ja Hämeenlinna, on syytä olla varuillaan. Lohja on pinta-alaltaan noin viisi Helsinkiä; Salo ja Hämeenlinna kymmenkunta:

Humalainen matkustaja aiheutti kolarin Salossa - Perttelin ja Muurlan välisellä tiellä

Sikalan katto romahti lumen painosta Salossa - Halikossa

Poliisi tutkii väkivaltaista velkomista Salossa - Särkisalossa

Yksi kuoli kolarissa Hämeenlinnassa - Rengossa

Raju kolari Hämeenlinnassa - Hauholla

Vakava kolari Lohjalla - Sammatin ja Suomusjärven rajamailla

Jawohl, mein Navigator!

Saksalaisista kerrotaan, että kun navigaattori komentaa kääntymään oikealle, teutoni huutaa Jawohl mein Navigator ja kääntää rattia oikealle, on siinä sitten tietä tai ei.

Mutta ei tarvitse lähteä merta edemmäs kalaan.

Valtakunnalliset mediat ovat kertoneet, että varsin tavanomaisessa liittymässä viitostiellä on viime viikkoina tapahtunut kolme onnettomuutta, jossa syyllisen kertoma on sama: "Navigaattori ohjasi!"

Kyse on Uutelan liittymästä Heinolan ja Mikkelin välisellä tieosuudella. Siinä tie 368 lähtee etelään Mäntyharjulle ja edelleen Kouvolaan ja tie 429 Hirvensalmelle pohjoiseen. Itse viitostie on 2+1-kaistainen ohituskaistatie.

Google Maps on kyseessä oleva hengentuote ja se on keksinyt, että tuossa paikassa Mikkelin suuntaan kulkeva liikenne ohjataankin liittymänrampin kautta. Ja kun navigaattori käskee tekemään hölmöyksiä, niin sitähän pitää totella!


Google Maps reitittää

Varsinainen ongelma ei ole navigaattori, vaan puoliunessa ajaminen. Ramppi on melko pitkä ja sen kestäessä olisi kyllä syytä havaita, että nyt ollaan päätieltä poissa. Sen sijaan silminnäkijät ovat kertoneet, että nämä kolaritapaukset eivät ole ainoita, joissa rampista on tultu päätäpahkaa pysähtymättä kärkikolmion ohitse risteyksen ylitse.


Virheellinen reittiehdotus ja riskikohta

Liittymässä ei sinänsä ole mitään ihmeellistä ja erikoista. Sen ennakkoviitoitus on tehty asianmukaisesti ja tiehen on maalattu kaistanuolet.


Lähestytään liittymää

Se on poikkeama normista, että risteävä tie kulkee päätien alitse. Yleensä pyritään siihen, että risteävä tie on sillalla, jolloin liittymä on paremmin hahmotettavissa päätien suunnalta. Sellaisessa liittymässä erkanemisrampit nousevat ylämäkeen, mikä sekin hieman helpottaa tilanteen hahmottamista.

Paikalliselle ELY-keskukselle nyt esiintyneet ongelmat ovat tulleet yllätyksenä. Liittymähän on jo useamman vuoden ikäinen. Siellä nyt mietitään toimenpiteitä. Jospa edes kärkikolmiolle tulisi ennakkovaroitusmerkki.

Navigaattoreiden alkuaikoina laitteet kovin mielellään olisivat halunneet ajaa liittymien läpi ramppeja pitkin. TomTomkin Länsiväylällä Espoossa jokseenkin säännönmukaisesti ohjasi bussirampeille. Tästä tavasta se on jo päässyt eroon. Siitä kannattaa kuitenkin lähteä, että kartta-aineisto ja navigointimoottori eivät koskaan ole täydellisiä. Navigaattori on kuskille vähän samanlainen kuin keittokirja kokille: Se tuottaa ehdotuksia, mutta kuski on auton kippari ja vastuussa järkevistä reittivalinnoista.


Google Maps reitittää Hämeenlinnassa moottoritieltä katuverkkoon. Moottoritien tunneli ei ollut reitityksen hetkellä suljettuna.

Maastunnel

Rotterdamin kaupungissa on äskettäin avattu Maas-joen yhden haaran alittava Maastunnel useamman vuoden kestäneen peruskorjauksen jälkeen.

Rotterdamin kaupunkialue, runsaat 1,1 miljoonaa asukasta, sijaitsee vesien rikkomassa Rein-, Maas- ja Scheldt-jokien suistossa. Rotterdamin satama on tunnetusti Euroopan suurin ja maailmanlistalla se on neljän kiinalaisen ja Singaporen jälkeen kuudentena. Kyse on sekä valtameri- että sisävesisatamasta. Erityisesti ja Maas ovat tärkeitä sisämaan tavarareittejä.

1930-luvulla autoistumisen alkuaikoina Rotterdamissa tuli vastaan tilanne, että lauttakapasiteetti rupesi loppumaan, Kaupunki sijaitsee Nieuwe Maasin rannoilla; Reinistä ja Maasista lähtevien toisiinsa yhtyvien sivuhaarojen. Joessa on satamia ja laivojen kulkua ei sopinut haitata. Ja joella on leveyttä.

Ratkaisu oli 1070 metriä pitkä tunneli, josta tuli Alankomaiden ensimmäinen maantietunneli. Se rakennettiin betonielementeistä, jotka upotettiin joen pohjaan. Tunnelin päällä on noin 20 metriä vettä. Vaihtoehtona ollut 60 metriä korkea silta hylättiin huonona ajatuksena.


Maastunnel merkitty punaisella

Töitä tehtiin vuosina 1937-1942. Avajaiset pidettiin hyvin matalalla profiililla puolisalaa, koska saksalaismiehityksen aikaan ei haluttu tilaisuudesta natsien juhlaa.


Tekniikan Maailma kirjoitti tästä nähtävyydestä vuonna 1959

Tunnelissa on 2+2 ajokaistaa. Lisäksi siinä on päällekkäiset tunnelit jalankulkijoille ja pyöräilijöille. Kevyt liikenne kulkee tunneliin ja pois pitkin liukuportaita, jotka johtavat ilmastointirakennusten alle.


Tunnelin poikkileikkaus. Vasemmalla ylempänä jalankulkutunneli ja alempana pyöräilytunneli.


Pyöräilyliikennettä ruuhka-aikana liukuportaissa

Tunnelin läpi kulkee vuorokaudessa noin 75000 henkilöautoa sekä 5000 pyöräilijää ja jalankulkijaa.

Rakennelma on tehty vanhojen normien mukaan ja siinä on 4,0 metrin korkeusrajoitus. Kuten Suomessakin, myös tuolla seudulla raskaan liikenteen kuljettajat eivät aina muista kuormansa korkeutta ja rikkovat autojansa portaaleihin.


Puhdasta ilmaa tuottavat rakennukset ovat näyttävää funkkista