Sääntöjä

Kuten suunnilleen joka kevät, kevät tulee koko Suomeen samaan aikaan, tällä kertaa viikolla 14. Näin ainakin, jos ELY-keskuksia on uskominen. Talvinopeusrajoituksen muutetaan kesänopeusrajoituksiksi.



Asiaa koskevassa ELY-keskuksen viestissä todetaan muiden asioiden lisäksi seuraavaa: Tieosilla, joilla on vaihtuvat nopeusrajoitukset, kesänopeuksia on voitu siirtyä käyttämään valoisaan aikaan hyvissä keliolosuhteissa jo maaliskuun alusta alkaen syksyllä 2013 tehdyn päätöksen mukaisesti.

Tämä on askel oikeaan suuntaan, eli annetaan virkamiehelle pieni vapaus käyttää omaa harkintaansa.

Mutta jostain merkillisestä syystä on taas luotu uusi Sääntö. Tämä Sääntö rajaa harkinnan käytön sallituksi vain maaliskuussa. Jos helmikuussa ovat tiet kesäkelien veroisia, kuten kuluvana keväänä osan kuukautta olivat, ei liikenteenohjaaja saa mennä painamaan 120-nappia.

EU:ta syytetään pikkumaisuuksiin menevästä säätelystä ja uusien järjenvastaisten sääntöjen tehtailusta. Mutta eipä näköjään aina tarvitse mennä merta edemmäs kalaan.

Poroja

Norjassa kahden suurimman kaupungin Oslon ja Bergenin välillä kulkee kolme pääreittiä. Jokainen niistä joutuu ylittämään vuorijonon ja nousemaan yli 1000 metrin korkeuteen. Korkeimmalla käy vaihtoehdoista keskimmäinen, valtatie 7: Hardangerviddan ylängön ylityksen suurin korkeus on 1250 metriä.


Valtatie 7; Hardangervidda merkittynä

Hardangerviddan ylitystien aukipito talvisin on koettu hankalaksi ja tie joudutaankin usein sulkemaan huonojen sääolosuhteiden takia.

Tie jouduttiin taas kerran sulkemaan alkuviikosta. Tällä kertaa syynä eivät olleet sääolosuhteet, vaan porot. Ylängöllä liikkuu 2000-päinen villiporotokka ja se on vaeltamassa tien ylitse. Porotokkaa ei haluta häiritä, vaan tie on luonnon suojelemiseksi suljettu toistaiseksi, eli määräämättömäksi ajaksi.



Jossain vaiheessa Norjan tielaitos kaavaili Hardanderviddan tien sulkemista talveksi, mutta jyrkän arvostelun takia suunnitelmasta on luovuttu. Sen sijaan reitiltä poistettiin lauttayhteys korvaamalla se Hardangervuonon ylittävällä riippusillalla.



Sulkemisen logistiikkaan tuo oman kuvionsa se, että seutu on suosittua retkeilyseutua ja siellä on paljon mökkejä. Väkeä on neuvottu siirtämään autonsa pois suljetulta alueelta ja tielaitoksen partio on luetteloinut seudulle pysäköidyt autot, joiden omistajiin ei ole saatu yhteyttä.

Sulttaanin silta

Penang on Malesian Malakan niemimaalla sijaitseva osavaltio. Sen pääkaupunki George Town, Yrjö III:n mukaan, sijaitsee niemimaan edustalla sijaitsevalla Penangin saarella. Aluella asuu puolisentoista miljoonaa henkeä.



Saaren ja mantereen välille valmistui vuonna 1985 runsaat 13 kilometriä pitkä silta. Sen kapasiteetti on ollut täyttymässä ja sen eteläpuolelle ruvettiin vuonna 2008 rakentamaan toista siltaa.

Silta on kaikkiaan 24 kilometriä pitkä. Sen pääjänne on tekniikaltaan vinoköysisilta. Muilta osin silta on pilareiden varaan rakennettu palkkisilta.

Sillan oli tarkoitus valmistua vuonna 2012, mutta viivästysten vuoksi se päästiin vihkimään vasta 1.3.2014. Vihkijäisissä ammuttiin ruutia taivaalle ja silta sai nimekseen Sulttaani Abdul Halim Muadzam Shaahin silta, Malesian valtionpäämiehen mukaan.



Sillan rakentamisvaiheessa sattui onnettomuus. Sillan länsipään ajorampeista yksi osa sortui aiheuttaen yhden hengen kuoleman ja muutaman loukkaantumisen.



Silta on valmistuessaan Kaakkois-Aasian pisin. Silta sijaitsee seismisesti aktiivisella seudulla ja se on suunniteltu kestämään maanjäristykset aina 7,5 Richteriin asti. Rakentamiskustannukset olivat noin miljardi euroa. Rahat ovat peräisin Kiinasta: Kiinan valtion pankki on vastannut sillan rahoituksesta.

Suoria ja kaaria

Kun Suomen tieverkkoa 1930-luvulla ja eritoten sotien jälkeen ryhdyttiin uudelleenrakentamaan, tien suuntauksen suunnittelun periaatteet olivat kovin erilaiset kuin nykyisin. Pääperiaate oli se, että valtatie koostuu kaarteiden yhdistämistä suorista. Tämä johti eräänlaiseen kilpavarusteluun: tien suunnittelijat oikein kilpailivat siitä, kuka saa piirretyksi pisimmän suoran.

Tästä periaatteesta seurasi ratkaisuja, jotka nykypäivän mittapuissa näyttävät varsin kummallisilta: Viivasuorien tieosuuksien jälkeen seuraa hyvinkin tiukka mutka, joskus S-mutka, ja taas jatketaan viivasuoraa. Osaa näistä mutkista on oiottu, osa on edelleenkin käytössä.

Otamme esimerkiksi muutaman esimerkin 1960- ja 1970-lukujen nelostieltä. Pihtiputaalta Keski-Suomen ja Pohjois-Pohjanmaan rajamailta pohjoiseen nelostie kulkee pääosin alavilla mailla, jonne on kyetty rakentamaan pitkiä suoria.




Temmeksen suoalueille on rakennettu kaksi pitkää suoraa, mutta päitä ei ole saatu kohdistetuksi. Päät on yhdistetty varsin väkivaltaisella tavalla. Tämä on havaittu, koska rakenteilla on oikaisu, joka sekään ei liity teihin aivan saumattomasti.



Vanhalla nelostien osuudella Haukiputaalla kulkee useita suoranpätkiä, jotka on yhdistetty varsin jyrkillä mutkilla. Tieosuus on nykyisin paikallinen tie.



Tervolan eteläpuolella Kemijokivarressa tien suunta muuttuu äkillisesti. Varmuuden vuoksi ennen kaarretta vasemmalle on loivempi kaarre oikealle. Tämäkään kohta ei ole enää nelostietä, vaan sen sivuun jäänyttä tietä, nykynumeroltaan 9291.



Todella hieno ratkaisu on Rovaniemen itäpuolella Vikajärvellä. Nelostie teki ennen jyrkän yli 90 asteen kaarteen kääntyessään kohti pohjoista. Se kääntyy nykyisinkin samassa kohdassa pohjoiseen mutta paljon loivemmin.



Jotakuinkin tiukka mutkapari Sodankylän pohjoispuolelta. Nykyisin tie kulkee Penttilän talon kohdalla pohjoiseen ja rupeaa kaartamaan hiljalleen kohti länttä.

Kuten kaikissa ismeissä, helposti ajaudutaan äärimmäisyydestä toiseen, kunnes laineet tasaantuvat. Nykyinen ajattelutapa on kääntynyt päälaelleen: Tiet koostuvat suorien yhdistämistä kaarista.

Ensimmäisen kerran tien systemaattista sovittamista maisemaan toteutettiin suunniteltaessa Tarvontietä Espoossa 1950-luvulla. Eräänlainen kaariajattelun kliimaksi on 1960- ja 1970-luvun vaihteessa valmistunut valtatie 9 Jyväskylän ja Kuopion välillä. Tie on rakennettu mäkiseen keskisuomalais-savolaiseen maisemaan, mutta se on jatkuvalla mutkalla sellaisissakin paikoissa, joissa mutkaisuuteen ei ole erityistä tarvetta.



Ysitien mutkia Leppäveden ja Lievestuoreen välillä.

Mutkaisuuden lisäksi ysitien suuntauksen suunnittelua vaivaa optisen ohjauksen puute, mikä näkyy esimerkiksi alla olevassa kuvassa. Tie tulee nyppylälle, mutta oikeastaan mikään seikka ei anna osviittaa siitä, mihin suuntaan tie nyppylän jälkeen jatkuu. Vaikka tie on kohtalaisen uusi, sen geometria on kovin vanhanaikainen.



Uudempaa ja huolellisempaa suunnittelua edustaa kantatie 66. Ruovedeltä olevassa kuvassa näkyy, kuinka tien geometrian suunnittelulla kerrotaan tien käyttäjälle selvästi, että tie kaartuu nyppylän jälkeen vasemmalle. Tämä optinen ohjaus toteutetaan aloittamalla kaarre ennen näkemäestettä ja mahdollisesti korostamalla sitä esimerkiksi luiskilla.

Jännevirta

Kuopion ja Joensuun välinen valtatie 9 ylittää Jännevirran kohdalla Vuoksen vesistön Nilsiän reitin. Virran yläpuolella sijaitsee Juurusvesi ja alapuolella Kallaveteen yhteydessä oleva Kotkatvesi.



Jännevirran kohta on ollut ysitietä vasta muutaman vuoden ajan. Aiemmin tien numero oli 17. Jännevirrassa on vuonna 1951 valmistunut kapea silta, jonka alikulkukorkeus on kokonaista 1,4 metriä. Jännevirrassa kulkee Saimaan syväväylä, jota kulkeville aluksille taataan 24,5 metrin alikulkukorkeus. Lisäksi Karjalankosken ja Juankosken kanavointi avasi venereitin Nilsiään asti. Sillan avattavaa osuutta joudutaankin avaamaan viitisensataa kertaa vuodessa ja sen ajan autoliikenne odottaa.



Sata vuotta sitten Kuopion seudun tiekartta näytti kovin erilaiselta kuin nykyisin. Maantie katkesi Kallaveden rantaan ja järven toiselle puolelle oli neljä kilometriä soutumatkaa. Rautatien avauduttua alkoi myös autojen kuljetus junassa. Tahti ei ollut huimaava: Lähtöjä oli kerran päivässä. Ensimmäinen maantieyhteys Kuopiosta pohjoiseen valmistui vasta 1930-luvun alussa.



Jännevirrassakin oli lossi. Ajan tavan mukaan lossit olivat pieniä ja niiden talviliikenne oli työlästä. Jännevirtaan oli kuitenkin saatu häkäpöntöllä toimiva moottorilossi, kun monessa muussa paikassa jouduttiin turvautumaan hartiavoimiin.





Jännevirran silta on tulossa elinkaarensa päähän. Sillan eteläpuolelle on suunniteltu korvaavaa palkkisiltaa, jossa olisi 12 metrin alikulkukorkeus ja johon kuuluisi avattava osa syväväylän aluksia varten. Esiin on kuitenkin nostettu vaihtoehtoisena ratkaisuna kiinteä korkea silta, jossa olisi alikulkukorkeutta 24,5 metriä. Suunitelmat yritetään saada valmiiksi kuluvan vuoden aikana, jotta töhin olisi suunnitelmien osalta käynnistymisvalmius vuonna 2016. Tämä ei kuitenkaan tarkoita sitä, että rakentamaan päästäisiin vuonna 2016: kaikki riippuu siitä, onko valtion kukkaronpohjalla rahaa.

Alustavissa piirustuksissa matalan sillan pituus olisi 458 metriä ja korkean 760 metriä. Alustavat hintalaput vastaavasti ovat 28 ja 42 miljoonaa.

Alasjärvi

Edellinen artikkeli, Kehitys kehittyy, kirvoitti kommentin Alasjärven liittymästä Tampereella. Alasjärvi onkin hyvä esimerkki moniongelmaisesta liittymästä: Mitä tapahtuu, kun liittymän ympärille kasvaa kaupunki-infrastruktuuria samaan aikaan, kun liittymällä on kasvutarvetta.

Tampereen kaupunki, Kangasalan kunta ja Pirkanmaan ELY-keskus ovat vuonna 2012 saaneet valmiiksi valtatietä 12 koskeva aluevaraussuunnitelman Alasjärven ja Vatialan välille. Aluevaraussuunnitelma tehdään yleissuunnitelman sijaan silloin, kun tiehanke edellyttää tiesuunnitelman laatimisen lisäksi asemakaavahanketta. Aluevaraussuunnitelmasta saattaa olla pitkä matka toteutukseen. Suunnitelma kattaa Alasjärven liittymän parantamisen lisäksi muun muassa uuden liittymän rakentamisen Alasjärven ja Vatialan liittymien väliin.

Itse liittymässä ovat ongelmallisia suuntia moottoritieltä poistuminen ja eritoten vasemmalle kääntyvät suunnat. Lisäksi valtatie 12 rupeaa tukkeutumaan. Liikennemäärät kasvavat, kun Tampere ja Kangasala kumpikin kaavoittavat uutta asutusta tien varteen.

Suunnassa Helsinki-Lahti parannettiin vuonna 2013 liittyvän liikenteen olosuhteita pikkupakkauksin. Nähtäväksi jää niiden vaikutus.



Itse eritasoliittymä ei ole ainoa pulmakohta. Sen itäpuolella Aitolahdentie alittaa valtatien 12 siltaa, jolle ei mahdu lisää kaistoja. Samoin itse liittymän risteyssillan koko kapasiteetti on käytössä.

Liittymän länsipuolella Heikkilänkatu liittyy valtatiehen 12 liikennevalojen kautta. Katu ruuhkautuu ja ruuhkaisuus aiheuttaa ongelmia myös bussiliikenteelle. Valtatien 9 itäpuolella sijaitsevat isot automarketit, jotka estävät liittymän merkittävän laajenemisen itään. Kaiken kukkuraksi kaakkoissektorissa sijaitsee Prisman huoltoramppi (ja asiakasliikenteen poistumisramppi), josta on vaikeaa luopua.



Aluevaraussuunnitelmassa esitetään kolmivaiheinen parantamisohjelma. Yhtenä vaihtoehtona on ollut, että Helsingistä Tampereen suuntaan kääntyvä liikenne ohjattaisiinkin Heikkilänkadulle huoltoramppia pitkin. Kahden päätien välisen liittymän perustaminen katuverkon kautta kulkemiseen on huono vaihtoehto, mikä on havaittu muun muassa Kehä II:n ja ykköstien liittymässä Espoossa. Lisäksi huoltorampin käyttö aiheuttaisi melkoisen onnettomuusriskin, koska sitä joudutaan jatkossakin käyttämään myös Prisman liikenteesen. Siksi tästä vaihtoehdosta on heti suunnittelun aluksi luovuttu.

Ykkösvaiheeksi olivat tarjolla vaihtoehdot A ja B. Vaihtoehdossa A olisi tehty uusi suora ramppi koillissektoriin suuntaan Lahti-Jyväskylä. Tämä edellyttäisi Aitolahden tien siirtoa itään ja uuden sillan rakentamista valtatielle 12. Sen sijaan jatkosuunnittelun pohjaksi valikoitui varsin riisuttu vaihtoehto B. Siinä rakennetaan uusi Helsinki-Tampere-suunnan "väliaikainen" ramppi, joka on jotakuinkin jyrkkäkaarteinen. Lisäksi Tampere-Jyväskylä-suunnan ramppia loivennetaan, valtatielle 12 rakennetaan lisää kaistoja ja Aitolahdentien siltaa levennetään.



Toisessa vaiheessa uusitaan lounaissektorin rampit ja rakennetaan uusi ramppi suuntaan Jyväskylä-Lahti ja tehdään pienempiä geometriakorjauksia.



Kolmannessa vaiheessa syntyy täydelinen neliapila. "Väliaikainen" koillisektorin ramppi katoaa ja tilanne tehdään loivempi. Samaan sektoriin tehdään suora ramppi Jyväskylän suuntaan, jolloin kaikki vasemmalle kääntymiset on poistettu. Valtatiestä 12 on tullut 2+2-kaistainen. Aitolahdentien siltaa levennetään toistamiseen ja tielle tehdään uusi linjaus uusien ramppien alitse. Myös liittymän risteyssilta levennetään.



Suunnitelman mukaan vaihe 3 tyydyttää liikennetarpeet vuonna 2020.

Tässä nähdään varsin konkreettisesti, mikä on infrarakentamisen tila nykyisin: Kaikki mahdolliset kustannukset siirretään hamaan tulevaisuuteen ja kunnollisten ratkaisujen sijaan haetaan paikka paikan päälle -korjauksia. Suunnitelman aikajänne on tästä päivästä eteenpäin noin 16 vuotta. Jokainen rakennusvaihe kestää pari vuotta, jolloin 16 vuodesta leijonanosa eletään rakennustyömaalla.

Kehitys kehittyy

Kaupunkirakenteen laajetessa ja tiestön kehittyessä eritoten isojen kaupunkien kehätiet ovat osapuilleen jatkuvan myllerryksen kohteena. Osa liittymistä on rakennettu useaan kertaan.

Tällä kertaa tarkastelemme kahta risteystä: Alasjärven liittymää Tampereella ja Hämeenkylän liittymää Vantaalla.

Alasjärven liittymä on nykyisin valtateiden 9 ja 12 risteys. Aikaisemmin nämä tiet kulkivat Tampereelta yhtä matkaa Kalevankankaan, Vatialan ja Kangasalan kirkonkylän kautta Kangasalan Huutijärvelle, jossa tiet haarautuivat.

1970-luvun alussa valmistui uusi valtatien 9 linjaus Tampereelta metsien halki Orivedelle. Tie teki Alasjärven kaakkoispuolella aikalaisia hämmentäneen varsin tiukan mutkan: Ensin kuljetaan kaakkon ja sitten tienristeyksessä haaraudutaan koilliseen. Kartta vuodelta 1974.



Vuoteen 1980 mennessä risteyksen geometriaa oli muutettu siten, että ysitie on selvästi päätie ja liityntä vanhalle Aitolahden ja Teiskon kautta Ruovedelle kulkevalle maantielle on selvästi sivutie. Risteyksen itäpuolella oleva lampi on kadonnut.



Vuoden 1991 tilanne ennakoi tulevaa ja mutkalle on löytymässä selitys. Tie 12 on saanut uuden linjauksen siten, että se kulkee ysitien kanssa Alasjärvelle ja jatkuu Kangasalan suuntaan. Ysitielle liitytään ja siltä poistutaan liittymäramppien kautta. Aitolahdentie on vedetty 12-tien alta.



Tällä hetkellä tilanne on kovin erilainen. Tampereen ohikulkutie on valmistunut ja viitoitettu itäpuoliskoltaan ysitieksi. Tampereen keskustan ja Alasjärven välinen tie on nyt numeroltaan 12. Liittymän kaakkoispuolelle on rakennettu automarketeja kaksin kappalein ja katuverkkoa laajennettu sen mukaisesti.



Helsingin maalaiskunnan Hämeenkylä edusti kovin maalaismaista maisemaa vielä vuonna 1964. Helsingin ohikulkutien rakentaminen oli kuitenkin aloitettu. Karttaotteen pohjois-eteläsuuntainen tie on tuolloinen valtatie 2, joka tuolloin kulki pohjoisen Espoon kautta Vihdin pohjoispuolta Forssan suuntaan ja edelleen Poriin. Lounais-koillis-suuntainen tie on Suuri Rantatie eli Kuninkaantie. Se oli jo tuolloin menettänyt merkityksensä tärkeänä seudullisena tienä.



Vuoden 1967 kartassa näkyy uusi ohikulkutie, jolle ei vielä ollut vakiintunutta nimeä. Myöhemmin sitä ryhdyttiin kutsumaan nimellä Kehä III ja se numeroitiin kantatieksi 50. Kuninkaantie on katkaistu.



Kakkostien ja ohikulkutien risteys oli ensimmäisiä 1970-luvun nopean autoistumisen aiheuttamia todella hankalia pullonkauloja. Risteys ruuhkautui helposti ja siinä tapahtui paljon vakavia onnettomuuksia. Niinpä se oli ensimmäisiä eritasoliittymiä. Aluksi rakennettin vain luoteissektorin yhdystie, mutta jo vuoden 1978 kartassa näkyy, että kaakkoissektoriin on liikenteen sujuvoittamiseksi rakennettu uusi suora ramppi. Kuninkaantietä on yhä enemmän kadonnut ja tie on saanut osin uuden linjauksen.

Näihin aikoihin valmistui kakkostielle uusi linjaus, joka erkani Turun moottoritiestä Vihdin Palojärvellä ja yhtyi vanhaan tiehen Vihdin Olkkalan länsipuolella. Uusi reitti on seitsemän kilometriä pitempi kuin vanha, mutta vanhan tien geometria on niin surkea, että uusi tie pääsi nopeasti suosioon. Vanha tie sai numerokseen 120.



Vuoteen 1991 mennessä Kehä III on rakennettu nelikaistaiseksi ja liittymässä on viisi ramppia. Tuolloisen suunnittelufilosofian mukaan ei-moottoritiehen ei saanut liittyä kunnollisilla kiihdytyskaistoilla ja tästä filosofiasta tässä liittymässä nautitaan osin edelleenkin. Kuninkaantie on taas saanut uuden linjauksen,



Seudulle on syntynyt reilusti liiketoimintaa ja uutta asutusta. Vuonna 2009 on valmistunut suunnitelma Kuninkaantien, nykyisen Ainontien ja siihen idästä liittyvän Martinkyläntien kohdalle rakennettavasta eritasoliittymästä.



Peruskarttaotteet Maanmittauslaitos, asemakaavakartta Vantaan kaupunki

Pohjanmaalle

Sellaiset 4000 vuotta sitten Tampereen Näsijärvi ja muut Hämeen vedet laskivat kohti pohjoista, pitkin nykyistä Lapuanjokea. Koska maankohoaminen Pohjanlahden rannikolla on suurempi kuin Kakkois-Suomessa, Suomen maaperä kallistuu jatkuvasti kohti kaakkoa. Tästä seuraa muun muassa se, että suuret vesistöt hakevat muutaman tuhannen vuoden välein uuden laskujoen. Niin kävi Hämeen vesillekin, Alavuden tienoille Lapuanjoen latvoille nousi vedenjakaja, Suomenselkä, ja eteläiset vedet tekivät itselleen uuden uoman, Kokemäenjoen. Lähellä toisiaan vedet ovat edelleenkin, Alavuden ja Virtain rajamailla Lapuanjoen latvat ja Virtain reitin Toisvesi ovat alle kahden kilometrin päässä toisistaan.

Vuonna 1607 kuningas Kaarle IX erotti Vöyrin pitäjästä omaksi pitäjäkseen alueen, joka sai nimekseen Nie Carleby. Poikansa Kustaa II Aadolf antoi pitäjälle kaupunkioikeudet vuonna 1620 ja kaupunki sai sittemmin nimekseen Nykarleby, Uusikaarlepyy; kavereiden kesken Nykaabi.

Pohjanmaan uusille kaupungeille (Oulu 1605, Vaasa 1606, Kokkola 1620, Pietarsaari 1652) syntyi sisämaahan kauppapiirit, jotka perustuivat jokilaaksoihin. Uusikaarlepyyn kauppapiiri ulottui Suomenselän tuolle puolelle aina Ruovedelle asti.

Kohta kaupungin perustamisen jälkeen syntyi kauaskantoinen päätös: Tie pitää rakennettaman Uusikaarlepystä Ruovedelle asti. Urakka on suuri, matkaa on yli 220 kilometriä. Jo vuonna 1620 on tunnettu maantie Tampereen Messukylästä Teiskon kautta Ruovedelle. Oli siis syntymässä Tie Tampereelta aina Uusikaarlepyyhyn asti!



Oriveden-Ruoveden-Lapuan-Uusikaarlepyyn tie

Lapualaiset talonpojat määrättiin tientekoon, mutta projekti eteni kovin hitaasti. Vielä 1660-luvulla tiestä puutui pitkä pätkä Lapuan ja Härmän väliltä. Tienteko rupesi etenemään vasta 1680-luvulla ja tuolloinkin Lapuan siltavouti esitti kantanaan, että ruoveteläisten kaupunkitien rakentamisen ei pitäisi kuulua lapualaisille millään tavalla. Asiaa käsiteltiin kihlakunnanoikeudessa ja lapualaiset joutuivat taipumaan. Ruovetiset saivat urakkansa Suomenselälle valmiiksi vuonna 1681, mutta vielä kymmenen vuoden päästä valittivat, että rakennustyömaa Pohjanmaan puolella oli edelleen kesken. Vuonna 1695 lapualaiset viimein ilmoittivat saaneensa urakkansa valmiiksi.

Tieverkko alkoi kohentua oikein kohisten, kun orivetiset ilmoittivat vuonna 1682 rakentavansa tien Orivedeltä Ruovedelle. Tähän ilmoitukseen sisältyi lehmäkauppa: Tie rakennettaisiin sillä ehdolla, että juupajokiset talonpojat ottavat tien kunnossapidon vastuulleen.

Tämä on kertomus tiestä, josta noin 300 vuotta myöhemmin tuli osa itsenäisen Suomen päätieverkkoa: Lapuan ja Uusikaarlepyyn välinen osuus oli ensin kantatietä 67 ja nykyisin valtatietä 19. Oriveden ja Lapuan välinen osuus on kantatietä 66. Mainittu Messukylän-Teiskon-Ruoveden tie on seututie 338.

Kuten tunnettua, taiteilija Jussi Raittinen levytti Route 66 -musiikkikappaleesta käännöksen "Valtatie 66" vuonna 1975. Hän aivan aiheellisesti kritisoi tien kuntoa, jos kohta hieman myöhässä: Kunnostus oli jo alkanut. Vanhoista suomalaisista teistä puheen ollen kunnostus tarkoitti tien uudelleen rakentamista. Sekä tie 66 että 67 rakennettiin hyvin lähelle entistä linjaansa; joitakin isompia oikaisuja tehtiin kohdista, joissa maasto-olosuhteet muinoin olivat ylittämättömät.


Kautun vanha kanava ja sen ylittävä uusi silta

Kohtalaisen tanakka riita käytiin linjauksesta Kautun kanavalla Ruovedellä. Siellä vanhan tien kääntösilta lukittiin auki ja vanhan kanavamiljöön ylitse vietiin korkea silta. Nykyisin  tällaiseen varsin brutaaliin ratkaisuun ei ehkä päädyttäisi.



Nykyinen tie on hyvää päätietasoa koko matkan Orivedeltä Pohjanlahden rantaan asti. Ruoveden-Virtain väli on jonkin verran mutkainen maaston muotojen takia.

Ohikulkutie

Ohitustie on suomalaisessa tieverkossa verraten uusi keksintö. Kärryteiden aikaan oli luonnollista, että tiet johtivat kaupunkien ja kauppaloiden keskustoihin, sinnehän asiaa oli. Vasta 1960-luvulla ruvettiin yleisemmin rakentaa ohitusteitä tarpeiden muuttuessa: pitkämatkalainen liikenne ei halua kulkea jokaisen kylän halki ja toisaalta pitkämatkalainen liikenne aiheuttaa tarpeettomasti melua ja muuta häiriötä keskusta-alueilla.

Uusimuotoisia valtateitä ehdittiin ennen sotia rakentamaan vasta Helsingistä Saloon ja Porvooseen. Nämä, samoin kuin sotia edeltävin normein rakennetut nelos-, viitos- ja kuutostie vietiin vanhaan malliin taajamien halki.

Ehkä tunnetuin protesti taajaman läpi vedettyjä valtateitä kohtaan on laulu- ja soitinyhtye Kake Singersin menestysviisu "Mäntsälä mielessäin".

Jos mä lähden täältä Kiinaan joudun Pekingiin
Jos mä sorrun siellä viinaan ja joudun kahakkaan
Miliisit mut vie pois ja joudun vankilaan
Mut jos mä lähden Lahteen joudun Mäntsälään

1950-luvun lopulla uudelleenrakennetut kakkos- ja kolmostiet olivat ensimmäiset, jotka ohittivat taajamia: kakkostie Karkkilan, Forssan, Lauttakylän, Kokemäen ja Harjavallan; kolmostie Hyvinkään, Riihimäen, Valkeakosken, Ikaalisen ja Kurikan. Ja koska 1950- ja 1960-lukujen taitteessa rakennettu valtatie 10 ohitti sekin Forssan, piskuisesta Forssan kauppalasta tuli ohitusteiden eräänlainen pioneeri!



Turku oli Helsingin ohella ensimmäinen kaupunki, jolle ruvettiin rakentamaan varsinaista kehätietä, 1960-luvulla. Kehätie kulkee Pikkiöstä Raisioon. Tiestä tehtin kantatie ja sen valmistuminen johti siihen, että kantateiden numerointi muutettiin alkamaan numerosta 40, kun se alkuperäisen vuoden 1938 järjestelmän mukaan alkoi numerosta 51.



Ykköstien murheenkryyniksi muodostui verraten varhaisessa vaiheessa Salo. Sen keskusta on varsin ahdas ja sen läpiajo liikenteen määrien kasvaessa kävi varsin tahmeaksi.

Poliisi pysäytti varttuneemman rouvan Saloran nurkilla Salon keskustan länsireunalla.
- Kuulkaahan rouva, te olette ajanut koko Salon kaupungin läpi vilkku päälle vasemmalla.
- Voi hyvänen aika sentään! Hyvä kun kerroitte, minä en todellakaan ole tiennyt, että Salo on jo kaupunki.

Ensimmäinen ohitustie rakennettiin Saloon 1970-luvulla. Se rakennettiin turhan lähelle kaupungin keskustaa ja se jäi vähitellen kaupunkirakenteen reunaksi. Lukuisat liikennevalot eivät miellyttäneet matkalaisia. Salon lukko ratkesi vasta vuonna 1993, kun Paimion ja Muurlan välinen moottoritie valmistui. Se ohittaa Salon usean kilometrin päästä.



Jyväskylän sijainti järvien välisellä kannaksella ei tee ohitustien suunnittelua helpoksi; ei myöskään se, että kaupungista lähtee pääteitä joka suuntaan. Jyväskylässä kohtaa viisi valtatietä: 4, 9, 13, 18 ja 23.

Aiemmin suunniteltiin moottoritietä lähes kaupungin keskustan halki. Siitä rakennettiin jo 1,8 kilometrin pätkäkin, kun jollakulla syntyi viisas ajatus painaa jarrua. Sen lisäksi, että avauduttuaan kyseessä oli maan ensimmäinen (ja kaiketi viimeinen) sorapintainen moottoritie, se on myös ainoa lakkautettu moottoritie.

Jyväskylän ohitus ratkaisiin Rantaväylällä, eli kaupungin keskustan ja Jyväsjärven välissä kulkevalla nelikaistaisella tiellä. Itäsuunnassa Vaajakoski on nelostien ensimmäinen taajama Helsingistä lähdettyä ja sen ohitus on edelleen hoitamatta.



Kokkolassa vanhat valtatiet kohtasivat Kaarlelan kirkolla. Nykyisin kaupungissa on kaksi eräänlaista ohitustietä. Kasitie kulkee kaupungin keskustan ohitse radan eteläpuolta ja tie 13 on linjattu keskustan itäreunalle. 1970-luvulla rakennettiin pohjoinen ohikulkutie, numeroltaan 749, joka välitti liikennettä Ykspihlajan satamaan ja edelleen Pietarsaareen ja Uusikaarlepyyhyn. Sittemmin kaupungin länsipuolelle on tehty uusi tie Ykspihjalaan, eli Kokkola on oikeastaan kolmen ohitustien ympäröimä.



Kouvolassa pullonkaulana oli itse kaupungin lisäksi silta Kymijoen ylitse Korialla. Kouvolaan on rakennettu ohitustie keskustan pohjoispuolelle. Kantatie 60 on korvaantunut valtatiellä 15, joka kulkee keskustan itäpuolelta.



Lahti oli pitkään melkoinen murheenkryyni. Vuodesta 1963 alkaen nelos- ja viitostiet kulkivat Helsingistä Lahteen ja haarautuivat Lahden pohjoispuolella surullisen kuuluisassa Holman risteyksessä. Sen lisäksi, että Lahti tukkeutui räjähtäneistä liikennemääristä, Holman tasoristeyksestä tuli melkomoinen pullonkaula eritoten viitostietä etelään kulkeneille.

Lahden ohitustietä rakennettiin useassa vaiheessa ja se tuli lopullisesti valmiiksi vasta 1990-luvun lopulla Järvenpään ja Lahden välisen moottoritien valmistuttua.



1930-luvulla valmistui uusi ja suora tie Helsingistä Porvooseen aiemman Sipoon ja Hinthaaran kautta kulkeneen tien tilalle. 1930-luvun tie on nykyisin seututie 170. Ohitustie syntyi kaupungin pohjoispuolelle Helsinki-Porvoo-moottoritien jatkeeksi. Aluksi se oli moottoriliikennetie ja myöhemmin se rakennettiin moottoritieksi.



Tampereen tilanne oli varsin hankala verrattuna ystävyyskaupunkiinsa Turkuun. Kaupunki on ahtaalla kannaksella ja ennen Ratinan sillan valmistumista vuonna 1959 Tammerkosken ylitti vain kaksi siltaa.

Jonkinmoinen ohitustie on Näsijärven rantaan rakennettu Paasikiven- Kekkosen tie. Kaupungin eteläpuolta kulkevan kehätien ensimmäinen osuus rakennettiin 1970-luvulla, mutta se jäi tuolloin torsoksi: Se ulottui vain Lakalaivasta Nokialle. Itäinen osuus Lakakaivasta rakennettiin 1990-luvulla ja läntisen osuuden valmiiksi saattamista saatiin odotella 2000-luvulle asti.

Tampereen kehätien numerointi on ollut dynaaminen. Aluksi se sai numeron 45, mutta ilmeisesti jonkinlaisesta statussyystä se vaihdettin numeroksi 60. (Niin, Helsingissä ja Turussakin on nollaan päättyvä kehätien numero.) Kehätien valmistuttua itäinen osa numeroitiin ysitieksi ja läntinen kolmostieksi ja numero 60 vähitellen katosi viitoista ilman sen suurempia seremonioita.



Varkaudessa viitostie teki nätin mutkan maksimoiden läpiajon pituuden. Lisäksi kantatie 70 haarautui Joensuun suuntaan keskellä kaupunkia. (Kantatie 70 on nykyisin valtatie 23). Useassa vaiheessa syntyi nykyinen tilanne, jossa viitostie kulkee kaupungin länsipuolelta. Valtatie 23 käy taajamassa, mutta sillekin on syntynyt uusi linjaus ydinkeskustan eteläpuolelle.

Oli koroke, kuoppa, mutta ei puuta

Espoossa taannoin toteutettiin asemakaavaa ja rakennettiin valmiiksi Tuomarilan ja Sunan pientaloalueet yhdistävä Sunankaari. Kadunpätkällä on mittaa muutama sata metriä. Sen rakentamista vastaan nousi pienehkö kansanliike, jonka puheiden perusteella rakentaminen johtaa suunnilleen ruttoon ja maailmanloppuun.

Vastustuksen takia Espoon kaupunki pehmitti kantoja lupaamalla, että kadunpätkän jatke Sunanniityntie uusitaan hidaskaduksi korokkeineen, kapeikkoineen ja bussipysäkkitulppineen. Tätä työtä tehtiin kesä ja syksy 2012, kunnes aikaisin saapunut talvi keskeytti työmaan ennen aikojaan.

Loppuja töitä on tehty vuoden 2013 aikana, mutta valmista ei oikein synnyt tulevan.

Eräänlaisena kipupisteenä tuntuu olevan kuusi lehmusta. Hidaskatuosuudella on kaksi bussipysäkkiparia, joiden kohdalle on piirretty keskikorokkeet ja kumpaankin näistä kolme lehmusta. Kumpikin koroke jäi kesken syksyllä 2012 ja lehmuksia varten jo kaivetut kuopat täytettiin.

Keväällä 2013 ei tapahtunut lehmusten suhteen mitään, kuten ei myöskään kesällä 2013. Syksyllä eräänä päivänä saapui joukko miehiä, jotka kaivoivat uudet kuopat. Toisen korokkeen kiveys kaivettiin irti ja kivet kasattiin lähelle nätiksi kasaksi. Sen sijaan toiseen korokkeeseen istutettiin kolme lehmusta ja työ oli tältä osin valmis.



Tätä suunniteltiin

Eräänä toisena syyspäivänä sitten saapui taas joukko miehiä ja naputteli toisen korokkeen kivet takaisin, samanlaiseksi kuvioksi kuin kivet oli ladottu ennen kiveyksen purkamista. Mutta kuoppa jäi, eikä lehmuksia ole näkynyt.



Tätä siitä tähän mennessä on tullut

Aika usein porukka ylittää tuon korokkeen juoksemalla. Metrisestä kuopasta ei ole mitään varoitusta ja siihen saattaa vahingossa joku humahtaa illan pimeydessä tai viimeistään lumen täyttäessä vaarapaikan. Lisämausteena kehikon tukirautoihin kompastuminen on tehty helpoksi. Niiden alla on mukavasti ilmaa jalkaterälle.

Hiljaa hyvä tulee. Kaupungin urakoissa ainakin.

Lintukatiska

Espoossa Kehä II:n varteen  rakennettiin uusi liittymä Suurpellon kohdalle. Samassa yhteydessä rakennettiin kehän ja Suurpellon väliin melueste. Melueste on lasia ja siitä on tehty varsin näyttävän näköinen.



Melueste koostuu kahdesta lasiseinästä, jotka on taivutettu poikkileikkaukseltaan Y-kirjainta muistuttavaan muotoon.



Jo alusta alkaen konstruktio on osoittautunut ongelmalliseksi. Se kuulemma on testattu lumimassojen varalta, mutta väitteiden mukaan kukaan ei osannut arvata, että siitä tulisi lintujen surmanloukku.



Rakenne muistuttaa katiskan nielua. Kun lintu syystä tai toisesta ajautuu nieluun, ei se välttämättä pääse sieltä pois. Pikkulintu saattaa kyetäkin pakenemaan, mutta iso lintu jää aitaan auttamatta loukkuun. Lasipinnat lähestyvät toisiaan ja lintu ei pääse nousemaan siivilleen. Tähän mennessä on aidasta poistettu jonkinmoinen määrä siihen kuolleita lintuja, jos kohta eläviäkin on pelastettu; suurimpana komea huuhkaja.

Puhetta korjaamisesta on ollut, mutta tekoja vähemmän. Keinona on esitetty alaosan lasien poistamista. Se vain ei auta kuin pikkulintuja. Isot jäävät kiinni lasien kapeaan väliin.