Pysäköintiä (5)

Hallintoalamaisilta edellytetään pysäköintiin liittyvien säädösten tinkimätöntä tuntemista ja noudattamista. Kokemus on osoittanut, että liikennemerkkien asettajan hommiin pääsemisessä tällaista edellytystä ei kaikkialla ole asetettu.

Aikaisemman pysäköintisarjan jatkeeksi esitellään kaksi uutta saavutusta, toinen Kotkasta ja toinen Espoosta.

Viranomaisia sitova säädös Liikenneministeriön päätös liikenteen ohjauslaitteista toteaa pysäköintikiekon käyttövelvollisuudesta kertovasta lisäkilvestä seuraavaa:

Lisäkilpiä saadaan käyttää vain puoleen tuntiin tai täysiin tunteihin rajoitetun pysäköinnin yhteydessä.

Kotkan liikenneinsinööri kaiketi on sitä mieltä, että tällainen rupusäädös ei häntä koske.

Voidaan vain spekuloida, mikä on motiivi tällaiseen ratkaisuun päätymiseen. Koska kiekkoa käytettäessä "rajoituksetonta" aikaa on 1-30 minuuttia, ei sillä kannata lähteä kovin täsmällisiä rajoituksia toteuttamaan. Jos Kotkan merkki olisi laillinen, sen mukainen sallittu pysäköintiaika olisi 46-75 minuuttia.

Toinen esimerkkimme on Espoosta.



Tienpitäjillä tuntuu olevan kova hinku työntää "ei koske" -lisäkilpiä paikkaan kuin paikkaan, kuten pyörätiemerkkeihin.

"Ei koske" -lisäkilven paikka on luontevasti kieltomerkin yhteydessä. Senhän sanoo jo kielikorva: Kilpi lieventää kieltoa rajaamalla jotain sen ulkopuolelle.

Mutta sallivassa merkissä "ei koske" -ilmaisu on vähintäänkin epäselvä. Esimerkkikilpemme sallii pysäköinnin, tietyin rajoituksin. Mutta mikä ei koske luvan saaneita? Oikeus pysäköidä? Pysäköintikiekon käyttövelvollisuus? Aikarajoitus? 30 metrin rajoitus? Jokin näiden yhdistelmä?

Jos olisin diktaattori

Siinä vaiheessa, kun Haminan ohikulkutie ja viimeinen pätkä seiskatietä Haminasta Vaalimaalle on rakennettu valmiiksi, Suomen moottoritieverkko on todennäköisesti "valmis", ainakin vähäksi aikaa.

Mutta oletetaanpa, että pienen hengähdystauon jälkeen taas ruvettaisiin katsomaan karttaa. Jos min olisin diktaattori ja jos minulla olisi rahaa noin 200 kilometriin moottoritietä ja 500 kilometriin jatkuvaa 2+1-kaistaistaista ohitustietä, valistuneena itsevaltiaana käyttäisin ne seuraavasti:




Moottoritiet

Vt8 Masku-Pori. Valtatie 8:n profiili on vanhanaikainen, tie on tahmainen ja raskaan liikenteen määrä suuri. Liikenne Helsingistä Rauman suuntaan siirtyisi ykköstielle pois kakkostieltä vähentäen tämän kehttämistarvetta. Helsinki-Turku-Pori moottoritiereitti olisi noin 60 km pitempi kuin kakkostie ja Porin liikenteen siirtyminen kakkostieltä olisi epävarmempaa.

Vt4/13 Vaajakoski-Tikkamannila. Rakennetaan nykyinen seututie 638 moottoritieksi ja saadaan Jyväkylälle itäinen ohikulkutie. Kaiken mahdollisen liikenteen sumputtaminen ahtaaseen paikkaan Tourulaan Jyväsjärven rantaan ei ole järkevää.

Vt4 Haukipudas-Kemi. Tälle tieosuudelle on sullottu valtateiden 4, 8 ja 22 liikenne ja jälki on sen mukaista. Tie on sinänsä hyväkuntoinen ja suora, mutta käytännössä ohituspaikkoja ei juuri ole jatkuvan vastaantuloliikenteen takia. Kemin ja Oulun moottoriteiden yhdistäminen synnyttäisi noin 150 km pitkän yhtenäisen moottoritien.

2+1-tiet

Kt51/Vt25 Kirkkonummi-Tammisaari. Ruuhkautumisen takia hyvin onnettomuusaltis reitti.

Vaalimaa-Lappeenranta. Voidaan numeroida esimerkiksi valtatieksi 7. Tällä tiellä saataisiin Hamina-Vaalimaa-moottoritie tehokkaampaan käyttöön kuin vain Venäjän liikennettä varten. Valtatie 26 voitaisiin lakkauttaa ja vaikkapa vaihtaa takaisin kantatieksi 61. Valtatien 26 profiili on onneton eikä siitä saa kunnollista tietä kuin täysin uusi rakentamalla.

Vt6/Vt12 Nastola-Kouvola-Lappeenranta. Vt12 Nastola-Kouvola on tätä nykyä surkea esitys. Tämä Salpausselän valtatie on hyvä kuljetuskäytävä itärajalta Tampereen-Porin suuntaa.

Vt10/Vt12 Hämeenlinna-Hollola. Valtatie 10 Hämeenlinnasta itään ei juuri hurraahuutoja nosta. Valtatie 12 Lahti-Tuulos on verraten uusi, 1960-luvulla rakennettu, mutta senkin profiili on ristiriidassa nykyliikenteen kanssa. Tämä tieosuus olisi osa itärajalle ulottuvaa itä-länsisuuntaista kuljetuskäytävää. Koska Lahti-Hämeenlinna-Tampere-reitti olisi vain 25 km pitempi kuin valtatie 12 Hauhon, Pälkäneen ja Kangasalan kautta, liikenne voisi hyvinkin siirtyä sinne ja Vt12:n kehittämistarve vähenisi.

Reitin yhtenäisyyden vuoksi osuus Tuulos-Lahti-Kouvola voitaisiin numeroida valtatieksi 10. Toinen numerologinen vaihtoehto olisi antaa osuudelle Turku-Hämeenlinna-Lahti-Kouvola-Lappeenranta numero 6 ja siirtää numero 26 Koskenkylän ja Kouvolan väliselle tielle.

Vt9 Vaajakoski-Vehmasmäki. 1960- ja 1970-luvun vaihteessa valmistunut Jyväskylän ja Kuopion välinen tie oli valmistuessaan mukavasti kaarteleva. Nykyliikenteeseen nähden kaartelu tuottaa niin paljon ohitusesteitä, että harmittaa. Tien parantaminen tuottaisi hyvän vaihtoehdon viitostielle Lahden ja Kuopion välillä.

Vt9 Riistavesi-Viinijärvi. 1950-luvun tie on kapea ja mutkainen ränni, joka odottaa kipeästi parantamistaan.

Vt8 Vaasa-Kokkola. Kasitien Pohjanmaan alueen hankalin tieosuus. Raskaan liikenteen määrä on korkea, alue on kohtalaisen tiheään asuttu ja tie viistää useita taajamia.

Teillä ja Turuilla koeajaa - Moottoritie Koskenkylä-Kotka

Vain muutaman kymmenen vuoden odotuksen jälkeen moottoritie Kotkaan asti on avattu kuluvan kuun alussa. Työmaa on varsin pitkä, 53 kilometriä. Siitä on 35 kilometriä kokonaan uutta moottoritietä ja loput yksiajorataisen moottoriliikennetien rakentaminen moottoritieksi.

Paraikaa ovat menossa 7/E18-tiellä parannustyöt Karhulan kohdalla ja Haminan ohikulkutien rakentaminen. Kun ne valmistuvat, E18 on nelikaistainen Turusta Haminan itäpuolelle saakka.

Yleisvaikutelma tiestä on rauhallisen miellyttävä. Linjaus polveilee, mutta kaarteet eivät missään vaiheessa tunnu liian jyrkiltä. Maisemia näkyy vaihdellen: Varsin monessa paikassa ylijäämämassoja on jäänyt korkeiksi meluvalleiksi ja myös meluseinämää on käytetty paljon.



Muutama korkea kallioleikkaus tielinjalla on, mutta niiden ja ajoratojen välinen etäisyys on jätetty suuremmaksi kuin ykköstiellä Muurlan ja Lohjan välisellä osuudella. Tunnelma on levollisempi.



Osa meluseinistä on kuitenkin läpinäkyviä. Esimerkiksi Ahvenkosken sillalta on matkustajilla näkymät Kymijoen läntisen haaran suistoon.



Meluseinissä on käytetty uudenlaista rakennetta. Seinät sijoittuvat limittäin hieman vinosti tielinjaan nähden ja niiden liitoskohdat on tehty läpinäkyviksi, materiaalina polykarbonaattilevy. Näin autosta näkyy, kapeassa kulmassa toki, mitä meluseinän toisella puolella. Vasemman puoleinen meluseinä näyttäytyy umpinaisena seinämänä.



Tieosuudella on yksi lyhyt tunnelipari. Tunneli sijaitsee juuri Ahvenkosken sillan länsipuolella ja sillä on pituutta hieman alle puoli kilometriä. Tunnelin molemmin puolin varsin lähellä sijaitsevat Ruotsinpyhtään ja Ahvenkosken liittymät, joiden kautta voidaan liikennettä ohjata vanhalle valtatielle, jos tunneli joudutaan sulkemaan. Tässä suhteessa ratkaisu on erilainen kuin ykköstien tunnelijaksolla Lohjalla, jossa ei ole rinnakkaistietä.



Ahvenkosken sillalla on haettu yhdennäköisyyttä vanhan valtatien kaarisillan kanssa.  Eri vaihtoehdoista valikoitui rakennettavaksi yksikaarinen silta, jolla on pituutta 143 metriä. Vastaavaa moottoritiesiltaa ei muualla Suomessa ole. Silta rakennettiin poikkeuksellisella tavalla: Se koottiin maalla ja tunkattiin lopuksi paikalleen. Suoraan kaarisillan kannessa kiinni on voimalaitoskanavan ylittävä palkkisilta, jolla on pituutta 260 metriä, eli siltojen kokonaispituus on noin 400 metriä.



Tavallisten siltojen lisäksi Loviisan ja Kotkan välillä on viisi vihersiltaa.





Koskenkylän ja Loviisan välillä ajoradat ovat paikoitellen selvästi eri korkeudella. Tämän ratkaisun käytännöllisyys tulee testattavaksi pimeillä keleillä. On hyvinkin mahdollista, että alempana ajava häikäistyy helposti ylempänä ajavan valoista, koska Keski-Euroopan moottoriteiltä tuttua valosuojaa ei ajoratojen välillä ole.

Telematiikka ja vaihtuvat nopeusrajoitukset on rakennettu Porvoosta asti Kotkaan.




Osassa uusi liittymiä on toteutettu "koiranluuratkaisu": Moottoritien suorat rampit yhdistetään poikittaistiehen osittaisilla liikenneympyröillä. Koska väärään suuntaan ajaminen edellyttäisi varsin tiukkaa käännöstä terävän kulman ympäri, ratkaisun on maailmalla todettu vähentävän epähuomiossa tapahtuvia liittymisiä moottoritien väärälle ajoradalle. Kyllä alla olevan kuvan esittämässä kohdassakin aika tohelo saa olla, että siitä oikealle lähtee.



Vanha valtatie jää käyttöön seututietä 170. Yksi poikkeus on: Pyhtään kirkonkylän kohdalla tie jää moottoritien alle. Moottoritielle ei rakenneta rinnakkaistietä, vaan seututie 170 linjataan kirkonkylän halki. Nopeusrajoitus on 40 km/h ja töyssyjä on rakennettu. Sujuvuuden kannalta kyseessä ei ehkä ole paras ajateltavissa oleva ratkaisu.



Ruotsinpyhtään liittymän viitoituksessa Liikennevirasto on jäänyt omien pelisääntöjensä vangiksi. Viitassa esiintyy tien nimi 170, mutta kumpikaan viitoituskohteista ei ole tien 170 varrella.



Liittymä johtaa tielle 170, kyllä, mutta Elimäelle ja Ruotsinpyhtäälle jatketaan muutaman sadan metrin päässä tietä 1792. Liikenneviraston viitoitusohjeessa mainitaan, että ennakkoviitoissa ei yleensä viitoiteta nelinumeroisia teitä. Tämä ei ole laki- eikä asetustasoinen määräys, vaan jossain sisäisessä konklaavissa syntynyt ohje, jonka järkevyydestä on esitettävissä perusteluja vastakkaisia kantoja. Tässä nimenomaisessa tapauksessa viitoituksen voidaan sanoa olevan peräti harhaanjohtava ja siksi numeron 1792 lisääminen kyllä parantaisi opastuksen selkeyttä.




Teillä ja Turuilla kiittää

• Sujuvaksi ja levolliseksi rakennettua tietä, joka parantaa itärannikon liikenneyhteyksiä merkittävästi.
• Väljiä kallioleikkauksia
• Näyttävää Ahvenkosken siltaa
• Innovatiivisia meluseiniä
• Koiranluuliittymiä

Teillä ja Turuilla moittii

• Ajoratojen eritasoratkaisua
• Ruotsinpyhtään liittymän viitoitusta
• 170-tien vientiä Pyhtään kirkonkylään

Kiraffi, kirahvi vai kiravvi?

Kun kantatien 51 eli Länsiväylän moottoritie rakennettiin, vähemmälle huomiolle jäi Espoonlahden sillan ja Masalan liittymän välille rakennettu rinnakkaistie.

Pientä viilaamista asiassa vielä on. Tien varressa sijaitsevaa seutua viitoitetaan kahdella eri tavalla.




Kirkkonummella viitat osoittavat paikkaan nimeltään Sarvvik. Huomattakoon käytännöllinen liikenteenjakaja-liikennemerkin asettelu tienviitan eteen samalle korkeudelle.



Tien toisessa päässä Espoossa viitoituskohde ei olekaan Sarvvik, vaan Sarfvik.



Kirkkonummen kunnan kanta näkyy varsin selvästi kadunnimiviitoissa.

Mutta mistä moinen epäselvyys? Asiaa on käsitelty Kirkkonummen kunnan virallisissa elimissäkin. Nimistötoimikunta toteaa, että nimessä alkuosa tarkoittanee lahnan sukuista kalaa sorvaa, ruotsiksi "sarv". Seudun nimen kirjoitusasu on vaihdellut vuosisatojen mittaan, mutta esimerkiksi jo vuoden 1939 topografikartassa se esiintyy muodossa Sarvvik.



Sen sijaan vuoden 1919 taloudellisessa kartassa esiintyy Sarfvik-muoto.



Nimistötoimikunnan kanta oli varsin selvä: Nimi on Sarvvik kielen nykyisen ortografian mukaisesti.

Mutta mistä tipahti Sarfvik Espoon puolelle? Muun muassa paikallinen kolopallokenttä on ottanut nimekseen Sarfvik Golf. Jospa tienviitan asettaja on lukenut kentän esitettä kartan sijaan?

Kolmiulotteinen tiemerkintä

Pohjois-Savon ELY-keskuksella on menossa mielenkiintoinen hanke. Kolmelle viitostien liittymän rampille Kuopiossa ja Siilinjärvellä tehdään tänään kolmiulotteinen tiemerkintä. Ne sijoitetaan ramppien yläpäihin, tavoitteena vähentää vahingossa tapahtuvia liittymisiä moottoritielle väärään suuntaan. Merkintä näkyy vain kiellettyyn ajosuuntaan.

Kuulostaa maagiselta.

Kyseessä on tekniikka, jossa asfaltin pintaan jyrsitään "kuoppa", johon sijoitetaan poikittaisia listoja siten, että etureunat muodostavat kuvan.



Merkintä väärään suuntaan ajettaessa



Merkintä oikeaan suuntaan ajettaessa

ELY-keskus tiedotteessaan viittaa Saksassa saatuihin hyviin kokemuksiin. Nyt Savossa tehdään vuoden kestävä koe, jossa tutkitaan merkintätavan toimivuutta täkäläisissä olosuhteissa. Jäljet hieman pelottavat. Vuosien varrella on kokeiltu jos jonkinlaista keskiviivan heijastinratkaisua, mutta viimeistään lumiaura on vienyt ne.

Sillan silta

Bahrebachmühlenviadukt on vuosina 1868-1872 rakennettu rautatiesilta. Se sijaitsee kaakkoisessa Saksassa Chemnitzissä. Holvirakenteinen tiilestä rakennettu silta ylittää laakson, sillä on pituutta 235 metriä ja suurimmiltaan 27 metriä korkeutta. Silta on kaarella ja sen päällä kulkee Chemnitzin ja Leipzigin välinen rautatie.

1930-luvulla sillan alta rakennettiin näppärästi moottoritie. Tuon ajan moottoriteiden kaistat olivat kapeita ja pientareet olemattomat.



Tien alta kulkeva moottoritie on nykyisin Saksan merkittäviä poikittaisteitä A4. A4 kulkee Hollannin rajalta Aachenista Puolan rajalle Görlitziin ja sillä on pituutta lähes 600 km. Pituutta olisi enemmänkin, mutta tiestä on runsaan 120 kilometrin palanen rakentamatta.



Tie on monin paikoin kuusikaistainen. Mutta mitenkäs rakennat 3+3 kaistaa tien tuon sillan alta, Aukot ovat kapeat, silta on hieno ja suojeltu muistomerkki.



Mutta mikään ei ole niin viisas kuin ihminen, paitsi insinööri. Saksalaiset suunnittelivat sillalle sillan: Sillan kolme pilaria tuettiin ja lyhennettiin alapäästä. Niiden alle rakennettiin betoninen palkkisilta, joka päällä vanha silta lepää. Betonisillan aukko on niin leveä, että sinne mahtuu hyvin kuusi kaistaa ja pientareet.



Mistään pienestä urakasta ei ollut kyse. Palkkisillan rakentaminen kesti neljä vuotta ja sen jälkeen peruskorjattiin rautatiesiltaa kuusi vuotta.

Vaasa

Vaskiluodossa sijaitsevan Vaasan sataman sijainti on merenkulullisesti hyvä, mutta maayhteyksissä on kehittämisen varaa. Satama sijaitsee kaupungin keskustan edustalla ja valtaosa sataman liikenteestä kulkee keskustan kautta. 1970-luvulla Vaskiluodosta etelään Sundomin suuntaan rakennettu yhteys on sataman liikenteen kannalta jäänyt torsoksi, koska siitä ei ole asiallisia yhteyksiä valtatieverkkoon.

Vaasan lentokentän itäpuoliselle alueelle aiotaan rakentaa logistiikan toimintojen keskittymä. Samassa yhteydessä on tehty alustavia vaihtoehtotarkasteluita uudeksi reitiksi lentokentän seudulta Vaskiluotoon.

Maanmittaulaitos taustakartta 1:160.000 2014

Vuoden 2010 vaihtoehtotarkastelun mukaiset linjaukset

Kaikki vaihtoehdot ovat hieman kiusallisia. Yhteistä niille on kaupungin keskusta-alueen ohitus ja tulo Vaskiluotoon etelästä. Pohjoiset vaihtoehdot ovat kalliita ison sillan takia ja niiden pelätään katkaisevan Kaupunginselän maiseman ikävällä tavalla. Eteläiset vaihtoehdot kulkevat osin Natura-alueella (joka tosin maan kohoamisen takia kuivuu seuraavan 100 vuoden aikana) ja niiden länsiosassa joudutaan miettimään, linjataanko tie liito-oravien asuma-alueiden vai kulttuurimaiseman halki.

Nyt on alkamassa ympäristövaikutusten arviointi; tai oikeastaan vasta sen suunnittelu, miten arviointi tehtäisiin. YVAn tekeminen ei ole sama kuin rakentamispäätös ja siksi ensimmäistä kaivinkoneeniskua ei kannata jäädä henkeä pidätellen odottamaan aivan tuota pikaa tapahtuvaksi.