29.7.2024

Styroksia, paljon styroksia

Ruotsista kuuluu taas kummia. Nyt on eteläisessä Ruotsissa E45-tie poikki. Poikkeuksellisen runsaat rankkasateet ovat eilen 28.7.2024 saaneet maamassat liikkeelle Lilla Edetissä Göteborgin ja Trollhättanin välillä.

Toistaiseksi ei ole tarkempaa tietoa siitä, mitä onnettomuuden takana täsmälleen ottaen on. Alustavat tiedot puhuvat massiivisesta vesisateesta ja viereiseltä kalliojyrkänteeltä pursunneista vesimassoista. 

Vesi on tunkeutunut tien alle ja runkorakenteen eristekerros on nostanut tienpinnan suurille pystymutkille. Silminnäkijät kertovat maasta pursunneista vesimassoista ja styroksinkappaleista.

Tilanne on ollut hyvin äkillinen. Osalle autoista on käynyt huonosti ja kymmenet autot odottavat veden laskemista pois pääsemiseksi. Henkilövahinkoja tiettävästi ei ole sattunut.

Tie ja sen rinnalla kulkeva tie 2014 on suljettu kahden liittymävälin matkalta. Koska kyseessä on Götajokilaakson runkoreitti, pulmia on tiedossa. Trafikverket. sikäläinen väylävirasto, on arvellut, että jotain saataisiin auki parin päivän kuluessa, mutta mitään varmaa tietoa ei anneta. Kuvien perusteella näyttäisi siltä, että tie menee täysremonttiin.

Jossain määrin tragikoomista asiassa on, että vain kolmisen viikkoa sitten saatiin avatuksi E6-tie, joka vuonna 2023 vaurioitui maanvyöryssä Stenungsundin kohdalla. Tapauksesta myös Teillä ja Turuilla kirjoitti tuoreeltaan artikkelissa Juoksusavea. Onnettomuuspaikat ovat linnuntietä laskien alle 20 kilometrin päässä toisistaan.

Stenungsundin tapauksessa kiertotieksi viitoitettiin Göteborg-Trollhättan-Uddevalla teitä E45 ja 44. Eiköhän tässä tapauksessa käytetä hyväksi samaa tiekolmiota ja kiertotieksi osoitetaan Göteborg-Uddevalla-Trollhättan teitä E6 ja 44.

25.7.2024

Konginkankaan keskikaide

Konginkankaan tuhoisasta onnettomuudesta maaliskuussa 2004 on kulunut 20 vuotta. Onnettomuudessa menehtyi 23 henkilöä ja 14 henkiin jäänyttä kärsivät eriasteisista vammoista lopun ikäänsä.

Kuten arvata saattaa, poliitikot haistoivat veren saman tien; ainahan on mahdollista kerätä irtopisteitä. Jo samalla viikolla jätettiin koko joukko enemmän tai vähemmän huonosti verhoiltuja eduskuntakyselyitä. Mitäpä sitä nyt edes hautajaisia odottelemaan: silloin pitää takoa, kun rauta on kuumaa.

Vellonneessa keskustelussa poliitikot vaativat ja lupasivatkin yhtä sun toista välitöntä toimenpidettä. Yksi toisensa nämä vaipuivat unholaan. Kuka sitä nyt vanhoja asioita muistelemaan.

Nyt on kuitenkin tartuttu toimeen yhden ehdotuksen osalta, 20 vuoden jälkeen. Äänekosken–Viitasaaren ohituskaistoja nelostiellä laitetaan uuteen uskoon. Ohituskaistathat ovat aikansa normien mukaisia; lyhyitä ja ilman keskikaiteita.

Tässä yhteydessä myös Konginkankaan risteysten välinen ohituskaistapari parannetaan ajanmukaisemmaksi. Ohituskaistojen pituudeksi tulee noin 1,8 km kumpaankin suuntaan ja ajosuuntien väliin tulee keskikaide. Myös tien profiilia parannetaan tasaamalla mäkiä.

Lapiot on isketty maahan toukokuussa 2024 ja koko osuuden, johon kuuluu myös Mason-Kalaniemen ohituskaista ja Mason uusi eritasoliittymä, on tarkoitus olla valmiina loppuvuodesta 2026.

21.7.2024

Lulu suunnitteluttaa

Alkuvuodesta 2024 sai Väylävirasto Liikenne- ja viestintäministeriöstä toimeksiannon: Selvittäkää Vaasan ja Uumajan välistä kiinteää yhteyttä. Rahnaa on 200 000 euroa. Valmista pitää olla vuonna 2025.

Väylävirastossa lienee oltu vähän suupielet kohti maapallon keskipistettä. Tällainen selvitys ei ole ollut minkäänlaisella prioriteetilla viraston toimenpideohjelmassa.

No mistäs tämä nyt sitten tupsahti Lulun pöydälle? No hallitusohjelmastahan se. Hallitusta kokoon harsittaessa kyseinen selvitys oli otettu mukaan RKP:n vaatimuksesta; arvatenkin Pampaksen edustajien aloitteesta. No nyt sitten selvitetään.

Ylen ruotsinkielinen toimitus oli tehnyt asiaa uutisoidessaan kotiläksynsä. Jutussa oli kartta siitä, millaisia ehdotuksia aiemmin asiasta on esitetty:


Myös Teillä ja Turuilla on lausunut asiaan kannanottonsa, artikkelissa Merenkurkun silta loppuvuodesta 2020. Asiaan ei ole tässä vaiheessa mitään lisättävää. Teillä ja Turuilla olisi ollut valmis myöntämään selvitykseensä käyttöoikeuden köyhälle valtiolle alennuksella, vain 100 000 eurolla. Ei ole kuulunut tilausta.

15.7.2024

Puusillan häviö

Norjassa on alkanut johtopäätösten aika. Ristikkorakenteisia puusiltoja ruvetaan korvaamaan betoni- ja terässilloilla.

Teillä ja Turuilla on useammassakin artikkelissa raportoinut Norjassa vuonna 2016 ja 2022 tapahtuneista Perkolon ja Trettenin puuristikkorakenteisten siltojen sortumisesta:


Onnettomuustutkintaraportit ovat päätyneet siihen todennäköiseen syyhyn, että liimapuupalkkien liitokset ovat revenneet. Näyttäisi siis siltä, että puu materiaalina käyttäytyy eri tavoin kuin lujuuslaskentaohjelmissa ja ‑menetelmissä on mallinnettu. Liimapuupalkki heikkenee toistuvissa säävaihteluissa ja kriittisiä pisteitä ovat liitokset, joissa vetojännityksessä olevan liimapuupalkin läpi tehdään leikkausjännityksessä oleva pulttiliitos.


Tretten 2022

Puusilta on vanhastaan tuttu siltatyyppi. Yleensä puusiltana on kuitenkin ollut joko lyhyt palkkisilta tai monimutkaisempana rakenteena tuki- tai riippuansassilta. Näissä puuhun kohdistuu pääosin puristus- tai taivutusrasitus. Norjassa on kuitenkin tehty perinteisesti teräsrakenteisia ristikkosiltoja mutta puusta. Ristikossa on enemmän vetojännityksessä olevia puusauvoja ja nyt on nähty niiden edellyttävän nykyistä parempaa mallinnusta ja suurempia varmuuskertoimia.

Sekä Perkolossa että Trettenissä onnettomuustutkijoita odottivat liimapuupalkkien selkeät repeytymät.


Perkolo 2016

Trettenin sillan romahdusta on onnettomuustutkinnassa kyetty mallintamaan. Ensin murtui kaksi tärkeää liitosta ja sitten alkoikin ketjureaktio, joka päättyi siltaristikon päätymiseen Ahdin valtakuntaan.


Onnettomuustutkinnan rekonstruktio Trettenin sillan sortuman tapahtumaketjusta

Norja sulki saman tien 14 puuristikkosiltaa ja niistä yhdeksän on edelleen suljettuna. Tretteniin on rakennettu tilapäinen pioneerisilta.

Jo vuoden 2024 aikana aiotaan purkaa E6- ja 2-teiltä kaksi siltaa ja korvata ne perinteisempää teknologiaa edustavilla.


Sundbyvegenin silta Eidsvollissa. Purkutyöt alkavat 5.8.2024.

11.7.2024

Eritasoristeyksiä Helsingin seudulla

Helsingin seudulla nähtiin 1960-luvulla sekä kaupungin nopea kasvu että autoliikenteen vieläkin ripeämmät kasvuluvut. Hevospelien aikaan rakennettu kaupunkirakenne oli vaarassa.

Jonkinmoinen kulminaatio keskustelussa oli Smith-Polvisen suunnitelma (artikkeli Kauhuskenaarioita), joka oli Helsingin kaupungin ja läheistahojen tilaustyö. Sitä ennen kuitenkin oli partaa pärisytetty enemmänkin. Artikkelissa Smith-Polvinen tuli jälkijunassa esitetään kartta liikenneratkaisusta, jossa Katajanokan kanava olisi täytetty ja paikalle tehty katu ja eritasoliittymä. Katsellaanpa tätä vähän tarkemmin.


Katajanokan eritasoristeyksen suunnitelma

Keskustelua käytiin useamman vuoden ajan sen jälkeen, kun erilaisia mielipiteitä kirvoittanut Enso-Gutzeitin päärakennus eli kansan kielellä Alvarin sokeripala oli valmistunut vuonna 1962. Elettiin kiihkeän kasvun odotuksen aikaa, ja aivan aidosti oltiin huolissaan liikenteen sujuvuudesta. Taidot pulmien ratkaisuun sitten olivatkin joskus vähän niin ja näin; mistäs ne olisivat yhtäkkiä tulleet. Kuten artikkelissa Stadin Rinkuloita todetaan, moni tuon ajan ratkaisu oli pikemminkin arkkitehtuurin taidonnäyte kuin toimiva ratkaisu liikenteen pullonkauloihin.

Katajanokan eritasoliittymäkin oli pohdittu Helsingin kaupungin arkkitehtikunnan voimin ja liikennesuunnittelijoille ei taidettu olla soitettu. Ratkaisu on esteettisen tasapainoinen mutta liikenneratkaisuna lähinnä onneton. Esimerkiksi poistumisreittiä Aleksanterinkadulta tai Katajanokalta Pohjoisrantaan Hakaniemen suuntaan joutuu etsimään.

Keskustelu kävi kiihkeänä. Eritasoristeys toisaalta nähtiin ehdottoman välttämättömänä ja toisaalta kaupunkiympäristöä tuhoavana. Esitettiin myös, että viritys tuhoaisi näkymät uskomattoman upealle Aallon palatsille.

Ehkä hieman yllättävää on, että eritasoristeyksen ehdottomia puolestapuhujia olivat vasemmistopuolueet, kun kokoomus ja ruotsalaiset olivat varovaisemmalla kannalla. Nykyisin rintamalinjat saattaisivat hyvinkin olla toisin päin. Suunnitelma sitten pikkuhiljaa kuivui kasaan.

Ymmärrys tai sen puute liikennevirtojen käyttäytymisestä näkyy hyvin useammankin varhaisen moottoritien liittymissä.

Yksi ensimmäisistä moottoriteistä oli Itäinen Moottoritie, eli nykyisin Itäväylä. Nimestään huolimatta siitä ei koskaan tullut moottoritietä silloin, kun sellainen käsite tieliikenteen lainsäädäntöön tuli. Ehkä tunnetuimmasta päästä eritasoliittymiä Suomessa on Herttoniemen liittymä, jossa moottoritien in spe yläpuolta kiertää liikenneympyrä. Anno Domini 2024 tällainen suunnitelma päätyisi mappi ööhön hyvin nopeasti ahtautensa ja lyhyiden sekoittumisalueidensa takia. Risteystä kanavoitiin ja siihen tulivat liikennevalot vuonna 1983. Viime vuosina seutu on ollut rakennustyömaana ja idän suunnan rampit on laitettu aika lailla uusiksi.


Herttoniemen liittymä; Helsingin opaskartta 1971

Itäväylällä on toinenkin 1960-luvun muistomerkki: Viikintien eritasoliittymä. Sen suorat rampit ovat periaatteessa sujuvat; mitä nyt Viikintielle poistuvien ramppien liitoksen ahtaus ja rampissa sijainnut paloasema hieman himmentävät saavutusta. 


Viikintien liittymä; Helsingin opaskartta 1971

Viikintien risteyksen geometria on kuitenkin yksi syistä, jotka estivät Itäväylän moottoritiestatuksen. Suomi päätyi normiin, joka ei salli moottoritiellä vasemmalle erkanevia eivät vasemmalta liittyviä ramppeja.

Varsin erikoinen ilmestys jo alun alkaen oli Otaniemen liittymä Jorvaksentiellä, joka sittemmin Länsiväyläksi nimettiin. Kaarregeometria on melko onneton. Oudoin ratkaisu oli kuitenkin lännestä ja länteen kääntyvien liikennevirtojen risteäminen tasossa. Peltiä muotoiltiin usein ja pohjoisesta länteen tehtiinkin uusi ramppi jo 1980-luvulla. Liittymää on senkin jälkeen reippaammin säädetty 1990- ja 2010-luvuilla.


Otaniemen liittymä; Helsingin opaskartta 1971


Otaniemen liittymä 1972

Toki onnistumisiakin on ollut. Ehkä ajan näyttävin eritasoliittymä on Kivistön liittymä, jossa nykyinen Kehä I ja nelostie kohtaavat. Rakentamisajankohdan liikennemääriin nähden liittymä oli vähintäänkin yliampuva. Se on kuitenkin kestänyt hyvin aikaa ja se viime vuosiin asti vetänyt hyvin. Iltapäiväruuhkassa nelostielle liittyvän liikenteen ramppien yhtymäkohta on tahmainen.


Kivikon liittymä, Helsingin opaskartta 1971

7.7.2024

Etuajassa valmiiksi

Tukholman ohikulkutieprojektin suunnasta kuuluu kummia. Pohjoisin osuus E4-tien ja E18-tien välillä aiotaan avata vuonna 2026, neljä vuotta suunniteltua aikaisemmin.

Osuus ei ole hirveän pitkä, nelisen kilometriä. Se kuitenkin tuottaa uuden reittimahdollisuuden niille, jotka haluavat kulkea Kapellskäristä Oslon suuntaan E18-tielle mahdollisimman vähällä vaivalla.

Tämänhetkiset mahdollisuudet ovat seurata E18-viitoitusta Danderydin kautta usein melko ruuhkaisia reittejä tai kulkea tietä 265 Norrortsleden Sollentunaan, E4-tietä Rotebrohon ja tietä 267 Stäketiin. Uusi mahdollisuus on kulkea Norrortsledeniä Sollentunaan ja edelleen ohikulkutietä Hjulstan liittymään.

Hjustan liittymä on havainnekuvissa vaikuttanut varsin epäilyttävältä. Liikenneympyräratkaisussa on lyhyitä sekoittumisalueita ja ympyrästä on lisäksi haara paikalliseen katuverkkoon. Näyttää ruuhka- ja onnettomuusalttiilta, koska kääntyvän liikenteen määrä tullee olemaan merkittävä.

Asiaan on herätty ja erilaisia suunnitelmia liittymän parantamiseksi on esitetty. Suosituimmassa versiossa on piirretty lisää ramppeja, muun muassa ympyrästä erillinen silmukkaramppi etelästä E18-tielle Oslon suuntaan. Ramppi on merkitty katkoviivalla havainnekuvaan.

3.7.2024

Liisan seikkailut viitoituksen ihmemaassa

Viitoitus on joskus tarkkaa hommaa, tarkempaa kuin kankkusen hoito viskillä.

Perin mielenkiintoiseksi viitoitus käy, kun viitoitetaan tie, joka kulkee muiden teiden välillä, mutta ei oikeastaan mistään ei oikeastaan minnekään. Mikä olisi hyvä viitoituskohde.

Tutkitaanpa kantatietä 44. Se on etelä-pohjois-suuntainen noin 150 kilometriä pitkä reitti Pirkanmaan ja Etelä-Pohjanmaan välillä. Tie liittyy etelässä valtatiehen 12 ja pohjoisessa kantatiehen 67. Pohjoinen risteys on Kauhajoen keskustan pohjoispuolella ja eteläinen muutaman kilometrin päässä Kiikan kirkonkylästä. Kiikka on nykyisin osa Sastamalan kuntaa.


Kantatie 44

Pohjoisesta etelään matkatessa kaikki hyvin. Kauhajoen Aronkylän itäpuolella alkaa viitoitus Kankaanpäähän ja Kauhajoelle. Kauhajoki-viitoitus päättyy muutaman kilometrin päässä keskustaan kulkevan tien risteykseen.

Runsaan 40 kilometrin päässä tullaan Etelä-Pohjanmaan ja Satakunnan rajalle ja johan alkaa tapahtua. Seuraavassa "isossa" suunnistustaulussa onkin ainoaksi viitoituskohteeksi vaihtunut Kankaanpään asemesta Sastamala. Yleensä viitoituskohde ei nyt aivan näin katoa. 

Honkajoelle päästyä suunnistustauluun ilmaantuu takaisin Kankaanpää, mutta noin 14 kilometrin päässä Ala-Honkajoella kohteena on taas vain Sastamala.

Edes valtatien 23 risteyksessä parin kilometrin päässä Kankaanpäästä ei nimeä Kankaanpää näy.

Mielenkiintoista on, että samassa risteyksessä valtatien puolella kyllä Kankaanpää viitoitetaan.

Sitten onkin taas pitkä rauhallinen osuus kohti Sastamalaa. Yhtäkkiä kuitenkin varsin vaatimattomalla viitalla Sastamala opastetaankin kääntymään yhdystielle 2583.

Ja mikä onkaan uusi viitoituskohde. No Keikyä? Miksi ihmeessä Keikyä, jonne tie ei edes kulje?

Nyt menemme historiaan. Vuonna 1981 syntyi Äetsän kunta Keikyän ja Kiikan yhdistyessä. Kuntaliitosta on pidetty epäonnistuneena. Keikyän suurin taajama Pehula nousi kuntakeskukseksi ja sitä kutsuttiin yleisesti Äetsäksi. Jossain vaiheessa valmistui kantatie 44, joka viitoitettiin Äetsään. Keikyän ja Kiikan väkinäinen yhteiselämä kesti vuoteen 2009, jolloin Vammala, Äetsä ja Mouhijärvi yhdistyivät ja ottivat nimekseen muinaisen kirkkopitäjän Sastamala nimen. 


Sama risteys kuin yllä ennen. Tie Kankaanpäähän on sittemmin saanut kolme kilometriä lisää pituutta.

Äetsän nimen kadottua 44-tien kohteeksi vaihtui Sastamala, tarkoittaen Vammalaa. Tien 2583 risteyksessä Äetsä vaihdettiin Keikyäksi kaiketi siksi, että Äetsän keskus oli entisen Keikyän alueella. Kiikka olisi ollut kuitenkin loogisempi ratkaisu. Tie 2583 oli aiemmin viitoitettu Vammalaan.

Ja mitä tapahtuu, kun tulemme Kiikkaan? Pusikon piilossa oleva suunnistustaulu kertoo, että tie ei jatkukaan Keikyälle. Kohteiksi ovat vaihtuneet Tampere, Rauma ja Turku. Tampere ja Rauma ovat loogisia, koska ne ovat valtatien 12 kohteita. Turku on looginen siksi, että jos Huittisissa ei käännytä, aikanaan päädytään Turkuun. Huittista ei mainita, koska Sastamalan ja Huittisten suhde on vähän ongelmallinen.

Pohjoisen suuntaankaan kuljettaessa tienpitäjä ei ole osannut sopia itsensä kanssa, mihin tie viitoitettaisiin. Kiikassa valtatiellä 12 kohteena on Kankaanpää. Kuitenkin jo Kiikoisia lähestyttäessä viitoissa alkaa näkyä myös Kauhajoki. Kiikoisissa valtatien 11 risteyksessä kohteena on 44-tiellä Kauhajoki mutta 11-tiellä sekä Kauhajoki että Kankaanpää (ja myös Lavia). Lavialla kohteena taas on pelkkä Kankaanpää.

Entäpä mitä tapahtuu, kun lähestytään pohjoista päätepistettä ja on saavutettu Kauhajoki. Mitä viitoitetaan seuraavaksi? Ratkaisu on näppärä: Laitetaan B-tyypin suunnistustaulu, jossa ei mainita eteenpäinkohteiksi muuta kuin tien numerot!

Mutta kliimaksi lähestyy. Tie 44 vetelee viimeisiään, Kauhajoki on ohitettu ja tie 67 on edessä. Mitkä ovat kohteet? Seinäjoki ja Kaskinen tien päätepisteinä ovat loogiset, samoin Kurikka. Mutta kun Kauhajoki on takana, pääsee sinne takaisin kääntymällä vasemmalle! Aivan.