Vasen oikea variksenpoikia

Mannerkiinan ja Hong Kongin välille suunnitellaan siltaa. Suunnitelmassa on otettava huomioon se, että Kiinassa liikenne on oikeanpuoleinen ja Hong Kongissa ajetaan brittityyliin vasemmalla.

Arkkitehdit ovatkin laatineet ehdotuksen, jossa puolten vaihto tapahtuu lennokkaan siltajärjestelyn avulla:



Vastaavanlaisia kysymyksiä joudutaan ratkomaan muuallakin. Kiinan ja Macaon rajalla tie Macaon lentokentälle hoitaa puolenvaihdon hieman huomaamattomammin sopivasti rakennetuilla silmukoilla:



Siellä, missä liikenne on vähäistä, kelpaa kevyempikin ratkaisu. Syksyyn 1967 asti Ruotsi ajoi vasemmalla. Torniossa oli tuolloin ainoa Suomen ja Ruotsin välinen kiinteä maantieyhteys. Rajalla oli paljon kuvattu kahdeksikon näköinen korokeviritys, joka ohjasi autoilijat asianmukaiselle tienreunalle:



Joskus on hauska pohtia hypoteettisia asioita. Yksi sellainen on sen miettiminen, miltä näyttäisi kahden moottoritien liittymä, kun toinen on oikeanpuoleista ja toinen vasemmanpuoleista liikennettä varten. Hyvään suunnitteluun kuuluu se, että oikeanpuoleisen liikenteen moottoritiellä ei sallita vasemmalle haarautuvia ramppeja ja päinvastoin. Tällainen ratkaisu täyttäisi nämä ehdot:



Liikenteellisesti ratkaisu muistuttaa neliapilaliittymää, mutta ulkoisesti se on aika erilainen.

Pojilla on tuohta

Norjan länsirannikkoa kulkee noin 1300 kilometriä pitkä E39-tie, joka on monin paikoin laadultaan verraten vaatimaton.

Teillä ja Turuilla on aiemmin kommentoinut tiehen liittyvää Sognevuonon ylityksen problematiikkaa.

Tiellä on kahdeksan lauttaväliä, joista yhdelle on paraikaa rakenteilla ohitus, joka siirtää tien linjausta idemmäksi usean kymmenen kilometrin matkalla.



E39-tien reitti. Lauttayhteydet merkitty sinisillä ympyröillä.

Norjassa on pitkään haaveiltu tien muuttamiseksi lautattomaksi. Nyt hankkeelle on laskettu hintalappu: 100 miljardia Norjan kruunua. Ajatus on, että hanke olisi valtaosin valmiina vuonna 2025 ja sille on nimetti hankepäällikkö.

Lautattomuus ei tarkoita pelkkää lauttojen korvaamista silloilla ja tunneleilla. Osa lauttaväleistä on paikalla, joihin kiinteän yhteyden rakentaminen on vaikeaa tai epätaloudellista. Siksi hanke edellyttää myös merkittävää määrää uusia teitä paikkoihin, joissa vuorenseinämät on tiheässä.

100 miljardia Norjan kruunua on nykykurssein noin 13 miljardia euroa. Kyseessä on rahasumma, joka vastaa Suomen valtion kaikkia tieinvestointeja 40 vuoden aikana, jos runsaan 300 miljoonan euron nykyisestä vuositasosta pidetään kiinni. Norjan pojilla on tuohta.

Missä on maailman pisin kehätie?

Olemme tärkeiden kysymysten äärellä.

Saksankielinen Wikipedia esittää, että Berliinin kehätie, sikäläinen autobaana A10, on maailman pisin kehätie. Tiellä on pituutta 196 km.

Kakkoseksi mainitaan Lontoon kehätie M25, pituudeltaan 188 km.

Mutta mutta. Mistä oikeastaan puhutaan?

Wikipedian termi on "Autobahnring", eli moottoritietä oleva kehätie. Lontoon kehä koostuu 188 km:n mittaisesta M25-moottoritiestä, joka ei kuitenkaan kierrä koko Lontoota: Lontoon itäpuolella kehätie kulkee noin 10 kilometriä tienä A282. Tie ylittää ja alittaa Thames-joen Dartfordin kohdalla ja tie ei luokiteltu moottoritieksi. Järjestelyn ansiosta joen puolelta toiselle pääsevät sellaisetkin ajoneuvot, jotka eivät saa kulkea moottoritiellä.



Dartford Crossing

Myös A282-tie on teknisesti moottoritieluokkainen. Pohjoiseen liikenne kulkee joen ali kahdessa rinnakkaisessa kaksikaistaisessa tunneliputkessa. Etelän suuntaan kuljetaan Queen Elizabeth II -siltaa joen yli.

Lontoon kehätie on kokonaispituudeltaan 198 km, eli kaksi kilometriä Berliinin kehätietä pitempi. Luokituksestaan huolimatta tie on asiallisesti moottoritie ja siksi Teillä ja Turuilla katsoo Berliinin kehätien jäävän tässä kisassa hopealle.

Lahden eteläinen kehätie

Valtatie 12 kulkee Lahden kaupungin keskusta-alueen eteläpuolta pääosin nelikaistaisena katuna. Läpiajoliikenteen määrän takia kaupunki ja paikallinen elinkeinoelämä on pitkään ajanut etelämpää kulkevaa kehätietä.

Päävaihtoehtoja on ollut kaksi: Renkomäen ja Launeen vaihtoehdot.



Renkomäen vaihtoehto



Launeen vaihtoehto

Kummassakin vaihtoehdossa silmiin pistävää on Launeen aluetta halkova reitti: Launeen vaihtoehdossa valtatien ja Renkomäen vaihtoehdossa katu. Koska alueella on asutusta, tie jouduttaisiin viemäään kahteen yhteispituudeltaan noin puolitoistakilometriseen tunneliin.

Toinen silmään pistävä seikka on se, että suunnilleen kaavaillulla Renkomäen reitillä on jo tie: Maantie 296 Renkomäestä Hollolan keskustaan. Tie on osin katu- ja osin maantieluokkainen.

Suunnittelun nykyvaiheet lähtevät Launeen vaihtoehdosta.

Lahden kaupunki on yrittänyt saada valtion ryhtymään edes tiesuunnitelman laadintaan, mutta toistaiseksi tuloksetta. Suunnittelukustannuksiksi on arvioitu 3-4 miljoonaa euroa eikä edes tästä ole ole päästy sopuun. Valtio on sitä mieltä, että Lahti maksakoon koko suunnittelun ja Lahden kanta on, että valtio maksakoon ainakin puolet. Lahden kaupunginkaan sitoutuminenkaan ei siten näytä kovin vahvalta. Kovasta lobbauksesta huolimatta suunnittelurahat poistettiin valtion vuoden 2011 budjetista.

Valtion nihkeyden ymmärtää: Launeen vaihtoehdon rakentamiskustannus on jo vuonna 2005 arvioitu 116 miljoonaksi euroksi. Hyöty-kustannuskertoimeksi on tuolloin arvioitu 2,1 mutta samalla kuitenkin esitetty arvio, että uusi linjaus vähentäisi nykylinjauksen kuormitusta vain 20-40%.

Teillä ja Turuilla ei jää henkeään pidätellen odottamaan tien valmistumista.

Ratikkajohtojen suojausta

Helsingissä jo kolmannen kerran lyhyen ajan sisällä raitiotieliikenne seisoo korkean ajoneuvon vedettyä ajojohdot alas. Hiiabbi ylhäällä ajelusta tuntuu tulleen muoti-ilmiö, jota vastaan ilmeisesti on välttämätöntä ryhtyä suojautumaan.

Yksi tapa olisi sulkea ratikkakadut vaakasuorilla hieman johtoja alempana sijaitsevilla terästangoilla. Nämä voisi naamioida tienviittaportaaleiksi. Samalla siis tuli Helsingin aika onnetonta viitoitusta parannetuksi. Ongelmaksi voi tulla se, että päin ajettu portaali voi aiheuttaa sekin vahinkoa. Onhan nähty, että hiiabbimenetelmällä on onnistuttu tuhoamaan jopa siltoja ja aiheuttamaan hengenmenetys.

Fiskaalinen ratkaisu olisi laittaa hiiabit verolle. Kaduille voisi laittaa valvontakameroita tunnistamaan hiiabit ja sellaisen liikkumisesta lähetettäisiin lasku ajoneuvon haltijalle. Tämä tietysti ei poistaisi vahingonvaaraa, mutta kaluston väheneminen vähentäisi vahingon todennäköisyyttä. Siinä olisi 2300-luvun dosenteille tutkimista, miksi nostolaitteista perittiin 2000-luvulla erityisveroa, vähän samaan tapaan kuin 1700-luvulla isoista peileistä.

Kolmas tapa olisi jalkapuumenetelmä. Ajojohdot pudottanut kuljettaja laitettaisiin seuraavana lauantaina istumaan jalkapuuhun kuudeksi tunniksi Kolmen sepän aukiolle päällään huomioliivi, jossa lukisi AASI.

Liedon ohikulkutie

Valtatie 10:n linjaus Liedossa Turun koillispuolella on jäänyt ajastaan jälkeen. Tie on mutkainen ja mäkinen eikä ominaisuuksiltaan vastaa liikennemääriä.

Seudulla on aloitettu selvitys tien uudesta linjauksesta. Tutkimuslinjoja on kaksi, jotka perustuvat aiempiin pohdintoihin.

Selvitettävät vaihtoehdot

Eteläisempi vaihtoehto on "perinteinen": haetaan uusi linjaus läheltä nykyistä. Pohjoisempi on innovatiivisempi. Siinä valtatie 10 siirretään kokonaan uudelle reitille haarautumaan valtatiestä 9.

Pohjoinen vaihtoehto voi aiheuttaa kulttuurishokin Turussa: Turusta on Hämeen valtatielle kuljettu satoja vuosia Hämeentietä. Nyt on tarjolla ikivanhasta Hämeen härkätien linjauksesta selvästi poikkeava vaihtoehto.

Numeropulaa

Saksassa on viisitasoinen teiden numerointijärjestelmä: eurooppatiet, moottoritiet, liittovaltion tiet, osavaltion tiet ja paikallishallinnon tiet. Tekstissä usein käytetään merkintätapaa, jossa kirjainta E, A, B, L tai K seuraa numero, esimerkiksi A7 ja B222. Viitoituksessa etukirjainta ei käytetä. Osavaltion ja paikallishallinnon teitä ei merkitä numerokilvin kuin poikkeustapauksissa.

Järjestelmä ei kuitenkaan ole niin suoraviivainen kuin Suomessa. Vaikuttaa siltä, että Saksa kärsii numeropulasta erityisesti B-teiden osalta.

Eräissä tilanteissa Saksa käyttää tien numerossa kirjaintarkennetta, yleensä "a" tai "n", mutta joskus myös "b". Liitteen a tai b saa usein lyhyt tiestä erkaneva haara, esimerkiksi yhdystie varsinaisen tien ja moottoritien välillä. Sellaisen voi saada myös vaihtoehtoinen reitti.

Liitteen n puolestaan saa rakenteilla oleva reitti, joka aikanaan korvaa entisen reitin.

Tiellä B96 on ollut kaikki kolme varianttia:

• B96a on Saksan jaon aikana syntynyt kiertotie tien B96 Länsi-Berliinin läpi kulkeneelle reitille. B96a kiertelee itäisen Berliinin katuja entisen muurin tuolla puolen.
• B96b on haara päätieltä Sassnitzin satamaan
• B96n oli tieosuus uudelta A20-moottoritieltä Stralsundiin. Tieosuus sai myöhemmin numeron B96 ja vanha osuus sai uuden numeron.
• B96n tulee kokemaan uuden tulemisensa tien eteläosissa: Bautzenin uuden ohikulkutien ensimmäinen osuus saa numeron B96n.

B96 ja B96a Berliinissä

Itä- ja Länsi-Saksa pitivät 1930-luvulla käyttöönotetun numerointijärjestelmän muuttumattomana, minkä takia numerointi ei juuri tuottanut ongelmia yhdistymisvaiheessa. Siitä huolimatta maassa on muutama tie, joilla on sama numero:

• Teitä B199 on kaksi kappaletta: Toinen Schleswig-Holsteinissa lähellä Tanskan rajaa ja toinen itäisessä Saksassa Anklamissa.
• Myös teitä B250 on kaksi. Alkuperäinen B250 on verraten lyhyt, alle 20 km, ja sen katkaisi Itä- ja Länsi-Saksan raja. DDR päättikin uusiokäyttää numeron. Yhdistymisen jälkeen kumpikin numero on saanut jäädä paikalleen.
• Tie B262 on kummallisempi tapaus, koska kumpikin B262 sijaitsee entisessä Länsi-Saksassa kaukana rajasta. Tiet ovat lyhyitä pätkiä, joiden välissä on 100 kilometrin rako

Päällekkäinen numerointi on ratkaisuna hieman outo, koska numeroita kyllä on vapaana. 300-400-sarjassa on paljon tyhjää ja 600-900-sarjat on valtaosin käyttämättä. Lisäksi valtaosa teistä 114-165 jäi toisen maailmansodan jälkeisissä rajanvedoissa rajan taakse Puolaan tai Kaliningradin alueelle eikä numeroita juuri ole otettu uuteen käyttöön.

Viitoitetaan kielillä

Suomen teiden kaksikieliset viitat herättävät joskus hämmennystä ulkomaanelävien piirissä, koska Suomen kaksikielisyyttä ei juuri tunneta. Kaksi- tai jopa useakielisyys ei kuitenkaan ole kovin harvinainen ilmiö Euroopassa. Useissa valtiossa on kielivähemmistöjä, joiden asema tunnustetaan vähintään viitoituksessa. Samoin monien kaupunkien nimi vaihtelee paljonkin eri kielissä. Esimerkiksi belgialaiseen Liègen kaupunkiin kulkevien teiden varsilla saattaa ollakin viitoitus Luik- tai Lüttich-nimisiin paikkoihin sen mukaan, missä viitta sijaitsee.

 Ranskan Bretagnessa on varsin suuri bretonikielinen väestö ja siksi viitoitus on ranskan lisäksi bretoniksi.

Ranskassa Belgian rajaa lähestyttäessä viitoituksessa esiintyvät ranskan lisäksi belgialaisten kaupunkien flaaminkieliset nimet.

Tanskan ja Saksan välistä rajalinjaa on historian saatossa siirrelty. Rajan tuntumassa sijaitseva Flensburgin kaupunki on tätä nykyä Saksassa. Tanskalaiset eivät ole päässeet itsensä kanssa yksimielisyyteen siitä, pitäisikö kaupunki viitoittaa saksaksi Flensburgina vai tanskaksi Flensborgina. Siispä viitoituksessa esiintyy kumpikin vaihtoehto.

Irlannissa tavataan kaksikielistä viitoitusta iiriksi ja englanniksi.

Isossa-Britanniassa Walesiin saavuttaessa viitoitus muuttuu kaksikieliseksi.

Pohjoisitalialaista Etelä-Tirolin maakuntaa on historian saatossa heitelty valtiosta toiseen. Alueen väestöstä noin kaksi kolmannesta on saksankielisiä, mikä näkyy muun muassa kaksikielisenä viitoituksena.

Saksakaan ei ole kielellisesti täysin yhtenäinen. Pohjoisessa Schleswig-Holsteinin osavaltiossa tanskan lisäksi puhutaan pohjoisfriisiä lähinnä Pohjanmeren rannikolla ja saarilla. Kielen häviämisuhka on todellinen.

Itäisen Saksan kaakkoisosassa esiintyy kaksikielistä viitoitusta. Kieli näyttää puolalta, mutta puolaa se ei ole, vaan sorbia eli vendiä. Kieltä puhutaan Bautzenin kaupungin seudulla.

Tämä slovenialainen osin kolmikielinen viitta kertoo, että Adrianmeren rannoilla useat kaupungit tunnetaan eri nimillä.

Pikkupikkumoottoritiet

Jyväskylän kaupunki on ympäröity lyhyillä vähän koomisilla moottoritien pätkillä.



Kaupungin eteläisellä, pohjoisella ja itäisellä sisääntuloväylällä on muutaman kilometrin mittainen moottoritieosuus. Erityisen mielenkiintoinen yksityiskohta on kaupungin eteläosissa sijaitseva karttaan punaisella merkitty entinen moottoritie. Kyseessä on reliikki ajasta, jolloin nelostie ajateltiin vedettävän kaupungin läpi moottoritienä. Jyväskylä onkin maan ainoa paikka, jossa moottoritielle on rakennetty ohitustie.

Itäisen moottoritien itäpäässä on ongelma: Moottoritie päättyy Vaajakoskelle ja tien liikenne purkautuu katuverkkoon. Asia olisi vielä hyväksyttävissä, jos liikennettä olisi vähän. Kyseessä ovat kuitenkin valtatiet 4, 9, 13 ja 23 sekä eurooppatiet E63 ja E75.



Vaajakoski

Aikoinaan, kun Vaajakosken moottoritie rakennettiin, rahat loppuivat kesken. Muutenkin oli mukavampi jättää jatkosuunnitelmat tuleville polville; tarjolla kun ei ole kuin vaikeita vaihtoehtoja.

Perusongelma Vaajakoskella on vesistö, joka rajaa vaihtoehdot vähäisiksi. Taajamaa halkoo vesireitti, jota valtava Keiteleen ja sen yläpuolinen vesistö laskee pohjoiseen Päijänteeseen. Rannat on täyteen rakennettu teollisuutta, asuntoja ja loma-asutusta. Intressiristiriitoja löytyy siis hakemattakin.



Linjausvaihtoehdot Vaajakoskella; tunnelit vihreällä, tie sinisellä.

Vaajakosken Gordionin solmun avaamiseksi on esitetty neljä vaihtoehtoa: Nykyisen tien parantamisen lisäksi yksi silta- ja kaksi tunnelivaihtoehtoa. Mikään vaihdoehdoista ei ole hyvä.

Nykyisen tien parantaminen on yleensä se, joka ensimmäiseksi nostetaan esiin. Se on myös usein olemassa olevaa rakennuskantaa eniten pirstova vaihtoehto. Ns. parantaminen Vaajakoskenkin tapauksessa tarkoittaa tien maastokäytävän oleellista leventämistä ja eritasoliittymän ramppien työntymistä taajamaan.

Siltavaihtoehto on halvin, mutta maankäytöltään radikaalein. Sitä on siksi helppo vastustaa.

Tunnelivaihtoehtoja on esitetty kaksi. Lyhyt tunneli on noin 1,7 kilometriä pitkä. Koska sen pitää kulkea vesistön alitse, siitä tulisi verraten jyrkkä, viiden prosentin luokkaa. Tämä on raskaan liikenteen kannalta ongelma. Lisäksi tulee rakennettavaksi silta tien itäosassa olevan pienen järven ylitse.

Pitkä tunneli olisi runsaat kolme kilometriä pitkä ja tulisi verraten kalliiksi. Sen mäet olisivat loivat eivätkä muodostuisi ongelmaksi.

Tunnelivaihtoehdoissa on kustannuksia lisäävänä tekijänä kallioperän huonous ja matkalla oleva ruhjealue.

Koska Vaajakoskella on käytettävissä vain huonoja vaihtoehtoja, Teillä ja Turuilla esittää radikaalimman suunnitelman: Viedään tiet kokonaan Vaajakosken ohitse taajaman pohjoispuolelta. Sieltä rakennetaan tiet 4 ja 13 suoraan Jyväskylän ohitse Tikkakoskelle ja tiet 9 ja 23 uutta reittiä Jyväskylään:



Tästä suunnitelmasta koituisi erinomainen mahdollisuus lakkauttaa Vaajakosken moottoritie, jolloin Jyväskylässä olisi kaksi lakkautettua moottoritietä. Se olisi ennätys, jota ei hevin rikottaisi!

Tjörnbron

Kolmisenkymmentä vuotta sitten tammikuussa 1980 Ruotsin pysähdytti siltaonnettomuus, jossa kahdeksan menehtyi.

Länsirannikolla suunnilleen Göteborgin ja Uddevallan puolessa välissä sijaitsee suuri Tjörnin saari. Sinne avattiin tieyhteys vuonna 1960.



Tällä nykyisellä maantiellä 160 on useita siltoja. Niistä pisin oli Almöbron. Tämä kaunis kaarisilta oli valmistumisensa aikaan Ruotsin pisin kaarisilta.



Almöbron

Sillan alta kulkee Uddevallan teollisuuskaupunkiin vievä laivaväylä. Väylän takia sillan suurin alikulkukorkeus oli 41 metriä.

Uddevallan väylä on mutkainen ja kapea. Pahin tapahtui yöllä 18.1.1980, kun Liberian lipun alla purjehtinut rahtialus Star Clipper ajautui vaikeissa olosuhteissa sivuun väylältä ja törmäsi siltakaareen. Koko sillan kaariosa romahti. Ennen kuin liikenne saatiin katkaistuksi, kuusi autoa ajoi sillalta mereen ja kahdeksan henkilöä menehtyi.



Star Clipperin onnettomuus, kuva Dick Carlsson

Onnettomuustutkinnassa ei löytynyt yhtä syytä onnettomuuteen ja loppujen lopuksi ketään ei asetettu syytteeseen.

Tilalle rakennettin vinoköysisilta, joka sai uuden nimen: Tjörnbron. Sillan pilarit ovat turvallisesti rannalla. Sillan kokonaispituus on 664 metriä ja pääjänneväli on 386 metriä (vertailun vuoksi: Raippaluoto 250 metriä). Alikulkukorkeus on 45 metriä.



Tjörnbron

Itä- vai länsipuolta

Pitkän ja monipolvisen väännön jälkeen nelostie siirtyi 1990-luvulla Päijänteen länsipuolelta itäpuolelle. Entinen Lahden ja Jämsän välinen nelostien osuus sai uudeksi numerokseen 24 ja itäpuolen kantatie 59 pääsi valtateiden kastiin.

Muutosprosessissa tapahtui joitakin kummallisuuksia.

Jyväskylän ja Jämsän välinen teiksi 4 ja 9 numeroitu tieosuus muuttui tieksi 9. Tienpitäjän miehet laitettiin töihin teippaamaan tienviitoista peittoon kaikki LAHTI-merkinnät, ikään kuin tietä ei enää lainkaan olisi päässyt Lahteen. On ymmärrettävää, että uusissa viitoituksissa esiintyy vain 9-tien viitoituskohde Tampere, mutta olemassa olevien tekstien peittäminen oli eriskummallinen operaatio.

Tosin muualla noudatettavia käytäntöjä seuraten viitoitus 24-tielle olisi kyllä mahdollista: Viitoitetaanhan esimerkiksi kuutostie katkoviivoin Helsingistä asti ja Lahdesta Tampereen suuntaan 12-tiellä viitoituskohteena on myös haarautuvan 10-tien varressa sijaitseva Hämeenlinna.

Tien siirto tuolloin jokseenkin surkealle itäpuolen kantatielle 59 herätti verraten paljon arvostelua. Siksi tuolloisella Tielaitoksella oli ilmeisen suuri tarve osoittaa uuden reitin olevan länsipuolen reittiä oleellisesti lyhyempi.

Tästä asiasta on edelleenkin konkreettinen osoitus nelostien varressa sekä Lahdessa että Jyväskylässä:



Tämä merkki väittää, että itäpuolen reitti olisi peräti 12 kilometriä pitempi kuin länsipuolen. Väite ei vastaa erilaisten navigointiohjelmien ja etäisyystaulukoiden tietoja, jotka esittävät eroksi 4-5 kilometriä.

Hyvin koomiseksi asian tekee eräs seikka: Hieman sen jälkeen, kun tämä taulu esittää matkaksi Lahteen 163 km, on kyseiselle reitille asetettu tienviitta, jonka mukaan matka Lahteen onkin 171 kilometriä:



Kunhan itäpuolen tietyöt valmistuvat, 15 vuotta numerointimuutoksen jälkeen, itäinen reitti varmasti on turvallisempi ja juohevampi kuin länsipuolen ikääntynyt vanha valtatie. Tällä hetkellä on lähinnä kummallista, että tarkoituksellisesti virheellisellä tiedolla ohjataan liikenne massiivisen tietyömaan keskelle.

Viritys

Yksityisteillä on totuttu näkemään jos jonkinlaisia liikennemerkkivirityksiä. Osa niistä muistuttaa virallisia liikennemerkkejä, osa taas etäisemmin.

Ilmeisesti ajattelutapa on, että oikean liikennemerkin näköinen kilpi tuottaa uskottavamman lopputuloksen. Joskus lopputulos vain kääntyy komiikan puolelle. Päivän esimerkkimme on mökkitien varresta Pohjois-Pohjanmaalta:



Alempi merkki kieltää tien ajamisen mainittuun suuntaan kaikilta. Konseptina kielto on mielenkiintoinen, koska tie on päättyvä pussitie. Ylempi merkki taas on mielenkiintoinen yhdistelmä varoitusmerkkiä ja väistämisvelvollisuutta säätelevää merkkiä. Sen enempi tulkinta lienee parasta jättää merkin asettajalle.

Romua montunpohjalla

Nivalassa Pohjanmaalla risteävät valtatiet 27 ja 28. Teiden risteys on ollut onnettomuusherkkä ja nyt siihen on rakenteilla liikenneympyrä. Risteykseen tulee myös kevyen liikenteen alikulku.

Muutama päivä sitten paikalla sattui merkillinen liikenneonnettomuus. Huolimatta valaistusta tiestä, selvästi merkitystä työmaasta ja 30 km/h nopeusrajoituksesta oululaisen kuljetusliikkeen rekka ajoi läpi liikenteenohjauslaitteiden ja päätyi alikulkutunnelikuopan pohjalle. Silminnäkijäarvioiden perusteella rekan nopeus oli luokkaa 80 km/h ja poliisi ei löytänyt paikalta jarrutusjälkiä. Kuljettaja loukkaantui lievästi.

Linkki Kalevan kuvagalleriaan

Onnettomuus tuhosi alikulkukäytävän rakenteilla olleen betonilaudoituksen melko täydellisesti. Tämän takia työmaa tulee viivästymään aikataulustaan.

Rakkaalla lapsella on monta nimeä

Valtateillekin on Suomessa tapana antaa myös kadun nimet, ovathan ne usein jonkun osoitteita. Kunnasta toiseen kuljettaessa nimet yleensä vaihtuvat kunnan rajalla ja usein myös kunnan keskustan tienoilla. Laitilan keskustasta Rauman suuntaan kulkeva valtatie 8 on Raumantie ja Turun suuntaan kulkeva loogisesti Turuntie.

Pitkillä teillä on monta nimeä. Esimerkiksi 339 kilometrin mittainen Rauman ja Kouvolan välinen valtatie 12 muuttaa nimeään 28 kertaa:

Hakunintie
Porintie
Huittistentie
Raumantie
Lauttakyläntie
Kantatie (!)
Raumantie
Porintie
Turuntie
Tampereentie
Huittistentie
Pirkanmaantie
Turuntie
Paasikiventie
Kekkosentie
Teiskontie
Lahdentie
Tampereen valtatie
Lahden valtatie
Tampereentie
Hämeenlinnantie
Mannerheiminkatu
Valtatie 12
Arolantie
Hämeentie
Kymentie
Valtatie 12
Kuusaantie
Hämeentie

Monikäyttötunneli

Ranskassa Alsacessa Colmarin kaupungista luoteeseen sijaitsee Vogeesien vuorten läpi kulkeva maantietunneli. Tunneli kantaa Maurice Lemairen nimeä. Lemaire oli seudulta kotoisin ollut Ranskan valtionrautateiden pääjohtaja 1940-1950-lukujen taitteessa.



Tunnelissa on mielenkiintoista se, että se on alun perin rautatietunneli. Yleensä rautatietunnelit ovat varsin ahtaita, mutta tämä rakennettiin pituutensa takia leveäksi. Idea oli, että höyryveturien savut kulkeutuvat väljää tunnelia pitkin helpommin ulos. Tunneli valmistui vuonna 1937.

Toinen käyttötarkoitus tunnelilla oli muutaman kuukauden ajan vuonna 1944, jolloin saksalaiset tekivät siitä sotatarviketehtaan.

Tunneli oli rautatiekäytössä vuoteen 1973. Vuonna 1976 se muutostöiden jälkeen avattiin maantietunneliksi. Vuonna 1994 se suljettiin neljäksi vuodeksi uudistustöiden takia. Mont Blanc -tunnelissa tapahtunut katastrofaalinen tulipalo pakotti uusimaan tämänkin tunnelin. Ajoneuvotunnelin viereen porattiin pelastautumistunneli.

Tunnelin pituus on lähes seitsemän kilometriä. Se on pisin maantietunneli, jonka kumpikin pää on Ranskassa. Perussyy tunnelin olemassaololle on vuoristosolan ohittaminen. Vuoristotie kulkee 772 metrin korkeudessa alueella, joka lumisuutensa vuoksi on vaikeasti pidettävissä auki talvisin.

Tunnelissa peritään tiemaksu. Vuonna 2010 taksa henkilöautolta on 7,70 euroa.

Länsiväyläindeksi

Nousukausi voidaan sitten julistaa alkaneeksi. Näin kertoo länsiväyläindeksi.

Länsiväylä on kuluvana syksynä ollut aamuisin selvästi ruuhkaisempi kuin vuosi sitten. Viime vuonna jono alkoi yleensä Haukilahden edustalla, mutta tätä nykyä lähes Suomenojalta. Työssä käyviä on siis enemmän.

Mitenkään tarkka indeksi ei ole kyseessä. Siihen vaikuttaa Kehä I:n työmaa Leppävaarassa: Turunväylän ja Kehä I:n liittymä suunnassa länsi-pohjoinen on ollut niin ruuhkainen, että liikennettä Länsiväylältä Kehä II:n ja Turunväylän kautta Kehä I:lle on siirtynyt kulkemaan Karhusaaren kautta. Kahdesta pahasta on helppo valita pienempi paha.

Kun Kehä I:n työmaa valmistuu, Länsiväylän kuormitus pienentynee, koska reitti Kehä II:n kautta on sujuvampi. Silloin nollataan länsiväyläindeksi ja ruvetaan tarkkailemaan tilannetta uudelta pohjalta.

Vasenta laitaa

Sumujen saarille Kanaalin toiselle puolelle matkustettaessa vasemmanpuoleinen liikenne on verraten kokonaisvaltainen kokemus.

Ei riitä, että että ajetaan vasemmalla. Myös eritasoliittymät ja liikenneympyrät ovat peilikuvia täkäläisistä. Liikenneympyrää tietenkin kierretään myötäpäivään. Autoissa on ratti oikealla ja vaihdekeppiä vispataan vasemmalla kädellä. Bussin ovi on väärällä puolella ja suojatiellä täytyy olla erityisen varovainen, koska autot tulevat väärästä suunnasta.



Moottoritiellä vasemmanpuoleisin kaista on hitaimmin ajavia varten ja rampit erkanevat vasemmalle.

Luonnollisesti myös kaikki sellaiset liikennemerkit ovat peilikuvia, jotka tavalla tai toisella liittyvät vasemmalla ajamiseen.



Eräs silmiinpistävä piirre on, että tekstillisiä kilpiä käytetään selvästi enemmän kuin Suomessa. Saarivaltiossa ei luoteta niin vahvasti eri kulttuuritaustaa edustavien henkilöiden symboliosaamiseen kuin täällä pohjolassa.



Britit ovat oppineet jo punnitsemaan kurkkuja ja omenoita kilogrammoina, mutta liikenteessä metrisiä mittoja ei liiemmin näy. Nopeusrajoitusten yksikkö on mailia tunnissa. Yleinen taajamarajoitus on 30 mi/h, eli noin 48km/h. Etäisyystaulut ovat maileina. Noin kilometrin päässä oleva risteys on liikennemerkin mukaan 2/3 mailin päässä. Lyhyet etäisyydet on jaardeina, mutta korkeudet ja leveydet jalkoina ja tuumina.

Liikennejärjestelyt muuttuneet

Suomessa on käytössä mielenkiintoinen tapa ilmoittaa muuttuneista liikennejärjestelyistä tekstillisellä kilvellä, jossa lakonisesti ilmoitetaan "Liikennejärjestelyt muuttuneet". Tiellä liikkujan tehtäväksi jää sitten pohtia, mikähän mahtaa olla muuttunut.

Esimerkkimme on Espoon Tapiolasta, jossa rakennetaan metroa.

Tapionaukio on suurelta osin suljettu rakennustyömaan takia. Alueella on aikaisemmin ollut idästä länteen kulkeva yksisuuntainen liikenne. Koska itäinen kulkutie on katkaistu, alueen länsireunan katu on muutettu kaksisuuntaiseksi.

No, miten muutos näkyy kulkijalle? Ei oikein mitenkään. Minkäänlaista viitoitusta uusille reiteille ei ole ja eksyneet eivät ole mitenkään harvinainen näky. Lännestä tultaessa on hieman ennen Tapionaukiolle kääntyvää reittiä sentään jaksettu laittaa kilpi "Muuttuneet liikennejärjestelyt", mutta ei pientäkään vihjettä siitä, että seuraana kadunkulma ja vain se on reitti Tapionaukiolle. Niinpä väki vanhasta muistista ajelee kohti suljettua reittiä ja sählää itseään takaisin U-käännösten ja muiden operaatioiden kera.



Tapiola järjestyksen kourissa

Valtion tietyömailla on viime vuosina kuri opastuksen suhteen tiukentunut selvästi ja tulokset ovat kaikkien nähtävissä. Isojenkaan työmaiden keskellä ei eksy. Kunnan töissä puolestaan näkyy olevan edelleenkin vallalla hällä väliä -asenne. Laitetaan nyt tohon tollanenkin kyltti, kun ei olla vähään aikaan laitettukaan.

Tässäkin asiassa soisi oppia haettavan Saksasta. Kilpi "liikennejärjestelyt muuttuneet" joutaisi romukoppaan. Saksassa vaivadutaan kertomaan selkeästi, missä tie on katkaistu ja missä kulkee kiertotie.



Saksan liikennemerki 458, Planskizze für Umleitung

Turvetta solmuun

Eilen tapahtui jotain sellaista, jota aivan joka päivä ei tapahdukaan: Olemassa olevalla moottoritieosuudella otettiin käyttöön uusi liittymä.

Ykköstiellä Espoossa Kehä I:ä itäpuolella avattiin uusi Vermonsolmun liittymä. Liittymä on "puolikas", jossa on rampit itään, Helsingin suuntaan. Sen on tarkoitus vähentää Perkkaalle ja Säteriin kulkevan liikenteen ajautumista Kehä I:lle.

Tarvontie oli Suomen ensimmäinen moottoritie ja se avattiin 48 vuotta sitten vuonna 1962. Helsingin Munkkiniemen ja Espoon Gumbölen välinen tie kulki maaseutumaisten alueiden halki. Se on oikeastaan koko pääkaupunkiseudun kasvun symboli: Perusratkaisu on muuttumaton, mutta osapuilleen kaikki yksityiskohdat ovat muuttuneet.



Tarvontie 1970-luvulla

Alun perin tiellä oli kolme liittymää: Leppävaaran, Kauniaisten ja Bembölen. Leppävaarassa tien yli kulki Tapiolan ja Leppävaaran välinen Hagalundintie ja liittymässä oli lisäksi haara Friisinmäkeen. Kauniaisten liittymään tuli haara Mankkaalta, mutta risteys oli Helsingin suuntaan laskeutuvalla rampilla. Bembölessä tien ylitti historiallinen Kuninkaantie ja myöhemmin Kehä III.

Leppävaaran liittymästä tehdään jo neljättä versiota; viimeinkin täydellistä systeemiliittymää.

Kauniaisten liittymää kutsutaan nykyisin Nihtisillaksi. 1980-luvulle tultaessa liittymän eteläpuolella sijainneen kallion läpi louhittiin nykyisin Mankkaalle kulkevan kadun linja. Vanhaa linjaa on jäljellä pieni pätkä Sinimäentienä. Nihtisilta rakennettiin uudelleen osana Kehä II:n rakentamista.

Bembölen liittymä, jota nykyisin Ikean liittymäksi kutsutaan taas silvottiin Kehä III:n uuden linjauksen rakentamisen yhteydessä. Nykyään siinä on rampit vain Helsingin suuntaan.

1980-1990-lukujen taitteessa Espoon keskuksen liikenneyhteyksien parantamiseksi rakennettiin Tuomarilaan liittymä. Käytännössä rakennettiin Ullanmäentieltä rampit Helsingin suuntaan. Liittymä on hieman ongelmallinen, koska suosituksesta poiketen moottoritielle liitytään ylämäkeen ja kaikki ajoneuvot eivät kykene saavuttamaan riittävää nopeutta.

Kehä III jäi turhan tiheään asutulle seudulle Muuralan ja Espoon keskuksen väliin. Se päätettiin siirtää kulkemaan Muuralan luoteispuolelta. Tällöin syntyi uusi eritasoliittymä suunnilleen siihen kohtaan, johon alkuperäinen Tarvontie päättyi. Tähänkin piti ensin rakentaa huono liittymä ja se myöhemmin sitten käytännössä rakennettiin uudelleen.

Kehä II:lle tuli Nihtisillan länsipuolelle lähes täydellinen systeemiliittymä. Ramppi pohjoisesta Helsinkiin jäi tekemättä, koska kehä piti aika pian täydentää. Taitaa jäädä täydentämättä.

Nyt avattu Vermonsolmu on siis jo neljäs uusi liittymä Tarvontiellä. Mutta ei se tähän jää. Kehä I:n ja Nihtisillan välille on suunniteltu liittymää, joka varsin laajasti kantaa työnimeä Puolenkilon liittymä; onhan se lähellä Nihtisiltaa, jota myös Kilon liittymäksi kutsutaan.

Turha pelko pois. Ei sen viralliseksi nimeksi tule Puolenkilon liittymä. Byrokraatit ovat aikoja sitten antaneet sille virallinen ja paperinmakuisen nimen: Turvesolmu.

Navakkaa ruuhkaa, 15 km/h, näkyvyys kohtalainen

Ykköstien työmaalla Espoossa on viime päivinä ollut mahdollista bongata liikennemerkki "liikenneruuhka". Merkin asettaminen on ollut erinomaisen tarpeellista, koska lähes päivittäin vaihtuvat liikennejärjestelyt aiheuttavat ruuhkia yhtenä päivänä yhteen paikkaan ja toisena toiseen.

Asiassa on sellainen mutta, että asetettu merkki on tavallinen keltapohjainen merkki. Se mutta tulee siitä, että tieliikenneasetus sallii merkin käyttämisen vain vaihtuvana.



Liikennemerkki 133, liikenneruuhka

Syyt merkin näin rajalliseen käyttöön jäävät tuntemattomiksi. Kaikkien valtatieruuhkamaiden äiti Saksa käyttää merkkiä yleensä nimenomaan varoittamassa usein ruuhkautuvista kohdista. Suomessa merkin käyttö sallitaan vain varoittamaan havaitusta ruuhkasta. Asioilla on selvä ero.

Koska liikennemerkin sallittu käyttöalue on kapea, siitä harvemmin on mitään varsinaista hyötyä. Eräänlaisena malliesimerkkinä investointien kyseenalaisesta käyttötavasta on Länsiväylän liikenteenohjaus Espoon ja Helsingin rajamailla. Vaihtuvissa opasteissa liikenneruuhka-merkki sytytetään ja nopeusrajoitus lasketaan 70 kilometriin tunnissa yleensä siinä vaiheessa, kun ruuhka on aikaa sitten syntynyt ja jonon nopeus on enää 30 km/h. Tällöin varoitus ruuhkasta on kovin jälkijättöinen ja 80:n rajoituksen pudottaminen 70:een aiheuttaa hillitöntä hihitystä.

Kehä I:n ja ykköstien työmaa-alue on poikkeuksellisen haastava liikenteenohjauksen suhteen. Liikenne on sujunut olosuhteisiin nähden merkittävästi odotuksia paremmin ja siitä kiitos lankeaa muun muassa hyvin laadituille opasteille. Koska tarkoitus pyhittää keinot, sallittakoon pienet lipsumiset asetuksesta hyvän tarkoituksen saavuttamiseksi.

Metsätie, Nelostie

Yli 70 vuotta sitten vuonna 1938 luotiin pohja nykyiselle tieverkolle. Tuolloin maahan nimettiin 21 valtatietä ja kolmisenkymmentä kantatietä. Mitään tien rakentamista tähän toimenpiteeseen ei sisältynyt, vaan Kallion kulkulaitoskomitean ehdotuksen pohjalta tuolloiset tiet nimettiin valta- ja kantateiksi.

Erityisesti valtateiden osalta 1930-luvun suunnitelma on osoittautunut varsin onnistuneeksi. Nykyinen valtatieverkko suurimmalta osaltaan edelleenkin sijaitsee tuolloin määritellyillä reiteillä sodassa rajan taakse jääneitä osuuksia tietysty lukuun ottamatta.

Yksi merkittävä poikkeus on nelostie Helsingin ja Jyväskylän välillä.

Valtatiesuunnitelmassa nelostien reitiksi Helsingistä Jämsään piirrettiin matkaltaan mahdollisimman lyhyt reitti. Nelostie kulkikin Helsingistä Hyvinkäälle Tuusulan Hyrylän kautta Helsingin ja Hämeenlinnan välistä historiallista Hämeentietä pitkin. Hyvinkäältä jatkettiin Hämeentien reittiä Hausjärven kirkolle, jossa haarauduttiin ensin Oitin suuntaan ja sieltä suoraan pohjoiseen Lammille. Lammilta jatkettin pohjoiseen Padasjoelle, jossa saavutettiin nelostien myöhempi linjaus.



Nelostie Hyvinkään ja Padasjoen välillä

1950-luvulla olivat suunitelmat varsin pitkällä kunnollisen valtatien rakentamiseksi tälle välille. Olivathan tiet jokseenkin mutkaisia ja hitaita. Oitin ja Lammin välisestä tiestä vielä 1970-puhuttiin, että jos sillä tiellä ei voi pahoin, ei missään.

Suunnitelmat kuitenkin hautautuivat ja nelostie linjattiin reitille Helsinki-Lahti-Jämsä. Vanha tie Hyvinkäältä Padasjoelle vaipui unholaan.

Tälle osuudelle luonteenomaista on metsäisyys. Hausjärven ja Lammin välillä tie kulkee Uudenmaan ja Hämeen erottavan laajan harvaan asutun metsävyöhykkeen läpi. Lammilta pohjoiseen vastassa on vieläkin harvemmin asuttu suuri Evon metsä.

Entinen nelotie on pääosin edelleenkin maantienä. Vanha Hämeentie on nykyisin numeroitu seututieksi 290 Hyvinkäältä Hämeenlinnaan. Tästä Oitin itäpuolelle Mommilaan nelostie on suurelta osin jäänyt kantatien 54 linjauksen varjoon.

Mommilasta Lammille tie on vajonnut yhdystieksi 2951. Sitä on kuitenkin oiottu ja se on päällystetty eikä se enää ole sellainen tiukkojen mutkien ilotulitus kuin ennen.



Seututietä 2951

Lammin pohjoispuolella tie on palannut pääteiden kastiin. 1990-luvulla Tuuloksen ja Padasjoen välinen maantie nimettiin kantatieksi 53. Tämä tie välittää liikennettä leimallisesti Hyvinkään sijasta Hämeenlinnan suuntaan, onhan se valtatien 10 jatke.

Sivuun pääteistä on jäänyt myös aiempi kahden valtatien risteys Lammin Jahkolassa. Nelostie ristesi valtatien 12 entisen linjauksen kanssa. Tämä tie on osa historiallista tieverkkoa: Hämeenlinnan ja Viipurin välistä Ylistä Viipurintietä. Ylinen Viipurintie on Tuuloksen ja Lahden välillä suurelta osaltaan jäänyt valtatien 12 uuden linjan jalkoihin, mutta yksittäisiä osuuksia on jäljellä paikallisteinä Lammilla ja Hämeenkoskella.



Entisten valtateiden 4 ja 12 risteys

Niin lähellä, mutta niin kaukana

Vesien äärellä ja itärajan pinnassa on paikkoja, jotka ovat linnuntietä hyvin lähellä toisiaan, mutta maanteitse niiden välillä on todella pitkä matka.

Ensimmäinen esimerkkimme on etelärannikolta. Bromarvin Padvan niemen kärjestä on Kemiönsaaren Västanfjärdiin linnuntietä vajaat kolme kilometriä tien päähän. Maantietä matkaa on noin 100 kilometriä



Padva-Västanfjärd (kartta: Nokia/Navteq)

Toinen esimerkki on Saimaalta. Sisempi Salpausselkä katkaisee Saimaan selän kahtia. Harju nousee järvestä Kyläniemenä, jonka länsipuolella on kolmisen kilometriä leveä aukko. Kumpikin ranta on Taipalsaaren kuntaa. Maanteitse Kutveleen lossin sekä Imatran ja Lappeenrannan kautta matkaa kertyy noin 135 kilometriä.



Kyläniemi-Sarviniemi

Vesistökategoriaan sekin kuuluu Iniön ja Houtskarin Mossalan välinen reitti Saaristomerellä. Iniö ja Houtskari olivat ennen itsenäisiä kuntia, mutta nykyisellään Länsi-Turunmaan kaupungin kaupunginosia kumpikin. Mossala on maan "etäisin" kolkka eräässä mielessä: Sinne mantereelta päästäkseen pitää kulkea viiden lautan kautta.

Iniön Dalenin ja Mossalan välillä kulkee kesäaikaan autolautta, joka on osa Saariston rengastietä. Muina aikoina reitti Iniöstä Mossalaan kulkee iniöläisten normaalia tietä lautalla Kustaviin ja sieltä Turkuun. Matka jatkuu Länsi-Turunmaan keskustan eli Paraisten kautta Nauvoon ja aina Houtskariin. Ajamista riittää noin 190 kilometriä.



Dalen-Mossala

Mielenkiintoinen järjestely on varsin lähellä Helsinkiä. Nuuksion kansallispuiston reunoilla Kaitlampi-nimisen järven rannalla on muutamia mökkejä. Länsireunan alueelle tie tulee Vihdin Tervalammen suunnasta ja järven itärannalle Espoosta. Kumpikin ranta on kuitenkin Vihtiä. Järven rannalle ulottuvien teiden päät ovat runsaan sadan metrin päässä toisistaan Kaitlammen laskupuron vastakkaisilla puolilla. Jos mökkinaapurukset haluavat käydä kyläilemässä autolla, matkaa yhteen suuntaan kertyy noin 38 kilometriä, koska kansallispuiston läpi ajaminen on estetty.



Kaitlammen kierto

Toinenkin kansallispuisto, Nuuksiota monin verroin suurempi Urho Kekkosen kansallispuisto on läpiajamaton. Kemihaarasta Koilliskairan halki Raja-Jooseppiin Luttojoen riippusillan kupeeseen on linnuntietä noin 60 kilometrin matka. Kun lähdetään autolla ajelemaan, mittariin Sodankylän ja Ivalon kautta kertyy peräti lähes 400 kilometriä.



Kemihaara-Raja-Jooseppi

Itse asiassa tien päät ovat Koilliskairassa vain vajaan 40 kilometrin päässä toisistaan. Tie jatkuu Luton sillalta rajavyöhykkeen pintaa Anterin entiselle rajavartioasemalle, mutta se ei ole autolla ajettavissa. Retkeily- ja virkakäyttöön tehdyn sillan yli pääsee mönkijällä, mutta kansallispuistossa ajeleminen on mattimeikäläiseltä kielletty.



Luttojoen riippusilta

Kuin kuuta nousevaa

Espoossa Leppäsolmun eli Turunväylän ja Kehä I:n liittymän rakennustyöt rupeavat olemaan siinä vaiheessa, että valmiin liittymän rakenne rupeaa hahmottumaan. Kuluvan viikon torstaina otetaan käyttöön uudet reitit, joita on odotettu kuin kuuta nousevaa.

Turun suunnasta Kehälle itään eli oikeastaan pohjoiseen Leppävaaran suuntaan kulkeva silmukkaramppi on ollut tienkäyttäjän painajainen. Se on äärimmäisen jyrkkä ja sen yläpäässä on hyvin lyhyt sekoittumisalue, jossa sikin sokin ajelevat Turunväylältä saapuvat ja sinne pyrkivät. Rampin onnettoman välityskyvyn takia ruuhka-aikoina jono Turunväylällä saattaa olla kilometrien mittainen.

Tämä jyrkkä ramppi korvataan ns. puolisuoralla rampilla, joka erkanemiskaistan jälkeen sujahtaa Kehä alitse ja Turunväylän yli vasemmalle kaartaen. Ramppi ei vielä aluksi ole lopullisessa muodossaan, koska se rakennetaan osin nyt käytöstä poistuvan silmukkarampin paikalle.

Samassa yhteydessä avataan myös uusi ramppi Helsingin suunnasta Kehälle Tapiolan suuntaan. Tämä muutos puolestaan hävittää Kehän liikennettä katkovat liikennevalot.



Kaaviokuva uusista järjestelyistä

Jos vanhat merkit pitävät paikkansa, liikennevalojen poistuminen tulee sujuvoittamaan liikennettä jo kesken tietöiden. Nähtäväksi jää, miten kohta liittymän eteläpuolelle jäävät Laajalahden liikennevalot tulevat vaikuttamaan.

Villejä siltavisioita

Norjan länsirannikkoa Kristiansandista Stavangerin, Bergenin ja Ålesundin kautta Trondheimiin kulkee eurooppatie E39. Norjan alueella tien pituus on runsaat 1300 kilometriä.

Tie on norjalaiseen tapaan varsin hidaskulkuinen ja mutkitteleva. Erityispiirteen tuottaa se, että tien katkaisee kaikkiaan kahdeksan lauttaa.

Seudulla silloin tällöin pohditaan mahdollisuuksia rakentaa tie lautattomaksi. Halvat ratkaisut on käytetty ja nyt on kalliiden vuoro.

Erityisen teknisen kipupisteen tuottaa Sognevuono. Tällä hetkellä tie kulkee vuonon yli Oppedalin-Lavikin lautalla noin neljä kilometriä leveän kapeikon kohdalta. Kapeikko on kapeimmillaan 3,7 kilometriä leveä, vuonon syvyys on 1250 metriä ja rannat ovat äkkisyvät. Lisäksi vuono on Norjan ykkösnähtävyyksiä, jota ei haluta sulkea suurilta risteilylaivoilta. Niitä varten alikulkukorkeutta tarvitaan 70 metriä ja syväystäkin erinäisiä metrejä.

Perinteistä pilareilla seisovaa siltaa ei voi tehdä, koska vuono on liian syvä.

Riippusillan pylonit jouduttaisiin rakentamaan rannalle ja tästä saadaan minimijänneväliksi 3700 metriä. Vertailun vuoksi: Maailman pisin riippusiltajänne on Japanissa Akashi-Kaikyon sillassa, 1990 metriä. Messinan salmeen Italiassa suunnitellun sillan jänneväli on 3300 metriä.



Akashi-Kaikyo-silta

Vuonon alitse menevä tunneli voidaan myös todennäköisesti lukea laskuista. Tunneli pitäisi porata noin 1300 metrin syvyyteen. Tällä hetkellä maailman syvimmällä käyvä maantietunneli Eiksundtunnelen Norjassa käy 287 metrin syvyydessä.

Ponttonisillasta pitää tehdä joko pohjaan parikilometrisillä köysillä ankkuroitu tai riittävän jäykkä. Pisin ponttonisilta on runsaan 1200 metrin pituinen Nordhordlandsbrua samaisella E39-tiellä. Ponttonisiltaan pitää tehdä aukko laivoille.

Putkisiltaakin on pohdittu. Se on betonista valettu merenpinnan ja merenpohjan välissä kulkeva putki. Siitä pitää tehdä joko ponttoneista roikkuva tai itsekelluva pohjaan ankkuroitu.

Vinoköysisiltakin on listalla. Pyloneita ei saa meren syvyydeksi perustetuksi pohjaan, joten tehdään niistä kelluvia: perustetaan ne ponttoneille! Vastaavasti on pohdittu yhdistelmiä: Ponttonisilta, jonka toisen pää on ponttoni, jonka varassa lepää vinoköysisilta, jonka alta laivat pääsevät. Nordhordlandsbrua on tällainen.



Nordhordlandsbrua

Kierrätysajatteluakin on ollut ilmassa: Siltaponttoneina voitaisiin käyttää aikanaan käytöstä poistuvien öljynporauslauttojen runkorakenteita.

Myös ponttoni- ja putkisillan yhdistelmää on mietitty: Muuten kuljetaan ponttonilla, mutta laivaväylän ali rakennetaan ponttoniin ja maahan tukeutuva putkisilta.

Sellainenkin ratkaisu on esitetty, että tehdään ponttonisilta ja sen lisäksi laivoille kanava kallioon. Tämä vaatisi aikamoisen kallioleikkauksen, koska vuorilla on korkeutta kilometrin verran.