Brexit

Teillä ja Turuilla kirjoittelee nyt viimeisen kerran Ison-Britannian ja Pohjois-Irlannin yhdistynyt kuningaskunta -nimisen EU:n jäsenvaltion asioista. Sumujen saarten ero EU:sta tapahtuu lauauntaina 1.2.2020 klo 01.00 Suomen aikaa. Entinen imperiumi, nykyinen Euroopan suurin ulkomuseo käpertyy itseensä. Kuningatar Lissun kehonkieli viestii happamuutta; mistä tuon tietää, vaikka vanha rouva mielenosoituksellisesti paiskoisi kurpitsavaunujensa ovia Buckinghamin palatsin sisäpihalla rahvaan silmien ulottumattomissa.

Laskeudutaanpa kuitenkin suurvaltapolitiikasta hetkeksi hieman alemmalle tasolle, tiepolitiikkaan.



Manchesterin lounaispuolella sijaitsee teiden M6 ja A556 liittymä. Liittymä on jokseenkin vilkas: liittymää käyttää vuorokaudessa 65 000 ajoneuvoa ja näiden lisäksi liittymän alatasolla M6-tietä kulkee 100 000 ajoneuvoa.

Liittymä on UK:ssa varsin tavanomaista tyyppiä: Sivutie liittyy päätiehen suurehkon liikenneympyrän välityksellä. Liittymätyypissä on useita lyhyitä sekoittumisalueita, mikä ei tee hyvää suorituskyvylle. Onnettomuuksien välttämiseksi liikennevirtojen leikkauskohdat on varustettu liikennevaloilla.





Nyt risteys aiotaankin uusia. Risteyksen uusi topologia on vähintäänkin erikoinen. Siitä ei rakenneta pinomallista (kallista) järjestelmäliittymää, vaan kaksi uutta puolisuoraa ramppia vedetään ympyrän läpi samassa tasossa. Uusiin leikkauspisteisiinkin tulee liikennevalot.



Liittymän havainnekuva on varsin vauhdikas. Siinä on vähän samaa kuin helsinkiläisissä kaupunkibulevardisuunnitelmissa: Autoja on harvakseltaan. Katukahviloita ympyrän reunalle ei kuitenkaan ole kehdattu piirtää.



Suunnitelmien puolesta aloitusvalmius on maaliskuussa 2020 ja jos tuolloin päästään alkamaan työt, valmista olisi syyskuussa 2021.

Brexitiin palataksemme. Tämähän ei ole ensimmäinen kerta, kun Iso-Britanniaa eristetään. Napoleon julisti Ison-Britannian kauppasaartoon vuonna 1806. Tätä kesti vuoteen 1814 saakka ja Britannian talous kärsi. Brexitin ja Napoleonin mannermaansulkemuksen ero on se, että vuonna 2020 tapahtuva ero syntyy Brittien aloitteesta. Jos muutaman vuoden kuluttua mieli muuttuu ja maa hakee EU:n jäsenyyttä, jäsenyydelle voisi laittaa ehdon: siirtymisen oikeanpuoleiseen liikenteeseen.

E18 Västerås-Köping

Ruotsalaiset ovat pikkuhiljaa kuromassa umpeen moottoritieverkkoonsa jääneitä eriskummallisia aukkoja. Aukot ovat syntyneet siitä, että aiemmin maassa tehtiin kaupunkien ohitusteitä muutaman kilometrin mittaisina moottoritienä ja pätkien väli jäi maantieksi. Tilkkutäkkien tilkkutäkki on kaakkoisrannikon E22 Norrköping-Kalmar-Malmö, jonka tyyppi vaihtuu todella tiuhaan modernista moottoritiestä kylän pääkatuun ja kaikkeen tältä väliltä.

Suomalaisia kiinnostavat erityisesti reitit E4, E18 ja E20 Tukholmasta länteen ja lounaaseen. E4:n viimeistä aukkoa Etelä-Ruotsissa kurotaan paraikaa umpeen. E20 on jätetty vähän hunningolle ja pääreitti Tukholman ja Göteborgin välillä onkin E4 ja 40 Jönköpingin kautta. E18 Osloon on suurimmalta osin moottoritietä Örebrohon saakka, mutta Norjan rajaa lähestyttäessä tie on sellaista 1960-luvun suomalaisen kantatien tasoa.

E18 Mälarenin ja Hjälmarenin pohjoispuolella on pitkään ollut pääosin kaksikaistaista tai sitten ruotsalaismallista kapeaa keskikaiteellista 2+1-tietä. Sitä on rakennettu moottoritieksi ja nyt viimeinen ei-moottoritiejakso aiotaan rakentaa kuntoon.

Kyseessä on noin 25 kilometrin mittainen osuus Köpingin ja Västeråsin välillä. Tie on nyt paikoitellen kaksikaistaista ja paikoin 2+1-kaistaista. Raskaan liikenteen osuus on suuri ja tie ei voita miellyttävyyskilpailuja.


Parannettava tieosuus merkitty sinisellä

Uusi moottoritie rakennetaan olemassa olevaa tietä leventämällä ja liittymiä uusimalla.


Nykyistä tien ihanuutta

Yksi liittymistä on hieman yllätyksellinen. Liittymä 126, Trafikplats Eriksberg Hallstahammarin kohdalla, on nykyisinkin periaatteessa trumpettimallinen, mutta siihen liittyy sivutie, jonka varrella on muun muassa huoltoasema. Suunnitelmissa liittymään on piirretty kaksi uutta liikenneympyrää. Toinen niistä on trumpetin ramppien haarassa jokseenkin jyrkässä rampissa. Saattaa tulla lännestä saapuvalle pikku yllätyksenä, että yhtäkkiä onkin epätavallisessa paikassa vastassa liikenneympyrä ja väistämisvelvollisuus.

Liittymän 126 suunnitelma

Turbiini

Turbiinimallinen eritasoliittymä on kahdeksanramppisista järjestelmäliittymistä ehkä harvinaisin. Se on hieman yllätyksellistä, koska kyseessä kuitenkin on ratkaisu, jossa järjellisillä kustannuksilla on saavutettavissa korkea kapasiteetti. Jarruttavana tekijänä saattaa olla se, että tehokas turbiini vaatii jokseenkin paljon tilaa ja sellaisille on tarve suurimmillaan siellä, missä maa on kallista.

Esimerkkinämme on I-85- ja I-485-teiden liittymä Pohjois-Carolinassa, Charlotten koillispuolella. Charlotte on noin 2,5 miljoonan asukkaan metropolialue ja I-485 on sitä kiertävä kehätie. Liittymä on 2010-luvulla rakennettu. Suunnitelmissa oli pitkään vaihtoehtona perinteisempi nelikerroksinen pinoliittymä. Sellainen kuitenkin edellyttää lähes 30 metrin korkeuteen nousevia siltoja ja sellaiset ovat olleet seudulla herkkiä jäätymään talvisaikaan. Ratkaisu säästi melko paljon rahaa: projekti toteutui lähes 25 prosenttia alle budjetoidun.


Charlotte NC, I-85/I-485

Liittymätyypissä kääntyvä liikenne ohjataan suoriin ja puolisuoriin ramppeihin, jotka kulkevat toistensa lomassa ja tulos on vauhdikkaan näköinen. Rinnakkainen nimitys onkin "whirlpool", pyörre.

Liittymä on kuin turboliikenneympyrä rakennettuna eritasoliittymäksi.


Doenkadeplein, N209, N471, Hollanti

Kilpaileva liittymätyyppi on pino, jossa vasemmalle ohjaavat rampit eivät kierrä liittymän reunoja, vaan sen keskustan kautta. Ratkaisu onkin siis vähintään nelikerroksinen ja ylimmät rampit nousevat todella korkealle. Vie vähemmän tilaa, mutta on kalliimpi rakentaa.


Prins Clausplein, A4/A12, Haag, Hollanti

Joku laskee siltojen määrää. Charlotten turbiinissa on 18 siltaa, kolminkertaisesti tyypilliseen pinoon verrattua. Mutta turbiinin sillat ovat pääosin lyhyitä ja siksi halpoja, kun pinon sillat ovat pitkiä, näyttäviä, korkeita ja kalliita.


Charlotten liittymän lyhyitä tusinasiltoja


Vertailun vuoksi Prins Clauspleinin massiiviset ramppisillat

Suomessa ei ole ensimmäistäkään täysturbiiniliittymää. 3/4-turbiineja, joissa neljän turbiinirampin asemesta on kolme turbiininsiipeä ja yksi silmukkaramppi, on kolme: Kehä III:lla ykköstien ja Tuusulanväylän risteykset sekä Tampereen kehätien ja valtatien 12 liittymä. Jokainen näistä on tehty tilankäytöltään jossain määrin ahtaaseen tilaan ja siksi osa rampeista on jäänyt jossain määrin jyrkiksi ja siksi turbiinin kaikkea tehoa ei niistä ole saatavissa irti.

Kt45/Kehä III Vantaa, Suunnassa P-I silmukkaramppi

Vt1/Kehä III Espoo. Päätiet leikkaavat pienessä kulmassa ja liittymä siksi on vaikeasti turbiiniksi hahmottuva, mutta kyllä se 3/4-turbiini on! Kehältä lounaasta Turun suuntaan länteen kaartava ramppi kaartuu yli 180 astetta.

Lentokentälle

1960-luvulla ja 1970-luvun alkupuolella jokainen itseään kunnioittava taho aikansa kuluksi teki karttaharjoituksia, joilla olisi lähiseutukunta laitettu uusiksi.

Yksi ajankohdan kuumia aiheita oli se, mistä Helsingin kansainväliselle lentoasemalle tehty tie vedettäisiin.

Kenttää kun aikoinaan ruvettiin rakentamaan, tie sinne kulki Helsingin pitäjän kirkonkylän pohjoispuolelta Tuusulantiestä haarautunutta Seutulantietä ja siksi kenttä sai kansan nimissä nimen Seutula, vaikka se ei Seutulassa olekaan. Tie kentälle kulki pitkään tätä linjaa; vanhempi polvi muistanee tienhaaran maamerkin, Witraktorin toimitalon.


Lentoaseman eteläpuolta 1962. Lentoasemalle vievä tie haarautuu Tuusulantiestä, joka vielä tuolloin oli numeroitu nelos- ja viitostieksi.

1960-luvulla rakennettiin sitä, mistä sitten tuli Kehä III ja täysin luontevaa reittiä lentoasemalle ei ollut. Alueen laajenemisen takiahan Seutulantie jäi asematason alle ja uusi tie joka tapauksessa oli rakennettava.

Vuonna 1965 Helsingin Sanomissa uutisoitiin tiesuunnitelmasta linjata lentoaseman pääasiallinen tuloreitti Tuusulantien asemesta Nurmijärventieltä eli kolmostieltä. Linjaus olisi lähtenyt Kaivokselan tienoilta Pitkäkoskelle ja siinä Ylästön halki lentoasemalle. Matkalla olisi ollut kaksi eritasoliittymää, kehätiellä ja Ylästössä. Suunnitelmaan liittyi myös mahdollinen haara Haltialan ja Torpparinmäen halki Tuusulantielle.


Karkea tiesuunnitelma nykykartalla. Tuusulanväylän haara on merkitty ohuemmalla viivalla. 

Suunnitelma ei saanut varauksetonta kannatusta, vaikka Helsingin kaupungin asianomaiset lautakunnat sitä ajoivatkin. Tätä pidettiin hieman koomisena, koska tie ei olisi kulkenut Helsingin alueella on lyhyen pätkän.

Lentokenttäviranomaiset olisivat halunneet suoran tien Tammiston halki, mutta sen nähtiin olevan maankäytöllisesti vaikeata, ellei peräti mahdotonta.

Vuonna 1968 Helsingin maalaiskunnan päättävät elimet kääntyivät ns. itäisen vaihtoehdon kannalle ja tie rakennettiin siihen, missä se nykyisinkin on. Myöhemmin sitten rakennettiin vaihtoehtoinen reitti lähempää vanhaa Seutulantietä.

1970-luvun energiakriisi laittoi jarruja yhdyskuntasuunnittelun karttaharjoituksille ja suurimmalle osalle enemmän tai vähemmän utopistisia suunnitelmia loppusijoituspaikka löytyi Ö-mapista.

Kaivokselan suunta nosti kuitenkin vielä kerran päätään. Vuonna 1992 uutisoitiin, että valtio, Helsinki, Espoo ja Vantaa olisivat päässeet yhteiseen näkemykseen Kehä II:n linjauksesta, joka ulottuisi Hämeenlinnanväylälle saakka. Siinä yhteydessä karttaan oli merkitty myös uusi reitti Vantaanlaakson tienoilta lentokentälle; tällä kertaa Silvolan altaan pohjoispuolelta. Se liittyi ajatukseen, että lentoaseman kolmannen kiitotien lentoja varten tehtäisiin oma terminaalinsa. Näin ei kuitenkaan tehty ja suunnitelma kuivui kokoon.

Vuoden 1992 suunnitelmia, Helsingin Sanomat

Liikennepoliisi

Olipa kerran liikennepoliisi.

Autoistuminen kaupungeissa alkoi varsin nopeasti niin, että sopu ei aina sijaa antanutkaan ja jo 1930-luvulla poliisia tarvittiin vilkkaissa risteyksissä jakamaan vuoroja. Poliisilla oli resursseja sellaiseen työhön, kun kieltolain päättymisen jälkeen pirtutrokarien valvonta väheni.

1930-luvulla on Helsingissä kuvien perusteella liikennepoliisi työssään ainakin Heikinkadun, Pohjoisen Esplanadikadun ja Lönnrotin kulmauksessa. Hänellä on käytössään hieno eräänlainen liikennevalon esiaste, joka käännetään sopivaan kulmaan. Itse työpiste on kovin vaatimaton.



Ensimmäiset liikennevalot asennettiin Helsinkiin vuonna 1951 Aleksanterinkadun ja Mikonkadun risteykseen.

1950-luvulla yleistyivät erilaiset pömpelit, joita asennettiin risteyksiin korokkeiksi, jotta poliisin havaitsee kauempaakin. Niitä on ollut eri mallisia, tässä Mannerheimintien ja Kaivokadun kulmauksessa.

Ehkä yleisin oli kuitenkin yksinkertainen avomalli, joka on vain betonirengas, ritilä ja kaide. On siinä kelvannut poliisintointa harjoittaa, keskellä liikenteen melua ja tuolloisia pakokaasupäästöjä.

Liikennevalojen rakentaminen oli nopeaa 1960- ja 1970-luvuilla. Vuoden 1975 kartta osoittaa, että ydinkeskustan alueen liikennevalot oli pääosin rakennettu (mustat ympyrät). Uusia (värilliset) rakennettiin tuona vuonna lähinnä kantakaupungin reunoilla ja esikaupunkeihin.

Niin oli aika purkaa pömpelit ja siirtää poliisit muihin töihin. Ja kun nykyisin ei juuri ole poliisi liikennettä ohjaamassa, harva tuntee asetuksen mukaiset käsimerkit ja kaaos on helposti valmis. Mutta kyllä jo poliisin kehon kielestä ymmärtää, mitä on tarkoitus seuraavaksi tehdä.

Kalliita kilometrejä

Norjan kakkoskaupunki Bergen sijaitsee länsirannikolla mutta ei suoraan avomerta vasten, vaan saariston suojassa.

Kaupungin edustalla sijaitsee suuri Sotran saariryhmä. Sen lisäksi, että saarella asuu lähes 40.000 asukasta, siellä on vähäistä suurempaa teollisuutta: muun muassa öljynporauslauttoja tuottava telakka sekä Pohjanmeren öljyä vastaanottavat kaasu- ja öljysatamat. Liikennetarvetta on siten varsin paljon.


Bergenin seutu

Sotran ja Bergenin välille valmistui kiinteä tieyhteys vuonna 1972. Tiehen kuuluu iso riippusilta, jonka jänneväli 468 oli sillan valmistuessa maan pisin. Nykyisin se on seitsemänneksi pisin. Silta on kaksikaistainen ja koska keskivuorokausiliikenne on 26.000 ajoneuvoa, sillasta on tullut melkoinen pullonkaula. Liikennemääriin nähden kapea silta on myös osoittautunut tavattoman onnettomuusherkäksi.


Nykyinen Sotran silta

Pitkällisen suunnittelun ja kädenväännön jälkeen on käynnistymässä tarjouskilpailu viimeinen kierros uuden tien rakentamiseksi.  Hintalapuksi on arvioitu noin 10 miljardia Norjan kruunua, luokkaa miljardi euroa. Kyseessä on Norjan historian kallein yksittäinen tieprojektisopimus.


Uusi tielinja sinisellä

Miljardi euroa on aika messevä summa noin 9 kilometrin tiestä.

Näkyvin elementti on uusi silta nykyisen rinnalle. Silta sijoittuu hieman nykyistä leveämpään aukkoon ja sen jänneväliksi on arvioitu noin 590 metriä. Paikallinen tienpitäjä suosittelee riippusiltaa, mutta ei kiellä urakoitsijakandidaatteja tarjoamasta sen sijaan vinoköysisillan rakentamista. Pylonit nousisivat runsaan140 metrin korkeuteen meren pinnasta. Sillasta tulee nelikaistainen ja lisäksi siihen rakennetaan kevyen liikenteen kaista. Leveyttä kertyy noin 30 metriä.


Havainnekuva uudesta sillasta, vanha silta taustalla

Silta ei kuitenkaan ole ainoa rakennettava asia. Listalla on sen lisäksi muun muassa, yhdeksän kilometriä nelikaistaista tietä neljä kaksiputkista maantietunnelia kokonaispituudeltaan 4600 metriä, 2000 metriä kaapelitunnelia suurjännitekaapeleille, kolme pienempää tunnelia kevyelle liikenteelle, 27 pienempää siltaa, neljä uutta eritasoliittymää, joista yksi tunnelissa, ja 14 kilometriä pyörätietä. Uusi tie sijoittuu lähelle nykyistä tielinjaa, jonka liikennettä ei sovi häiritä.

Rakennustöihin pyritään päästävän vuonna 2021 ja rakentamiseen arvioidaan kuluvan viisi vuotta.

Myyntidemo

Myyntimies oli kuollut ja yleisestä linjasta poiketen oli päässyt valitsemaan kahdesta loppusijoituspaikasta. Pyhä Pietari oli ensin kierrättänyt häntä yläkerran puolella. Harput olivat soineet, linnut laulaneet ja purot solisseet, mutta muuten väki oli ollut vähän valjun oloista. Alakerta oli hämärän yökerhon kaltainen paikka, tyttöineen, drinkkeineen ja tanssilattioineen. Koska alakerta näytti vauhdikkaammalta, myyntimies valitsi sen. Saman tien drinkit kerättiin pois, tytöt katosivat ja uunien luukut avattiin. Myyntimies tätä ihmetteli, mihin Pyhä Pietari: Pitäisihän sinun ymmärtää, että se oli myyntidemo.

Julkisessa rakentamisessa myyntidemo-ilmiö on usein nähty. Yleensä se koskee hintaa. Esimerkiksi Länsimetron ensimmäisen vaiheen hintalappu oli lähes pii kertaa niin paljon kuin summa, jolla hanke myytiin kaupunginvaltuustoille. (Pii, noin 3,14, on varsin moneen teollisuustalouden laskelmaan soveltuva kerroin.) Samaa on tapahtumassa Raidejokeri-hankkeessa, joka myytiin poliitikoille 275 miljoonalla "unohtaen" kertoa, että hinnassa eivät ole mukana sellaiset pikku jutut kuin varikko ja vaunut, luokkaa 170 miljoonaa. Hintaa on tällä hetkellä yhteensä runsaat 550 miljoonaa, eli kertoimen arvo on jo nyt kaksi, kun työt on vasta aloitettu.

Toisenlainen myyntidemoilmiö esiintyy Kehä I:n työmaalla Keilalahdessa. Siinä pyritään kustannussäästöihin tinkimällä toiminnallisuudesta. Liki neljän vuoden urakka myytiin muun muassa sillä, että Keilaniemen työpaikka-alueen liikenneyhteydet paranevat. Eritasoliittymiä oli karttoihin merkitty kaksi: Keilaniemi ja Otasolmu.


Tällaisena se myytiin

Niin sitten kuitenkin kävi, että liittymiä rakennettiin vain puolitoista kappaletta. Lähinnä Länsiväylää olevan liittymän eli Keilaniemen liittymän suunnitelmasta toteutettiin vain puolet: Liittymästä pääsee Länsiväylän suunnasta Keilaniemeen, mutta Keilaniemestä pois vievät reitit joutuivat punakynän alle.


Tällaisena se toimitettiin

Teoriassa Otasolmuun vievä nelikaistainen katu tuottaa rakentamattoman kapasiteetin, mutta. Kadun ulkopuolisten rakennustöiden takia katu ei vielä koskaan ole ollut nelikaistainen, vaan siitä on niistetty kaistoja. Iltapäivän ruuhkat ovat olleet sen mukaiset. Tilanne jatkunee seuraavat kymmenkunta vuotta: Kehä I:n ja kadun väliin aiotaan rakentaa erittäin ahtaalle paikalle neljä kappaletta 32-40-kerroksisia asuintaloja, jotka rajautuvat katualueen reunaan. Olisi naiivia olettaa, että niiden rakentamisen aikana katutilaa ei jouduttaisi käyttämään rakennustyömaan tarpeisiin.

Mitään ei siis opittu Kehä II:n kokemuksista: Liittymistä säästäminen on osapuilleen tyhmintä mahdollista säästämistä.

Reitti Keilalahden eteläosista Helsingin suuntaan neljän liikenneympyrän kautta