Stagsundin tasoristeys

Tenholan Krokbyn ja Hangon Lappohjan välisellä maantiellä 11017 on tasoristeys. Risteyksen kohdalla tien vieressä kiskoilla majailee erikoisen näköinen kulkupeli. Mistä mahtaa olla kyse?

Kyseisessä paikassa, Stagsundissa, on pato, joka katkaisee 15 kilometriä sisämaahan ulottuvan vuonomaisen Gennarbyvikenin. Härvelillä on kuskattu veneitä padon ylitse.

Sotien jälkeen Suomessa syntyi uutta metalliteollisuutta, joka tarvitsi kipeästi raaka-ainetta, jota kauppataseen varjelemiseksi piti saada kotimaasta. Turkuun oli jo sodan aikaan rakennettu masuuni. Se ei riittänyt ja 1950-luvun alussa käynnistyi useita rautatehdashankkeita. Loppujen lopuksi valtio rakensi masuunin Raaheen ja yksityinen raha Koverhariin, tuolloin Tammisaaren maalaiskuntaan. Koverharin tehdas tarvitsi ison makeanveden varaston ja se tehtiin tekemällä Gennarbyvikenistä järvi patoamalla lahden suulla oleva kapeikko. Pato valmistui vuonna 1957.

Gennarbyviken, padottu osa

Padon poikki kulkee nykyisin Hangon ja Raaseporin raja. Maailma muuttuu: Alun perin pato rakennettiin Tenholan ja Bromarvin kuntien rajalle.

Pato on lyhyt: noin 90 metriä

Gennarbyviken on toinen niistä vesialueista, jotka tekevät Hankoniemestä niemen. Uuden järven pinta-ala on noin 11 neliökilometriä. Se on kapea ja paikoitellen varsin syvä. Koverharin tehtaan lopetettua toimintansa vuonna 2012 tekojärvi on ollut osa Hangon kaupungin vesihuoltoa.

Padon ylittävä rata ja kuljetuslaite eivät näytä siltä, että ne olisivat olleet käytössä vuosikausiin. Kuljetuslaitekin on sen verran raskaan näköinen, että sen työntelemiseen on tarvittu puoli sukua.

 Veneiden siirto tapahtuu nykyisin tilattavana palveluna.

Gennarbyviken ei ole ainoa merestä teollisuuden makeavesialtaaksi irrotettu alue, eikä suurinkaan.

Suurin ja komein on yhteensä noin 80 neliökilometrin laajuinen alue Pietarsaaren ja Kokkolan välillä. Se koostuu kahdesta eri projektista: Vuonna 1962 padotusta noin 68 neliökilometrin Luodonjärvestä ja siihen yhteydessä olevasta 12 neliökilometrin Öjanjärvestä. 

Luodonjärvi ja Öjanjärvi; jälkimmäinen luoteessa oleva alue, joka on pääosin Kokkolan alueella

Kakkosena on Uudenkaupungin edustalla sijaitseva allas, joka syntyi vuonna 1965 patoamalla Velhovesi ja Ruotsinvesi. Tässä yhteydessä Uudenkaupungin edustan saaret saivat tieyhteyden. Uudestakaupungista voi tehdä Uuteenkaupunkiin saaristoretken noin 50 kilometriä pitkän rengastien kautta.

Uudenkaupungin allas

Myös Uudenkaupungin allasta kiertävällä tiellä on samanlaisia tasoristeyksiä

Uudenkaupungin rengastie

Sekä Luodonjärvi-Öjanjärvessä että Uudenkaupungin altaassa on ollut aika ajoin vakaviakin vedenlaatuongelmia. Altaisiin laskevat joet tuovat happamia ravinteita ja maatalouden aiheuttamaa kuormitusta. Järviä voi juoksuttaa vain silloin, kun meren pinta on niin alhaalla, että ei ole vaaraa suolaveden karkaamisesta altaisiin sulkuporttien kautta.

Entäpä, jos nyt laitettaisiin pystyyn tehdas, joka tarvitsee paljon makeaa vettä. 1950- ja 1960-luvuilla patoamisiin ja muuhun vesirakentamiseen ei kauheasti lupia kyselty eikä kansalaiskeskustelua käyty. Oletus on, että ehdotus vaikkapa Uudenkaupungin altaan rakentamiseksi saisi vuonna 2021 vastaansa jokseenkin hyytävän reaktion.

Kadonneen valtatien metsästys

Vuonna 1938 lukkoon lyöty valtatieverkko oli aika hyvin pohdittu, mikä näkyy siinä, että sen perusratkaisu on edelleenkin olemassa. Uusia valtateitäkin on tullut varsin maltillisesti. 

Osa teistä on jäänyt sivuun syystä tai toisesta. Tarkastellaan, mitä niille tieosuuksille kuuluu. Tällä kertaa jätetään pois laskuista kaikki se, mikä liittyy moottoriteiden rakentamiseen ja sotien jälkeisiin rajamuutoksiin. Koko verkosto on uudelleenrakennettu, mutta jos uusi tie seuraa varsin hyvin vanhaa, sitä ei tänään käsitellä.

Ykköstie on siitä mielenkiintoinen, että ennen 1930–1940-lukujen rakennustyötä Helsingin ja Turun välillä ei ollut yhtä luontevaa reittiä. Rahat loppuivat tuolloin ja niinpä Turun ja Salon välisen tien rakentaminen jäi myöhemmin tehtäväksi. Salosta Halikon, Hajalan ja Paimion kautta Piikkiön Tammisiltaan kulkenut entinen ykköstie on pilkkoutunut useaksi yhdystieksi: 2241, 2351, 2352 ja 2340. Mukava cruisailutie muuten.

Kakkostietä on varsin merkittävästi siirretty kahdesti. Pääosin 1950-luvulla tehty kokonaan uusi linjaus Helsingistä Karkkilan ja Vorsan kautta Huittisiin jätti Nummen-Someron-Loimaan linjauksen sivuun. Tie kulki yhdessä ykköstien kanssa Saukkolaan, josta se haarautui luoteeseen. Nykyiset tiet ovat 1253, 125, 280, 52, 213, 2101 ja 12713.

Toinen iso muutos oli 1970-luvulla tehty uusi reitti Vihdin Palojärveltä ykköstieltä lähelle Karkkilan rajaa Olkkalaan. Mutkaisen, mäkisen ja kapean Tannerintien sivuun jääminen pidensi matkaa Helsingistä Poriin seitsemän kilometriä. Sujuvuutta tuli lisää senkin edestä, samoin asialliset yhteydet Helsingistä Nummelaan ja Vihtiin. Sivuun jäänyt osuus on nykyisin seututie 120.

Kolmostie linjattiin Lopen ja Janakkalan metsien kautta ja Vanajanselän itäpuolta, jotta se ei kilpailisi rautatien kanssa. Tosin Hämeenlinnan ja Tampereen väli kulki ikivanhaa Hämeenlinnan-Tammerforsin-Ulvilan tietä. Helsingistä Klaukkalaan saakka tie on pirstoutunut katuverkkoon. Klaukkalasta Lopelle kuljetaan nykyisin tietä 132, Launoseen kantatietä 54 ja sieltä Hämeenlinnaan teitä 2873 ja useampaa Janakkalan viisinumeroista yhdystietä ja lopuksi Hämeenlinnan katuverkkoa Hattelmalan harjun huipun kautta. Hämeenlinnasta Tampereelle vanha reitti on nykyisin kantatie 57, valtatie 12 ja seututie 339.

Nelostie ja viitostie kulkivat ennen yhtä matkaa Hyrylään, jossa niiden tiet erkanivat, näin leikkisästi ilmaistuna. Helsinki-Hyrylä-Hyvinkää on nykyisin kantatie 45. Hyvinkäältä Padasjoelle päästään teitä 290, 2892, 54, 2951 ja 3191 ja 53. Samaan karttaan on merkitty viitostien vanha reitti Hyrylästä Järvenpään, Ohkolan, Mäntsälän ja Orimattilan kautta Lahteen: Nykyisin 145, 1456, 140, 1633, 11770, 1635, 164 ja 167.

Lammin reitti hylättiin 1960-luvun alkupuolella ja tie linjattiin Lahden kautta. Sinisellä merkitty osuus Lahden ja Padasjoen välillä oli aluksi kantatie 58. Nyt Päijänteen itäpuoleinen nelostie on valtatie 24 Lahdesta Jämsään ja edelleen valtatie 9 Jyväskylään.

Pohjois-Pohjanmaalla Pulkkilan tienoilla nelostietä oikaistiin kahdesti: Ensin Kärsämäeltä suoraan Pulkkilaan (punainen). Nykyisin reitillä ovat tiet 28, museotie 8000 ja kantatie 88. Sinisellä merkitty osuus Pulkkilasta Vornaan jäi Uljuan tekojärven alle ja jäljelle jäänyt osuus on seututietä 821. 

Ivalosta Petsamoon vienyt nelostie linjattiin uudelleen Inarin ja Kaamasen kautta Karigasniemelle. Kun Kaamasen ja Utsjoen välinen tie oli saatu uudelleen rakennetuksi ja Utsjoelle silta Norjaan valmiiksi, nelostiekin viitoitettiin Utsjoelle. Karigasniemen tie sai numerokseen 92.

Kuutostien suurimmat muutokset liittyvät Moskovan rauhan rajanvetoon, jotka johtivat tien linjaamiseen Sortavalan asemesta Joensuuhun. 1990-luvulla Joensuun ja Kajaanin välinen valtatie 18 muutettiin kuutostieksi. Tämän osuuden pohjoispäässä linjaus on muuttunut kahdesti: Ensin Nuasjärven pohjoispuolelta eteläpuolelle (punainen) ja entinen valtatie kantaa nykyisin numeroita 889 ja 8890. Sinisellä merkitty muutos kantatieksi 76 liittyy Juurikkalahden-Eevalan tienoikaisuun, jota joitain aikoja sitten on esitelty otsikolla Vuokatin parturointi.

Alkuperäinen seiskatie säilytti linjansa varsin hyvin. Haminan ja Vaalimaan välinen Klamilan kautta kulkeva tienmutkanäyttely oikaistiin jo varsin varhaisessa vaiheessa ja on nykyisin yhdystie 3153.

Kasitien merkittävimmät muutokset ovat Pohjanmaalta. Tie kulki aikaisemmin Nykaabin eli Uudenkaarlepyyn kautta, mutta Jeppis eli Pietarsaari jäi sivuun. Vanha linjaus on teinä 7270, 749 ja 7492.

Raahesta Liminkaan tie kulki Siikajoen ja Lumijoen kautta nykyistä tietä rannan tuntumassa 813 ennen kuin Revonlahden kautta kulkeva suomaita halkova suora tieosuus valmistui.

Turun ja Jämsän välisen ysitien alkuperäisestä linjauksesta ei ole jäljellä juuri enää muuta kuin Turun ja Auran sekä Oriveden ja Länkipohjan välinen osuus. Tie on myös saanut satoja kilometrejä lisää pituutta.

Auran-Huittisten-Nokian osuus kulkee nykyisin teitä 41, 12, 252, 249 ja 2505 ja edelleen katuverkkoa Pispalanharjua Tampereelle. Tampereelta reitti Kangasalan kautta Orivedelle kulkee seututietä 339 ja edelleen maan pisimmän kantatien 58 alkuosaa. Komea shikaani Länkipohjan ja Jämsän välillä kostuu teistä 343 ja 6031.

Valtatie 13 Jyväskylän ympäristössä saanut kahdesti uuden linjauksen. Jyväskylän pohjoispuolella Uuraisten kautta kulkeva reitti esiintyy numeroilla 630 ja 6304. Kangasniemen-Lievestuoreen tien valmistuttua vanha tie Toivakan kautta jäi sivuun ja nykyisin kantaa numeroita 4421, 618 ja 644.

Valtatien 16 kohtaloksi on tullut typistäminen. Tie numeroitiin ennen Vaasasta alkaen, mutta kun valtatietä 18 työnnetään kuin käärmettä pyssyyn, numerointi Vaasan ja Ylistaron väliltä poistettiin ja korvattiin tien 18 kilvillä.

Ainoa kokonaan lakkautettu valtatie Karjalaan jääneen 15:n lisäksi on valtatie 19 Iisalmen ja Pulkkilan välillä. Se muuttui kantatieksi 88 Iisalmi–Raahe. Sitoutumisesta muutoksen järkevyyteen kielii viitotus: Iisalmen suunnasta viitoituksen ykköskohde ei ole Raahe vaan Oulu. 

Myös valtatie 21 on typistetty, Kemin-Tornion moottoritien valmistuessa ja saadessa rajalle asti jatkuvan numeron 29. Tie alkoi ennen Keminmaalta, nykyisin Torniosta. Entinen linjaus on tienä 921.

Pelastus

Kolmisen kuukautta sitten artikkelissa Donnerwetter käsiteltiin Saksan siltaongelmia. Varsinainen aihe oli Wiesbadenissa sijaitseva Salzbachtalin eteläinen silta, joka rupesi hajoamaan käsiin ja joka suljettiin saman tien.

Tuolloisessa artikkelissa ei tuotu esiin sitä, että sillalle jäi kalustoa. Sillan kantavuutta oli mitattu tätä tarkoitusta varten varustetulla raskaalla ajoneuvolla. Halkeamat syntyivät niin nopeasti, että kuormuri jäi sillalle ja henkilökunta kipitti karkuun.

Siellä se seisoo, yksinäisenä ja hylättynä, itkien että eikö kukaan tule hakemaan minua kotiin.

Kuormuria ei uskallettu ajaa sillalta pois. Asiasta syntyi julkinen keskustelu, jossa yhtenä vaihtoehtona oli "no can do" eli räjäytetään silta, niin kyllä se kuormuri siinä räjähtää mukana.

Kuormurin omistajayritys ei aivan näin suoraviivaiseen ratkaisuun olisi lähtenyt mielellään. Auto on jokseenkin uusi ja hankintahinta noin 700.000 euroa.

Niin sitten kävi, että siltainsinöörit antoivat luvan pelastusoperaatioon. Sillan luvattiin kestävän pyörännapoihin tulevien kiinnikkeiden ja muutaman työmiehen painon. Ja näin kävikin. 15.9.2021 aamulla ilmaantui sillan vierelle frankfurtilaisen nostofirman Grove-autonosturi, joka kykenee nykäisemään maksimissaan 300 tonnin kuorman. Kuormuri painaa 32 tonnia ja sitä pitää nostaa aika pitkälle venytetyn puomin päässä, eli mikään Kone-Arskan Hiiabbi ei riitä.

Isoin homma oli nosturin paikalleen asettaminen. Itse nosto kesti vain muutaman minuutin. Laitos laskeutui pehmeästi omistajansa jalkojen juureen. Tämä hymyili onnistuneelle pelastuksella kuin Naantalin aurinko.

Pelastettuna

Loimaan oraakkeli

Loimaa on paikka, jossa erisuuntaiset uskonnolliset perinteet kohtaavat.

Kristikunnan Iso Kirjahan kertoo Loimaan olevan maailman vanhin kaupunki: Alussa Jumala teki taivaan ja Loimaan.

Toisaalta loimaalaiset lienevät käyneet kreikkalaisen jumalia viliseviä mytologian ydinpaikolla kysymässä neuvoa Delfoin oraakkelilta.

Loimaalaiset eivät toki ole ainoita oraakkelin asiakkaita; kymmenkunta vuotta sitten listoille on päässyt myös Kangasala: Kangasalan oraakkeli.

Delfoissa oli tuhatvuotinen ennustuksia esittävä toiminto ("oraakkeli), jossa papittaret pääpapitar Pythia etunenässä ("oraakkeli") antoivat vastauksia ("oraakkeli") sille esitettyihin kysymyksiin. Pulma vastauksissa oli, että ne olivat epäselviä ja monitulkintaisia ja siksi ne edellyttivät tulkintaa. Osa tulkinnoista meni nappiin ja osa ilmeisesti ei. Jälkimmäiset eivät ole jääneet historiankirjoituksen lehdille.

Indikaatio siitä, että loimaalaiset ovat käyneet oraakkelin juttusilla näkyy tästä kuvasta:

Maailma on täynnä yksityisteiden ja piha-alueiden liittymiä. Silti ilmeisesti Loimaan Citymarketissa on jotain niin perin poikkeuksellista, että sen parkkipaikalta poistuvia pitää erityisesti varoittaa vaarasta. Sen tarkemmin liikennemerkki valitettavasti ei kerro, millaisesta vaarasta on kyse. Mutta ilmeisesti oraakkeli on antanut neuvon, että laita siihen uusi liikennemerkki.

Google nimittäin paljastaa, että vuonna 2009 paikalla on ollut tavallinen proosallinen kärkikolmio. Sen vika ilmeisesti on ollut, että se liian selkeästi kertoo, mitä varten se on olemassa.

Piha-alueelta poistuttaessa kadulle tai tielle ollaan väistämisvelvollisia. Mutta sen kertominen liikennemerkillä ei ole kiellettyä. ("Merkkiä käytetään etuajo-oikeutettuja teitä risteävillä teillä sekä muulloin, kun liikennemerkillä on tarpeen osoittaa väistämisvelvollisuus risteyksessä.") Eli kärkikolmion tuottama selkeä tieto on vaihdettu oraakkelimaiseen. Niin ja tuo piha-aluekin on kaupan pysäköintialue, jossa korkeimman oikeuden ratkaisun mukaan vallitsee tieliikennelaki. Kyse ei siis ole söpön keinuja ja hiekkalaatikoita käsittävän alueen muuttumisesta vaaralliseksi liikennealueeksi.

Rasiavarasto

Askisto on kulmakunta läntisellä Vantaalla aivan Espoon rajan tuntumassa. Seudulla on menossa tietyö, jossa yritetään välttää autojen putoaminen Kiinaan. Kehäkolmosen vanhempi eteläinen ajorata on vuonna 1974 laitettu Espoon Pitkäjärven pohjukan ällölöllöön puupaalujen varaan. Nyt ovat paalut todettu lahoiksi ja mädiksi ja tierakenteen sortumariski on jonkinmoinen. Kuten tienpitäjä mainitsee, se voi tapahtua tuota pikaa tai se voi tapahtua 20 vuoden kuluttua.

Käytännössä vaurioitunut kohta puretaan ja puupaaluviritys korvataan teräsbetonipaalujen varassa olevalla laatalla.

Onni onnettomuudessa: Kun työkoneita tuodaan paikalle, samalla hoidetaan vuosikymmenten ajan askistolaisten kenkää kalvanut kivi pois päiväjärjestyksestä.

Kun Kehä III:n nelikaistaistaminen ulotettiin idästä Vanhakartanoon saakka vuonna 1985, rahanpuutteen tai jonkin muun syyn takia Askistoon ja Hämeenkylään jäi tasoliittymät. Ei liene yllätys, että seudulla nähtiin vauhtia ja vaarallisia tilanteita.

Askistolaisten ikävät profetiat kävivät toteen loppuvuodesta 1997, jolloin tunnettu vantaalainen viihdetaiteilija menehtyi Askiston liittymässä sattuneessa onnettomuudessa. Askistolaiset olivat jo pitempään vaatineet risteykseen liikennevaloja, mutta Tievaltio oli kieltäytynyt sillä perusteella, että liittymästä pitäisi päästä eroon. Tämä ajatus ei taas ollut askistolaisten mieleen.

Niin kuitenkin kävi, että kummankin liittymän keskialue suljettiin kesällä 1998 ja siitä saakka liittymät ovat olleet vähän hassuja kaksiramppisia: Askistosta pääsee kehälle vain länteen ja sinne vain idästä; Hämeenkylässä sitten päinvastoin.

Askiston "liittymä"

Vuosien varrella on tehty jos jonkinlaista karttaharjoitusta asiantilan oikaisemiseksi. Nyt kuitenkin tehdään yksi liittymä, joka itä-länsi-suunnassa on varsin mittava: noin 1,4 kilometriä. Nykyisen ramppiratkaisun periaatemalli säilyy, jos kohta Askiston rampit siirtyvätkin parisataa metriä kohti Espoota. Liittymänpuolikkaat yhdistetään uudella Kehän ylittävällä kadulla. Näin syntyy Askistoon uusi yhteys lännestä ja sieltä pääsee itään.

Liittymän läntinen osa, Askiston risteyksen kohdalla

Liittymän itäinen osa, Hämeenkylän risteyksen kohdalla

Työn yhdessä korjataan lisäksi yksi 1980-luvun ihmeellinen suunnittelun kukkanen: Vihdintieltä Kehälle länteen kulkeva ramppi. Rampin kaarteet ovat tiukat, eikä siinä siksi saa nopeutta. Sen lisäksi kiihdytyskaista on naurettavan lyhyt, maalikärjestä laskien noin 140 metriä ja vieläpä ylämäkeen. Siinä on saanut aika kieli keskellä suuta ajella katsellen yhtaikaa eteen, taakse ja sivulle. Kiihdytyskaista jatketaan asialliseksi noin 350 metrin mittaiseksi.

Vihdintien liittymän ramppeja

Maailma muuttuu, Eskoseni

Muinaisista ajoista on jäänyt mieleen kansakoulun lukukirjassa ollut kertomus 1800-luvun perheestä, joka kävi Helsingistä sukuloimassa Pälkäneellä. Pälkäne on Sydän-Hämeen kunta noin puolessa välissä Hämeenlinnaa ja Tamperetta, Hämeen isojen järvien itäpuolelta kuljettaessa.

Kertomus koski matkustamista. Matka Helsingistä Pälkäneelle kesti aiemmin kaksi päivää. Matkalla yövyttiin kestikievarissa, eli kyse lienee ollut säätyläisperheestä. Sitten tilanne muuttui oleellisesti: Tuli juna. Helsingistä Hämeenlinnaan pääsi kiitävää vauhtia, neljässä tunnissa. Siitä sitten hevoskyydillä loput 40 kilometriä ja siinä päivä sitten olikin. Tosin alkuun reittiä ajettiin vain yksi junavuoro päivässä, ja se saapui Hämeenlinnaan vasta illalla 7,30' jpp, nykyisin ilmaistuna 19.30. Junavuorojen määrä kuitenkin kasvoi pian.

1900-luvun alkupuolen maantieverkko ei ollut hurrattava eikä linja-autokalustokaan aivan luotettavimmasta päästä ollut. Matka-ajat olivat nykyisissä mittapuissa melko käsittämättömät.

Poimitaanpa muutama esimerkki linja-autojen aikatauluista Suomen Kulkuneuvojen, "Turistin", kevätnumerosta vuodelta 1938.

 

Vuonna 1938 pääsi Pälkäneelle suoralla linja-autolla. (Nykyisin ei pääse Paunun lopetettua reitin.) Kesällä pääsi neljästi päivässä, kunhan jaksoi istua tarvittavat yli 4,5 tuntia. Hämeenlinnaan pääsi noin 3,5 tunnissa. Vertailun vuoksi: Nopein pikajuna Helsingistä Hämeenlinnaan ajoi vuonna 1938 tunnin ja 35 minuuttia. Se, että rautatieväki tuolloin näki hölmönä ajatuksena maanteihin panostamisen, näyttäytyy tässä vertailussa jopa järkevältä, kun jätetään tulevaisuus pois luvuista.

Matka Pälkäneelle maksoi työmiehen noin 5–6 tunnin tuntipalkan verran.

Turisti kertoo muutakin mielenkiintoista.

Esimerkiksi Kuopion ja Jyväskylän välinen bussivuoro kulutti matkaan lähes kuusi tuntia. Pikavuoro nykyisellään ajaa välin kahdessa tunnissa. Vuonna 1938 reitti julki Rautalammin ja Konneveden kautta ja olihan matkassa yksi lossikin.

Todellista turnauskestävyyttä edellytti Petsamoon matkustaminen. Tarjontaa oli yllättävänkin paljon: vuonna 1938 kolme päivittäistä vuoroa ilmeisesti kahden liikennöitsijän voimin.

Suorat vuorot ajoivat 15–16 tuntia. Ympärivuotinen postiautovuoro sen sijaan yöpyi Ivalossa ja alkuiltapäivästä lähtenyt vuoro saapui perille 27 rattoisan tunnin kuluttua.

Ja kauankos Pälkäneelle nykyisin ajaa Helsingistä? Pari tuntia, kertoo Google Maps. Maailma muuttuu, Eskoseni.

Kulosaaren silta

Näin Kekkosen 121-vuotispäivänä käännämme katseen historiaan.

Kulosaari, Helsingin kaupunginosa, oli vuoteen 1907 asti asumaton saari. Se oli Brändön kartanon maita; itse kartano ei sijaitse saarella, jonka nimi on Kulosaari-Brändö. Aktiebolaget Brändö Villastad teetti Lars Sonckilla asemakaavan ja tonttikauppa alkoi heti kaavan valmistuttua kesällä 1907. Asiat etenivät nopeasti ja jo 4.1.1908 alue sai taajaväkisen yhdyskunnan aseman. Vuoden 1922 alusta saari erkani Helsingin maalaiskunnasta omaksi kunnakseen Kulosaaren Huvilakaupunki. Nimestään huolimatta se oli maalaiskunta. Itsenäisyys ei kestänyt kauan, vaan Helsingin suuri alueliitos vuonna 1946 vei Kulosaarenkin Helsingin hellään huomaan.

Saarella eli herrasväkeä, ja siellä missä on herrasväkeä, on rahaa. Kulosaarelaisilla oli oma ratikka, johon rahvaalla ei ollut mitään asiaa. Sonck ja kumppanit olivat oivaltaneet, että tonttien hinta nousee, kun kaupunkiin on järjestetty liikenne. Vahinko vain, että välissä on meren salmi, eikä Helsinki antanut lupaa sillalle. Niinpä ratikka kulki höyrylautassa.

Ratikka ja halkokuorma Brändö-lautassa vuoden 1910 tienoilla

Lupa sillalle kuitenkin saatiin, ja sitä ruvettiin rakentamaan vuonna 1917. Puinen avattava silta valmistui vuonna 1919, jolloin ratikkakin siirtyi sillalle. Ratikkaliikenne jatkui vuoteen 1951 saakka.

Sillan avajaispäivänä

Topografikartta 1935. Vanha silta kulki nykyisen pohjoispuolella.

Aina ei sillalla kuljettu onnellisissa merkeissä. Vuonna 1928 sattui sillalla onnettomuus, jossa auto syöksyi sillalta mereen ja kuusi henkilöä menehtyi. Kulosaaren kasinolta oltiin tulossa ja kieltolain aikaista kovaa teetä oli nautittu.

Onnettomuusautoa nostetaan merestä

Vuonna 1938 määritetyt valtatiet 6 ja 7 eivät kuitenkaan aluksi kulkeneet Kulosaaren kautta, vaan kiersivät Vanhankaupunginlahden pohjukan Viikin kautta.

Suomen tiekartta 1938

Kasvanut liikenne rupesi käymään puisen sillan voimille ja kohta sodan jälkeen ruvettiin puuhaamaan uutta. Siltaa jouduttiin toistuvasti korjailemaan ja poliisikin esitti sille liikennerajoituksia. Samana päivänä, kun Helsingin Sanomat syyskuussa 1956 julisti, että liikennerajoituksia ei tule, lehti uutisoi siitä, että silta oli suljettuna korjaustöiden vuoksi, koska siitä oli tarkastuksessa löytynyt lahoa ja mätää runkorakenteita myöden.

Helsingin Sanomat 1956

Suomen Kuvalehti kirjoitti vuonna 1953 raflaavasti sillasta ja sen romahtamisvaarasta.

Suomen Kuvalehti 1953

SK:n jutun takana oli se, että uuden sillan rakentaminen oli hyväksytty vuonna 1950, mutta tuolloinen lisenssivirasto ei vuonna 1953 myöntänyt lupaa teräsrakenteiden tilaamiseksi itävaltalaiselta Vöest AG:ltä valuuttapulaan vedoten. Asiassa jouduttiin pattitilanteeseen, koska kotimainen kilpailija Wärtsilä olisi joutunut samaiset palkit hankkimaan Vöestiltä, kalliimpaan hintaan toki. Todellisuudessa kyse oli poliittisesta pelistä: lisenssivirastossa vaikuttaneet ammattiyhdistysliikettä lähellä olleet poliitikot halusivat työn Suomeen, koska elettiin vaikeita työttömyysaikoja. 

Neuvostoliiton tilaukset toivat kuitenkin töitä teräskourille ja asiassa päästiin myöhemmin ratkaisuun, jossa Vöest toimittaa mittojen mukaiset teräspalkit ja Wärtsilä rakentaa niistä sillan.

Silta rakenteilla. Rakenneperiaate näkyy hyvin.

Silta valmistui vuonna 1957 ja se oli aikansa mittapuissa mahtava: 321 metriä pitkä ja 32 metriä leveä.

Silta mahdollisti Itäväylän rakentamisen. Kun se oli saatu valmiiksi Herttoniemeen saakka, valtatiet 6 ja 7 viitoitettiin Kulosaaren kautta. Valtatieaikaa ei kuitenkaan kestänyt kauan: Porvoon moottoritie linjattiin alkamaan Tattariharjusta Malmin lentokentän tienoilta ja valtateiden numerointikin erilaisten kuvioiden jälkeen siirtyi moottoritielle vuona 1984.

Helsingin laajetessa itään sillasta tuli ruuhkautumisen symboli. Rakenteita vahvistettiin 2000-luvun alkupuolella usean vuoden ajan. Kun työt olivat lähes valmiit, kesällä 2010 syttyi rakennustelineissä tuntemattomasta syystä syttynyt tulipalo, joka heikensi sillan kantavia rakenteita. Näiden korjaus viivästytti remonttia vuoden verran.

Silta palaa!