Riskianalyysiä ja palvelutasoa

Norjan rannikkoa on vuodesta 1893 alkaen seilannut laivareitti nimeltään Hurtigruten, pikareitti. Alkujaan sen kulki Trondheimin ja Bergenin välillä parilla laivalla. Nimensä mukaan se tarjosi nopean kulkumuodon vuonojen rikkoman rannikon asutusten välillä aikana, jolloin tieverkko on ollut kovin näennäinen. Tuohon aikaan oli postin kulkunopeudellakin jotain arvoa ja reitistä on puhuttu myös tärkeänä postireittinä. Vuodesta 1953 reitillä on ollut päivittäiset lähdöt Bergenin ja Kirkkoniemen välillä. Laivat ovat kulkeneet aina osin valtion piikkiin, ja liikenne on nykyisinkin valtion ostamaa sopimusliikennettä.

Rannikkoreitti. Yksityiskohdat vaihtelevat sesongeittain.

Laivat kuljettavat ensisijaisesti matkustajia ja rahtia. Ne ovat kooltaan noin puolet Suomenlahdella seilaavista yhdistetyistä autolautoista ja risteilyaluksista. Autojakin mahtuu sekaan ja yhden–kahden pysäkinvälin ajaminen laivalla on suosittua, jos matka on niemenkärjeltä toisella tai saarille. Esimerkiksi Honningsvågista Kjøllefjordiin matka taittuu noin kahdessa tunnissa, kun maanteitse ajomatkaa kertyy 400 kilometriä. Autot ja rahti lastataan ja puretaan kyljestä, koska alusten pitää päästä kiinnittymään varsin vaatimattomienkin satamien laitureihin. 

Kartta, joka antaa osviittaa, miksi paikallisliikenne on suosittua.

Autokansilogistiikkaa ei ole viritetty aivan sille tasolle kuin ruotsinlaivoissa ja tallinnanbusseissa

2010-luvun loppupuolella tilanne muuttui siten, että Norjan kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriö päätti jakaa liikennesopimuksen kolmeen. Yhden näistä kolmesta paketista voitti perinteisten varustamoiden sijaan uusi peluri Havila Kystruten AS, jonka takana on norjalaisia varustamoja ja telakka.

Perinteinen meridieseliä käyttävä laiva, m/s Nordkapp

Firmalla ei ollut laivojakaan tähän tarkoitukseen ja se tilasi neljä alusta, jotka käyvät dieselin sijaan nesteytetyllä maakaasulla ja akkusähköllä. Ensimmäinen laivoista, Havila Capella aloitti liikenteen joulukuussa 2021 ja loputkin ovat aloittaneet tai rakenteilla.

m/s Havila Capella

Capella joutui keskeyttämään liikenteen huhtikuussa 2022 kahdeksi kuukaudeksi, koska sen oli rahoittanut venäläisomisteinen Hong Kongissa toimiva rahoitusyhtiö. 

Nyt kuuluu kummia. 

Varustamo on ilmoittanut, että se ei ota kuljetettavakseen sähköautoja, lataushybridejä eikä vetyautoja. Ilmoitus on yllättävä maassa, jossa valtio on tukenut sähköautosiirtymää avokätisesti. Lisää mielenkiintoa herättää se, että laivat itse ovat hybridejä. Varustamo mainitsee, että laivoissa on maailman suurin akkupaketti: painoa 86 tonnia ja kapasiteettia 6,1 megawattituntia. Akusto on varustamon kertoman mukaan palosuojatussa tilassa.

Taustalla on autolaivan Fecility Ace haaksirikko alkuvuodesta 2022. Laiva oli matkalla Atlantin yli, kun se Azorien länsipuolella arvelujen mukaan syttyi sähköauton akusta. Kaksi viikkoa kestäneiden sammutusyritysten jälkeen alus upposi ja vei mukanaan lähes 4000 kalliimman hintaluokan pirssiä.

Felicity Ace vielä pinnalla

Varustamo oli teettänyt asiasta ulkoisen turvallisuusarvion, koska vakuutusyhtiö Allianz oli varoittanut laivateollisuutta ja varustamoja litiumakkujen muodostamasta uhasta. Turvallisuusarviossa on päädytty siihen, että autokannella syttyvää akkupaloa ei kyetä hallitsemaan.

Pienemmillä kirjaimilla on ilmoitettu, vähän sivumennen, että käytännössä myös muiden henkilöautojen kuljetus loppuu, paitsi Bergenin ja Kirkkoniemen välillä. Välisatamissa ei lastata. Varustamo perustelee tätä sillä, että sillä on lastinkuljetusvelvollisuus ja autojen kuskaaminen haittaa tätä. Laivoilla on joissakin satamissa ollut vaikeuksia vuoroveden korkeuden kanssa. Lieköhän rampit suunniteltu liian lyhyiksi.

Ennuste on, että rannikon asukkaat eivät näitä muutoksia aivan hyvällä silmällä katsele. Saattaapa hyvinkin olla, että kun liikenne 2020-luvun lopulla kilpailutetaan seuraavan kerran, palautteella voi kummasti olla vaikutusta. Perinteiset varustamot lisäksi muuttavat laivojaan vähäpäästöisemmiksi pärjätäkseen kilpailussa paremmin.

Kootut selitykset

Viimeisten viikkojen aikana on julkisesta sanasta saatu ammentaa useampikin onnettomuusselostus, jossa on naurunpyrskähdysten aineksia. Vahinkojahan sattuu, mutta joskus syyllisen venkoilu vie ajatukset edesmenneen kulttuurilehden Pahkasika ansiokkaisiin artikkeleihin.

Pahkasika 3/1984

Ykköstiellä Salon seudulla tapahtui peräänajo, jossa Caddyllä ajettiin Xsaran perään sen verran tymäkästi, että perään ajetussa autossa olleet saivat pitkäkestoisia vammoja. 

Caddyn kuski otti sen kannan, että perään ajettu oli syyllinen, koska tämä ajoi yllättävän hitaasti, perävalot eivät palaneet ja siksi auto tuli yllättäen tielle. Raastuvassa oli katsottu toteen näytetyksi, että Xsara oli kuljettajansa mukaan liikkunut 80 km/h, eikä tämä nopeus ollut tuomioistuimen mielestä moottoritielläkään sellainen yllättävän hidas nopeus, että siihen ei pitäisi kyetä varautumaan. (Moottoritiellä muuten liikkuu varsin paljon sellaista kalustoa, jonka ajoneuvokohtainen nopeusrajoitus on 80 km/h.) Väite perävaloista ei sekään menestynyt, koska poliisilla oli osoittaa törmäyksen jälkeinen kuva, jossa valot palavat. Ne tuskin syttyivät törmäyksestä.

Liikenneturvallisuuden vaarantamisesta ja kahdesta vammantuottamuksesta 75 päiväsakkoa.

Hoviin asti päätyi tapaus Lestijärvellä, jossa teiden 58, 751 ja 775 risteyksessä rekka jyräsi päätietä ajavan polkupyöräilijän. Osuma tapahtui tavaratelineen kohdalle, eikä pyöräilijä menettänyt henkeään.

Pohjanmaan käräjäoikeus oli ollut myöntyväinen rekkakuskin ajatukselle, että pyöräilijä vasemmalta tulevana tien vasenta laitaa ajaneena olisi ollut väistämisvelvollinen STOP-merkin takaa tulleeseen rekkaan nähden.

Vaasan Hovioikeus kuitenkin pyyhki käräjäoikeudella pöytää ja opetti väistämisvelvollisuuden perussääntöjä. Lisäksi hovioikeus katsoi toteen näytetyksi pyöräilijän väitteen, että hän saapui risteykseen Lestijärvi Cityn suunnasta eli oikealta. 

40 päiväsakkoa.

Pahkasika 3/1990

Essonbaarisfääreihin nousee tapaus Espoon Leppävaarassa. Turuntiellä on risteyksiä tiheässä. Riita alkoi siitä, kun oikealle kääntymistä varten ryhmittynyt koki tulleensa toisen kiilaamaksi ja esitteli autoilijan tärkeintä ruumiinosaa, keskisormeaan. Siinä sitten jatkettiin parkkihalliin ns. neuvottelemaan, rouvien seuratessa tilannetta autojen sisältä. Kiilatun autoa oli käsittelyn tuoksinassa potkaistukin.

Jälkipeli käytiin Länsi-Uudenmaan käräjäoikeudessa, jossa syytettyjen penkille istutettu kiilaaja esitti kaksi mielenkiintoista tulkintaa tieliikennelaista: 1) Bussikaistaa ajava on väistämisvelvollinen kaistaa vaihtavan suhteen ja 2) tällöin kaistan vaihtajan ei tarvitse näyttää vilkkua.

Käräjäoikeus ei asettautunut kummankaan tulkinnan taakse, vaan totesi että laissa ei ole tulkintoja tukevia pykäliä. Tämä varsin suorasanainen lähestyminen ei silti riittänyt hävinneelle osapuolelle, joka vei jutun hoviin. Helsingin hovioikeus ei kuitenkaan myöntänyt valituslupaa, vaan näki käräjäoikeuden tunteneen tieliikennelakia tarkoitukseen nähden riittävän hyvin.

Liikenneturvallisuuden vaarantamisesta ja vahingonteosta 45 päiväsakkoa.

Komiikkaosastolle asian vie viimeistään se, että kyseisessä kohdassa ei ole bussikaistaa.

Laatuluokitusta

Moottori-lehden numeroon 6/1939 on painettu Suomen Automobiiliklubin ja Yleisen Autoliiton julkaisema Suomen Autokartta. Siinä on esitetty edellisenä vuonna nimetyt valtatiet ja A-luokan kantatiet ja niiden lisäksi keskeisimmät osat alemmasta tieverkosta ja tuolloisten kaupunkien ja kauppaloiden läpiajokarttoja.

Kartta on mielenkiintoinen tapaus siksi, että se ottaa kantaa valta- ja kantateiden laatuun. Kartassa kyseisten teiden nelitasoinen viivanleveys on sitä suurempi mitä parempi tien laatu on. Laatu tietysti on subjektiivinen ja aikaan sidottu. Vuonna 1939 nykyaikaisia maanteitä olivat lähinnä Helsingin muutamat ulosmenotiet Turun, Hyrylän ja Porvoon suuntaan.

Katsotaanpa muutamaa aluetta.

Helsingin ympäristössä huomio kiinnittyy ykköstien mutkaan Lohjan kautta. Hiidenveden sillan rakentaminen oli vielä kesken ja liikenne soljui tilapäisesti Lempolasta Saukkolaan nykyistä yhdystietä 1090, joka nykykuosissakaan ei ole mikään pikatie. 

Aiemminkin Teillä ja Turuilla kommentoitu kolmostien linjaus Lopen kautta Janakkalaan on saanut arvoisensa merkinnän kaikkein ohuimmalla viivalla. Ei ole mikään erityinen yllätys, että Helsingin ja Hämeenlinnan välillä päälinjaus kulki Hyvinkään, Hausjärven ja Turengin kautta. Nelostiehenkään Hausjärveltä pohjoiseen ei ole juuri tarvinnut punaväriä tuhlata. Kartalta viivoittimella löytynyt reitti ei koskaan muodostunut pääreitiksiHelsingin ja Jyväskylän välillä, vaan laveasta Orimattilan lenkistä huolimatta Lahti oli suosittu välietappi.

Jorvaksentie Helsingistä Espoon kautta Kirkkonummen suuntaan oli valmistunut äskettäin. Kirkkonummelta länteen oli kantatie 51 jotakuinkin mutkainen ja Hankoon kuljettiinkin pääasiassa Lohjan kautta. Kirkkonummen-Degerbyn-Inkoon-Snappertunan-Tammisaaren vanha Kuninkaantie on edelleenkin sellaisilla mutkilla, että välillä on olo, että omat takavalot voisi nähdä.

Mainittu kolmostien reitityksen kelvottomuus heijastuu myös kartassa. Helsingin suurimittakaavainen kartta ohjaa liikenteen Hämeenlinnaan kulkemaan nelos- ja viitosteitä Hyrylään ja sieltä Hausjärvelle ja edelleen Hämeenlinnaan. Ei katua Helsingissä turhaan ole nimetty Hämeentieksi!

Laatokan Karjalassa tiestö on ollut vaatimattomampi. Kuutostiekin Helsinkiin on merkitty varsin kapealla viivalla. Kartanpiirtäjä on pannut parastaan merkitessään karttaotteen vasemman reunan valtatien 14 toistuvia tasoristeyksiä Parikkalan ja Savonlinnan välillä.

Vaasan ympäristössä Etelä-Pohjanmaalla on hieman yllättävä kolmostien alhainen laatuluokitus. Se ehkä on selitettävissä Seinäjoen-Vaasan radalla. Kantatiet ovat vaatimattomia, mutta Lapualle on päästy komiasti.

Purkaako vaiko olla olla purkamatta, siinä vasta kysymys

Lieksassa on jo vuosia käyty mielenkiintoista siltariitaa.

Kyse on Lieksanjoen sillasta, josta käytetään myös nimiä Lieksan silta, Kaarisilta ja Mähkön silta.

Tanskalainen insinööritoimisto Christiani & Nielsen urakoi Suomessa 1920- ja 1930-luvulla useita näyttäviä kaarisiltoja. Näistä kolme, yksikaarinen Mikonsalmen silta Nurmeksessa sekä kaksikaariset Lieksanjoen silta Pielisjärvellä ja Tiikkajansalmen silta Hyrynsalmella ovat sisaruksia, samoilla mitoilla rakennettuja. Christiani & Nielsen (olemassa muuten edelleen, tosin thaimaalaisena) tuotti muitakin näyttäviä rakenteita, kuten Viron Merimuseona nykyisin käytettävän Tallinnan Lennusadaman hangaarit.

Lieksanjoen sillat Lieksan keskustan tuntumassa. Kaarisilta merkitty punaisella, 1960-luvun silta sinisellä.

Kyse on siltatyypistä, jossa sillan yläpuoleinen betonikaari, teräksiset kannatintangot ja vaakasuora teräspalkki muodostavat kantavan rakenteen. Silta vastaa rakentamisajankohtansa funktionalistisen tyylisuunnan ihanteita: Yksinkertainen ja selkeä, vailla turhia krumeluureja.

Silta valmistumisensa jälkeen

Koska silta on mitoitettu 1920- ja 1930-luvun liikenteen mukaisesti, sehän kävi auttamattoman ahtaaksi sotien jälkeen. Uusi Pielisen itäpuolinen kantatie Kontiolahdelta Enon, Uimaharjun ja Lieksan kautta Nurmekseen valmistui yli kymmenen vuoden rakentamisen jälkeen vuonna 1970. Siinä yhteydessä Lieksanjoen ylitse rakennettiin toinen silta ja Kaarisilta jäi paikalliseen käyttöön.

Kaarisilta on hiljalleen rapistunut, kuten kaikille silloille käy, jos niiden peruskorjaus "unohdetaan". Raskas liikenne on sillalta ollut jo pitkään pois lähinnä sillan mataluuden takia. Viimeinen pisara oli kuorma-auton (!) törmäys sillan kaarien yhdyspalkkiin vuonna 2014 liikennemerkein osoitetusta 3,0 tonnin painorajoituksesta ja 3,5 metrin korkeusrajoituksesta huolimatta. Sen jälkeen nelipyöräisiltä on sillalle ajo estetty rakennelmin.

Kunta on nähnyt sillan pelkkänä kustannustekijänä, kuten kunnilla yleensäkin on tapana. Se on ollut haluton peruskorjaamaan siltaa edes kevyen liikenteen käyttöön. Siitä huolimatta, että maakuntakaavaan silta on merkitty arvokkaana kohteena, kunta on hyväksynyt asemakaavan, joka tarkoittaa sillan purkamista ja korvaamista tusinasillalla. 

Asiasta on paikallisesti käyty varsin kiivasta debattia, jossa paikallislehti on valinnut puolensa. Purkamisen vastustajat näkevät, että sillalla on arvoa, koska se on ainoa jäljellä oleva kaksikaarinen tyyppinsä edustaja Suomessa, ja että kunta ei osaa hyödyntää rakennusperintöään. Tiikkajansalmen sillanhan tuhosivat syyskuussa 1944 aseveljet, joilla oli käytössään muitakin tuhotyövälineitä kuin vain tulitikut. Museovirasto esitti paikalliselle ELY-keskukselle sillan suojelua muutama vuosi sitten, että ELY-keskus heitti pallon kunnalle, joka siis puhkaisi pallon kaavanaskalillaan. Asemakaavasta on haettu valituslupaa korkeimmasta hallinto-oikeudesta ja prosessi on kesken.

Asiassa on se mielenkiintoinen lisämauste, että sadan vuoden käyttöikä ei toteudu 1960-luvun uudella sillalla, vaan se on murenemassa käsiin. Suunnitelmana on ollut, että uuden sillan rakentamisen ajan kevyt liikenne ohjattaisiin kokonaisuudessaan Kaarisillalle. Tästä ajatuksesta eivät kunnanisät ole olleet lainkaan mielissään, koska se siirtäisi sillan purkamisen useiden vuosien päähän.

Varmana on hankattu rutosti kyntteliä

Saksalaisilla on ongelma.

Valtakunnan keskeisin tie, eli pohjois-eteläsuuntainen moottoritie A7 on ollut sunnuntaista 8.1.2023 saakka suljettuna Göttingenin seudulla noin 60 kilometrin matkalta etelän suuntaan. Liukas.

Toistaiseksi tuntematon ajoneuvo on vuotanut ilmeisesti parafiiniöljyä tielle. Se, mistä aineesta täsmälleen ottaen on kyse, ei laboratorio vielä ole saanut kiinni.

Tökötti on jähmettynyt parafiinivahaksi ja tien pintaa luonnehditaan äärimmäisen liukkaaksi. 

Parafiinivahaklöntti

Tieosuus on hyvin vilkas ja sen on päällystetty uudenlaisella huokoisella asfaltilla. Se imee hyvin ääntä ja vesikään ei jää lammikoksi. Tässä tapauksessa uusi tekniikka on kuitenkin johtanut ojasta allikkoon: Myös parafiini imeytyy hyvin asfaltin huokosiin, eikä se lähde irti.

Tien pintaa

Tietä on yritetty puhdistaa ajoneuvoilla, jotka ensin lämmittävät parafiinin ja sitten imevät tökötin pois, mutta huonolla menestyksellä. Siellä se istuu tiukasti; kuin jäännösmateriaali Junttilan tuvan seinässä, kuten asian leikkisästi voi todeta. Sopivaa kemikaaliakaan ei ole löydetty, eikä liuotin nyt muutenkaan ole aivan ykkösvaihtoehtojen joukossa.

Saksalaiseen tapaan kiertotiet ovat joko huonoja tai erittäin huonoja. Liikennetilannekartat ovat kovin värillisiä: Punainen väri dominoi ja tummanpunaistakin näkyy. Kuvasta käy ilmi, että Hann. Mündeniin on pikku jono: 6,8 kilometriä, puolitoista tuntia. Rekkoja seisoo ylämäissä ja pikkukylien väki on kauhuissaan taajamiensa liikennemäärien moninkertaistumisesta.

Sikäläinen tienpitäjä on jo väläyttänyt radikaalia ratkaisua, ellei puhdistaminen etene: Päällysteen pintakerroksen jyrsintää 60 kilometrin matkalta. Jos tähän joudutaan, työmaan kesto on viikkokausia ellei kuukausia. Toisaalta, jos tökötti osoittautuu joksikin muuksi kuin parafiiniksi, puhdistus saattaa onnistua nopeastikin, jos sopivat aineet ovat tiedossa.

---

Päivitys 14.1.2023. Kun aine osoittautui kookosrasvaksi, löytyivät myös työvälineet. Tie avattiin vähitellen osuus kerrallaan ja iltapäivällä 14.1.2023 viimeinenkin osuus oli puhdistettu. Tiellä on toistaiseksi nopeusrajoitus 80 km/h.

Kuninkaallisen instituutin kilpailu

Iso-Britanniassa asia kuin asia on kuninkaallista. Sikäläinen arkkitehtien yhdistys RIBA eli Royal Institute of British Architects on julistanut suunnittelukilpailun yhdessä sikäläisen väyläviraston kaltaisen organisaation National Highways kanssa. Kilpailussa haetaan uusia ideoita teiden opastusportaalien ulkoasun modernisoimiseksi.

Kilpailuohjelman johdannon mukaan nykyiset rakennelmat on vahvasti rakennettu insinöörilähtökohdista ja niiden toiminnallisuus kulkee muodon edellä. (Tämä siis lienee ongelma.)

Brittiläinen viitoitus on varsin systemaattinen, mutta toteutus kieltämättä joskus näyttäytyy sekavalta.

Rakenteet ovat joskus varsin raskaita, koska portaalien palkit saattavat ulottua huomattavan monen kaistan ylitse.

Kilpailu painottaa kolmea pääperiaatetta:

• Kontekstiin sopivuus: Pitää ottaa huomioon maisema, perinteet ja rakennettu ympäristö
• Ymmärrettävyys: Tarpeettoman sekavuuden ja monimutkaisuuden eliminointi
• Ympäristöä säästävä: materiaalivalinnat, kestävyys, monikäyttöisyys

Tehtävä on suunnitella neljän rakennetyypin ratkaisut: yhden pylvään varassa seisova yhden kaistan opastus, yhden pylvään varassa seisova monikaistaisen ajoradan opastus, kaksipylväinen koko ajoradan opastus ja koko tien levyinen ajoradan opastus.

Kuten järjestäjästä saattaa päätellä, vain arkkitehdit tai arkkitehdin johtamat suunnittelutiimit voivat osallistua. Tämä saattaa aika vahvasti rajata osallistujakuntaa; Sumujen Saarillakaan liikenteenohjauslaitteet eivät ehkä edusta arkkitehtien keskeisintä kompetenssia; mene ja tiedä. Arkkitehdin ei tarvitse olla britti, vaan kanaalintakaisen Euroopan arkkitehditkin ovat tervetulleita.

Töiden viimeinen jättöpäivä on 14.1.2023 ja tuloksia on luvassa alustavasti maaliskuun alkupuolella.

Rönsysorsimo, Hailuoto

Vaasan hallinto-oikeus pukkasi joulun ja uudenvuoden välipäivinä ulos koko joukon rästitöitä. Näistä ehkä odotetuin koskee Hailuodon kiinteää yhteyttä, jonka aluehallintoviraston myöntämästä vesiluvasta oli valitettu jo keväällä 2020. Hallinto-oikeus hylkäsi tehdyn valituksen ja jätti aluehallintoviraston päätöksen voimaan sellaisenaan.

Pitkä harkinta-aika lienee tarvittu asian perinpohjaiseen tutkimiseen. Valittajalla, Suomen luonnonsuojeluliiton Pohjois-Pohjanmaan piirillä, oli käytössään vahvaa osaamista niin juridiikan kuin biologiankin tonteilla.

Kyse on siis Hailuodon lauttayhteyden korvaamisesta tiellä. Kyseessä olisi Hailuodon ja Oulunsalon välisen merialueen katkaisemisesta vajaat seitsemän kilometriä pitkällä penkereellä, joka sijoittuisi nykyisen lauttaväylän pohjoispuolelle. Penkereeseen tulee kaksi aukkoa, joihin yhteensä noin 1,5 kilometriä pitkä silta. Oulun puoleinen Riutun silta on matala. Hailuodon puoleisen Huikun sillan alikulkukorkeudeksi on määritetty 18 metriä. Siltojen välissä olevan penkereen puoleen väliin tehdään tekosaari, johon laitetaan pysäköintipaikka.

Kiinteän yhteyden karkea sijaintti. Siltakohdat merkitty sinisellä.

Valitus rakentui pitkälti sen pohjalle, että laadittu ympäristövaikutusten arviointi olisi ollut liian suppea, että jääeroosion vaikutuksia ei ole selvitetty riittävästi ja että hanke tuhoaa rönsysorsimon paikallisen kannan. 

Rönsysorsimo on Suomessa harvinainen heinäkasvi, vaikka sen kanta maailmalla on elinvoimainen. Valituksen mukaan tien kohdalla oleva esiintymä on muusta kannasta biologisesti eriytynyt ja siksi ainutlaatuinen maailmassa.

Rönsysorsimoa

Siltaa on pitkään pohdittu ja Hailuodossa on vahva siltapuolue. Se, mikä kannatus todella on, jää epäselväksi, koska kylällä kiertävien puheiden mukaan vastustavat kannat on tehokkain keinoin hiljennetty. Silta helpottaa erityisesti ei-hailuotolaisten liikkumista, koska hailuotolaisille on taattu paikka lautalla. Etuajo-oikeuksia on myönnetty sen verran vapaamielisesti, että muiden pääsy saareen ja saaresta pois on käynyt epävarmaksi jopa sesonkiaikojen ulkopuolella. Sen lisäksi, että sillan odotetaan tuovan maallista mannaa kuutiohehtaarikaupalla luotolaisille, on sen epäilty tuovan myös hallitsemattoman määrän lieveilmiöitä.

Havainnekuva Huikun sillasta kohti Hailuotoa

Tien kustannusarvioprosessi on ollut samankaltainen kuin eräiden surullisten infrahankkeiden, esimerkiksi Länsimetron. Hankehan myytiin Sipilän hallitukselle noin 70 miljoonan euron hintalapulla. Verrattuna yli kuuden miljoonan vuotuisiin lautan operointikuluihin luku näytti kiehtovalta. Kun urakoitsijakandidaateille ruvettiin tarjoilemaan 117 miljoonan euron PPP-sopimusta 20 vuodelle, kiinnostuneita ei löytynytkään. Parrat pärisivät siihen suuntaan, että 150 miljoonaa voisi olla oikeampi summa.

Rakentajat siis arvioivat ylläpitokustannukset ja kustannusriskit oleellisesti suuremmiksi kuin valtio ja suunnittelijat. Eikä se ole ihme. On aika vähän kokemuksia pengertien ja siltojen rakentamisesta lähes avomeren reunalle arktisen talven olosuhteissa. Kukaan ei todellisuudessa tiedä, mikä on jäämassojen vaikutus suppilossa, jossa lounaistuulten pyyhkäisymatka meren ylitse on satoja kilometrejä. Eli onko tie peruskorjausiässä viiden vai viidenkymmenen vuoden kuluttua. Myös puhtaanapito mietityttää. Nykyisiä jääteitä jynssätään niiden aukiolon aikana osapuilleen ympärivuorokautisesti. Pengertien talvi on jäätietä paljon pitempi.

Niin muuten. Hallinto-oikeuden päätös ei vielä ole lainvoimainen. Helmikuun alkupuolelle asti odotellaan tietoa, haetaanko päätökseen valituslupaa korkeimmasta hallinto-oikeudesta. Valitusluvan käsittely kestää puolisen vuotta ja jos sellainen myönnetään, itse valituksen käsittelyyn kuluu epälukuinen määrä kuunkiertoja. Korkein hallinto-oikeus ei ole kumileimasin ja sieltä voi tulla ikäviäkin päätöksiä.