Edellinen artikkeli, joka kosketti nelostien eräänlaista parannusta Hartolan pohjoispuolella, on nostattanut keskustelua muutenkin ohituskaistateistä, rinnakkaisteistä ja niiden suunnitteluperiaatteista.
Katsellaanpa vähän, mitä lahden toisella puolella on tapahtunut.
Ruotsissa 2+1-teitä on moninkertaisesti (monikymmenkertaisesti?) Suomeen verrattuna. Jo nimityserot antavat osviittaa siitä, että kyse ei olisikaan aivan samasta asiasta: Suomessa nimi on ohituskaistatie ja Ruotsissa mötesfri landsväg. Suomessa teiden päätarkoitus on siis helpottaa ohittamista, Ruotsissa erottaa vastakkaissuuntaiset liikennevirrat toisistaan. Turvallisuushakuisuus on osa ruotsalaista nollavisioajattelua.
Ehkä näkyvin ero on, että Suomessa ohituskaistoja on teillä yleensä vain vähän siellä täällä, kun Ruotsin malli puolestaan on säännönmukaisesti jatkuva kolmikaistaisuus risteysalueita lukuun ottamatta.
Takavuosina suomalaisen moottorilehtitoimittajan märkä päiväuni oli ruotsalainen leveäpiennartie. Siellä ajeltiin ja ohiteltiin miten sattuu, ja sitä toimittaja piti upeana ruotsalaisena liikennekulttuurina. Ruotsalaiset itse eivät olleet kovin ihastuneita ja niinpä jokseenkin kaikki leveäpiennartiet on 1990-luvulta alkaen muutettu ohituskaistateiksi. Tämähän on periaatteessa melko edullinen urakka: päällystetään tie uudelleen ja isketään keskelle vaijerikaide. Vaijerikaide siksi, että se on kapea ja mahdollistaa kolmen kaistan sijoittamisen tien 13 metriä leveään profiiliin. Uudempiin teihin on käytetty myös vastaavan levyistä palkkikaidetta.
Ruotsi eteni asiassa nopeasti. Tulokset ovat vastaanpanemattomia: keskikaiteella varustetuilla tieosuuksilla kohtaamisonnettomuudet ovat vähentyneet 95 prosenttia ja kuolemantapaukset lähes 50 prosenttia. Kun urakka tuli pääosin valmiiksi, liikennekuolleisuustilaston käyrään tuli mutka: kuolleisuuden väheneminen hidastui samassa tahdissa kuin keskikaideteiden rakentaminen.
Erona on myös se, että Ruotsissa ei juuri rakenneta rinnakkaisteitä. Jos yksikaistaiselle osuudelle osuu traktori, niin voi voi. Se on kuitenkin tekemässä jotain hyödyllistä ja aika usein näillä pätkillä on väistötaskuja.
Yksityistieliittymiä sallitaan tiheämmin kuin Suomessa. Ne ovat usein rakenteeltaan sellaisia, että vasemmalle päätien vastasuuntaisen kaistan ylitse kääntyminen kielletty tai se on toteutettu oikealle kääntyvän silmukan avulla, ns. Englannin kuninkaan korvan.
Kääntyminen vasemmalle oikean kautta
Yksityistieltä ei myöskään välttämättä pääse kääntymään vasemmalle päätielle. Tällaisilla osuuksilla on usein kääntymispaikkoja, joissa pääsee vastakkaiseen suuntaan. Varsinkin E4-tietä Sundsvallin ja Haaparannan väliä kulkevat huomaavat, että Vändplats on seutukunnan yleisin paikannimi.
Varsin vaatimattomiltakin teiltä on liittymiä
Isompien teiden risteykset eivät nekään yleensä ole aivan niin juhlallisia kuin Suomessa. Yleensä sellaiseen tullaan siten, että kaksikaistainen osuus päättyy hieman aikaisemmin. Varsin usein risteyksessä on alempi nopeusrajoitus, yleensä 70 tai 80, ja sitä vahtimaan on usein laitettu kyklooppi.
T-risteys, varustettu kääntymiskaistalla
Jotta asiat eivät olisi aivan näin eri tavoin, Ruotsissa on alkamassa projekti, jossa haetaan enemmän suomalaistyyppistä tietä, eroavaisuuksin tietenkin: Sundsvallin ja Trondheimin välisellä E14-tiellä on tarkoitus muuttaa 30 km:n osuus Ången ja Bräcken välillä keskikaistalla varustetuksi tieksi, jossa on 21 kilometriä 1+1-tietä ja lisäksi kolme ohituskaistaparia, vajaat viisi kilometriä per suunta. Paikallisessa lehdistössä puhutaan koekaniineista ja muutenkaan seudulla ei olla aivan kauhean ilahtuneita. Kustannuslaskelmat puhuvat puolestaan: remontti aiotaan tehdä alle 10 miljoonalla eurolla.
14 kommenttia:
Suomesta tulee mieleen kt51 Siuntion ja Karjaan välillä, missä on varsin leveät pientareet. Takavuosina siellä näki välillä mielenkiintoisia suorituksia, kun Ruotsin rekisterissä olevat autot väistivät kotimaansa tapaan ohittajaa pientareelle. Eivät huomanneet eroa sulkuviivalla ja katkoviivalla erotetun pientareen välillä. Nyt näitä suorituksia ei ole enää näkynyt, ilmeisesti koska kyseinen tietyyppi on Ruotsissa muuttunut harvinaiseksi.
Toinen näkökulma asiaan on, että tuonne kt51:lle saisi jatkuvan 2+1 ohituskaistatien varmaan suhteellisen edullisesti.
Paras on hyvän vihollinen. Suomessa pidetään tiukasti kiinni periaatteesta, että keskikaide pidetään yhtenäisenä, joten liittymistä tulee väkisin eritasoliittymiä. Sitten keskikaideteitä ei ole varaa rakentaa juurikaan. Samalla rahalla voisi saada paljon paremman vaikuttavuuden ruotsalaistyyppisiä teitä rakentamalla.
KT51 Kirkkonummelta Raaseporiin varmaan lähes ainoita ruotsalaistyyppisiä plus koskenkylä-kouvola digiroad kertoo että 11 metrii levee . Turun lähellä oli joku baana kans leveäkaistatie, (Ruotsin normeja). Puhutaan muutamista kymmenistä kilsoista, Ruotsissa tuhansia kilometrejejä näitä
Yksi merkillepantava asia monissa vähäliikenteisissä ruotsalaisristeyksissä, kuten nähtävästi tuossa havainnekuvassakin on, että risteys on valaistu vain muutamalla katuvalopylväällä tai jopa yhdellä risteyksen kohdalla olevalla valomastolla. Suomessa vastaavantyylinen menettely ei jostain syystä käy päinsä. Minimimäärä on useampi sata metriä joka suuntaan tai ei valaistusta ollenkaan. Asian tekee mielenkiintoiseksi se että vaikka tapana on usein kopioida asioita Ruotsista, miksei tuota säästötapaa ole otettu meillä missään käyttöön. Se kuitenkin lisää turvallisuutta merkkaamalla itse risteyksen, eikä valoa suolleta turhaan tyhjään erämaahan.
Suomesta löytyy toki muutamia uusia ja uudehkoja liittymiä, joissa on tehty ruotsalaistyyppinen ratkaisu, esimerkkinä vt4 Karisuontie Kuivaniemellä. Myös kasitiellä Turkua kohti ajaessani tuli vastaan tuollainen liittymän kohdasta katkaistu keskikaide. Hieman pidempiä katkoja löytyy mm. kolmostieltä Hämeenkyrön ja Ikaalisten väliltä.
Sinänsä hieman ihmeellistä, että joissain kohdissa tuollainen kevyempi ratkaisu hyväksytään, kun taas toisaalla ei suunnittelussa nähdä muita vaihtoehtoja kuin (kalliit) rinnakkaistiet. Suomessa ei ole tehty myöskään selkeää päätöstä siitä, sallitaanko hitaamman liikenteen kulkea muun liikenteen seassa vai siirretäänkö kaikki hidas liikenne pois keskikaideteiltä. Ratkaisut tehdään jokaisessa tietoimituksessa erikseen, mikä voisi ainakin teoreettisesti johtaa aika mielenkiintoisiin tilanteisiin.
Jotenkin tuntuu, että Suomessa kopioidaan ruotsalaisesta ajattelusta vain ne varjopuolet mutta ei kokonaisuutta. Ehkä joskus voisi myös jättää ruotsalaisen ajattelun pois ja ely- ja väyläviraston insinöörit voisi suuntaa matkansa Saksan liittotasavaltaan ja miettiä miten paljon suomalaista sujuvampi tieliikenne hoidetaan siellä.
Esimerkiksi kuka sanoi ettei ohituskaistatiellä voisi olla 120 km/h nopeusrajoitus? Tai miksi suojateitä pitää laittaa ihan joka paikkaan, eikö ylityspaikka riittäisi?
Tai toki se suurin mörkö: moottoritie ilman rajoitusta. Minun vaatimattomalla ehkä 5000 km kokemuksella siitä on lähinnä ajatus että miksei näin ole muualla? Varjopuolena on toistuvat tietyöt ja jojoava liikennevirta mutta parhaimmillaan lopputulos on sujuvaa matkantekoa ja aivan uskomaton autoilun vapaus jossa ihan oikeasti vastuu liikenneturvallisuudesta on siellä missä sen pitäisi olla -tienkäyttäjällä. Suomessahan ajatus on se että tienkäyttäjän ei tarvitse osata hallita ajoneuvoansa eikä arvioida muun liikennevirran nopeuksia, vaan turvallisuutta yritetään tuoda rajoituksin.
Ilmeisesti ruotsalaismallisella keskikaidetiellä myös jalankulkijat ja pyöräilijät kulkevat samalla tiellä, jos rinnakkaistietä ei ole. Ainakin tämän postauksen kuvissa piennar on jokseenkin olematon, joten ainakin pyöräilijät joutuvat ajamaan ajokaistan reunassa. Ei tämä toki mikään liikenneturvallisuusongelma sinänsä ole, jos liikennekulttuuri on sellainen, että tämä ei johda vaarallisiin ohituksiin vaan takana tuleva autoilija odottaa kiltisti turvallista ohituspaikkaa.
Saksasta voisi varmasti ottaa oppia monissa asioissa, mutta suojateiden vähäisyys ei kyllä ole yksi niistä. Myös vapaiden moottoritienopeuksien osalta Saksa taitaa olla aika yksin. Jos yksi maa tekee jonkin asian toisin kuin kaikki muut, mikä on todennäköisyys sille, että tämä yksi maa on oikeassa ja kaikki muut väärässä?
Ja mitä tieliikenteen sujuvuuteen tulee, on syytä muistaa, että tieliikennettä ovat muutkin tienkäyttäjät kuin autoilijat. Useamman reissun kokemuksella Saksan liikenne ei ainakaan jalankulkijan näkökulmasta ole mitenkään sujuvaa.
Kesäkuussa ajelin Ruotsissa sellaiset 3000 km kaiken näköisiä teitä. Yhdelläkään keskikaidetiellä ei tullut kohdatuksi ensimmäistäkään jalankulkijaa tai pyöräilijää. Maassa on sen verran tiheä alempi tieverkko, että sieltä löytynee hyviä ja miellyttäviä vaihtoehtoja. Ettei vain olisi niin, että pääteiden keskikaistaistamissuunnitelmissa ei paljon panna painoa volyymiltään marginaaliselle liikkumismuodolle, jonka täysipainoinen huomioon ottaminen nostaisi kustannuksia merkittävästi.
Varmastihan liikkumismuoto on marginaalinen, jos se liikennesuunnittelulla ajetaan marginaaliin. Tuskin moottoriajoneuvoliikennettäkään olisi nykyisiä määriä, ellei sitä olisi vuosikymmeniä liikennesuunnittelussa niin vahvasti priorisoitu.
Siitä olen samaa mieltä, ettei pääteitä mielellään kulje jalan tai pyörällä, jos vain muu vaihtoehto on olemassa, vaikka varsinaista rinnakkaistietä ei olisikaan.
Lahti-Heinola oli ennen motaria jatkuva kolmikaistatie ILMAN keskikaidetta ja meikäläinen minäminäensin-ajotyyli johti siihen, että tietyyppi julistettiin vaaralliseksi ohitusten venyessä pitkälle vastaantulijan ohituskaistalle.
Ruotsista voitais myös kopioida niiden kaksikaistaiset liikenneympyrät jotka on loistavia. Miksei suomessa rakenneta muuta kuin kalliita turboja ja niitäkin harvoin. Käsittämätöntä.
Menee vähän aiheen ohitse, mutta pitää muistaa että alkuperäisessä Etelä-Suomen nopeusrajoitussuunnitelmassa 1973 ei ollut moottoriteille nopeusrajoitusta. Väitän että moottoriteiden nopeusrajoitusten tulo johtui enemmänkin öljykriisistä kuin mistään muusta. Saksassa öljykriisin jälkeen rajoitukset poistettiin, muualla niihin oltiin jo totuttu ja jätettiin voimaan.
Tosin alkuperäinen 120 km/h rajoitus oli aika muodollinen aikansa ajoneuvoihin verraten. Nykyisin voisi verrata ehkä siihen, että rajoitus olisi 160-180 km/h.
Suojateitä kritisoin siksi, että niiden käyttö on kärsinyt inflaation. Toisekseen niiden nopeusrajoitusvaatimukset ovat äärimmäisen tiukat. Esimerkkinä Jokelantie Hyvinkää-Järvenpää. Tiellä on raskaita suojatiejärjestelyjä 50 km/h rajoituksella (ennen 60) mm. hylätyn koulun ja kahden lakkautetun rautatieaseman kohdalla. Eikö niitä voisi poistaa ja palauttaa tielle 80 km/h tai 70 km/h rajoitusta? En ole nähnyt kyseisillä suojateillä koskaan käyttäjiä.
Lähetä kommentti