Tanskan sillat

Suomesta Keski-Eurooppaan matkustavat tuntevat yleensä Tanskaa sen verran, että sen läpi ajettaessa ylitetään kaksi suurta siltaa. Tämä ei kuitenkaan ole koko totuus: Tanska on suurelta osin saarivaltio ja alueita yhdistämään on rakennettu lukuisia näyttäviä siltoja.

Ykkönen on tietysti Sjellannin ja Fynin saaret ylittävä vuonna 1998 valmistunut Ison-Beltin silta. Kyseessä on itse asiassa noin 18 kilometriä pitkä tieosuus, jossa kahden lähes 7-kilometrisen sillan välissä kuljetaan Sprogøn saarella. Itäinen silta on riippusilta ja sen jänneväli 1624 metriä on maailman kolmanneksi pisin. Sillan pylonit nousevat 254 metrin korkeuteen meren pinnasta ja ovat maan korkeimmat rakennelmat joidenkin radiomastojen jälkeen.



Ison-Beltin itäsilta

Toinen suomalaisten hyvin tuntema silta on vuonna 2000 valmistunut Juutinrauman silta, joka yhdistää Ruotsin ja Tanskan. Kyseessä on tunnelin ja sillan yhdistelmä. Sillan kokonaismitta 7845 metriä, mutta sen pääjänne on Iso-Beltin siltaan verrattuna lyhyt: 490 metriä. Pääjänne on rakenteeltaan vinoköysisilta ja se sijaitsee Ruotsissa.



Juutinrauman sillan pääjänne

Fynin saaren ja Jyllannin niemimaan välinen Vähä-Belt on sillalla ylitetty jo aikaisemmin. E20-moottoritie kulkee salmen yli vuonna 1970 valmistunutta riippusiltaa. Sen jänneväli 600 metriä on Tanskan toiseksi pisin ja ylittää siten Juutinrauman sillan lukemat. Siltakansi on 3+3-kaistainen ja se on lämmitetty tien auki pitämiseksi talviolosuhteissa.



Vähän-Beltin silta

Vähän-Beltin riippusilta korvasi päätiekäytössä vuonna 1935 valmistuneen komean ristikkorakenteisen vanhan sillan. Sillä on mittaa lähes 1200 metriä ja sen jänneväli 220 metriä on ristikkosillalle kunnioitettava. Sillalla on kaksikaistainen maantie ja kaksiraiteinen rautatie. Tiekäytössä silta palvelee enää seudullista liikennettä, mutta rautatiesiltana se on osa Tanskan päärataverkkoa.



Vähän-Beltin vanha silta

Kööpenhaminasta etelään suuntautuva liikenne siirtyy Sjellannista Falsterin saarelle kahta yli puolitoistakilometristä Farøn siltaa pitkin. Eteläinen niistä on pohjoismaiden ensimmäisiä vinoköysisiltoja ja se on valmistunut vuonna 1984. Sillan jänneväli on 290 metriä ja alikulkukorkeus 26 metriä.



Farøn eteläinen silta

Farøn sillat syrjäyttivät päätiekäytössä vuonna 1937 valmistuneen Storstrømin sillan. Sillan rakensi Tanskan valtionrautatiet ja sillä kulkeva tie on perin kapea, vain 5,5 metriä. Sillalla on pituutta 3200 metriä ja se lepää 49 siltapilarin varassa.



Storstrømin silta

Eurooppatietä Kiinaan

Eurooppatieverkko on sillä tavoin mielenkiintoinen, että se ulottuu Euroopan ulkopuolelle sekä aasialaiseen Turkkiin että entisiin neuvostotasavaltoihin.

Verkko on sen verran laaja, että numeroita on jouduttu [?] kierrättämään. On yleisessä tiedossa, että Suomessa kulkevat tiet E4, E8, E12 ja E18. Mutta harvapa tietää, että on sellaisetkin eurooppatiet kuin E004, E008, E012 ja E018, jotka kulkevat aivan muualla kuin Suomessa.

E004 kulkee Uzbekistanin Buharasta Kazakstanin Kyzylordaan. E008:n reitti alkaa Tadžikistanin pääkaupungista Dušanbesta itään aina Kiinan rajalle. Se on korkeimmalla käyvä eurooppatie: Pamir-vuoristossa yli 4300 metrin korkeudessa.



E008 Kulman solassa Kiinan rajalla

E012 lähtee Kazakstanin Almatystä (joka tunnetaan myös nimellä Alma-Ata) itään samoin Kiinan rajalle Khorgasiin; tie jatkuu Kiinassa Urumqiin. Myös E018 on kazakstanilaista tieverkkoa Jezkazganista koilliseen Venäjän rajalle.

Raukoilla rajoilla

Historian saatossa on valtioiden rajoja muuteltu niin, että paikka paikoin on syntynyt enklaaveja: toisen valtion sisällä olevia emävaltiosta erillisiä alueita. Esimerkiksi Sveitsissä sijaitseva Saksaan kuuluva Büsingenin alue on tällainen.

Eräänlainen "käytännön" enklaavi on alue, johon on kulkutie ainoastaan naapurivaltion kautta. Europassa tunnettuja tällaisia ovat Itävaltaan kuuluvat Jungholzin ja Kleinwalsertalin alueet, jotka on saavutettavissa vain Saksan kautta. Muitakin tällaisia on: esimerkiksi espanjalainen Os de Civis, jonne on kulku Andorran kautta.



Ruotsin ja Suomenkin välissä tällainen paikka on. Kilpisjärven eteläpuolella Ruotsin puolella on pieni Keinovuopion kylä. Ruotsin puolen maantie loppuu jo Kaaresuvantoon. Keinovuopioon kuljetaan Suomen puolen valtatietä 21 ja Könkämäeno ylitetään kävelysiltaa.

Käytännön enklaaveiksi voidaan lukea myös Baselin ja Genèven lentokenttien järjestelyt. Baselin kenttä, Euroairport, sijaitsee Ranskassa. Sen sveitsiläiselle sektorille on kulku Sveitsistä tullitietä, josta ei ole yhteyttä Ranskan tieverkkoon. Lentokenttäkompleksiin kuuluvat muun muassa sveitsiläinen ja ranskalainen pysäköintitalo. Vastaava järjestely on Genèven kentällä, joka sijaitsee Sveitsissä. Ranskasta pääsee ranskalaiselle sektorille tullitietä "käymättä Sveitsissä".

Cityring

Useissa maissa on kaupungin aivan ydinkeskustan kiertävä katureitti merkitty omalla viitoituksellaan. Tällainen menettely on käytössä muun muassa eräissä Ruotsin ja Tanskan kaupungeissa. Usein tämän keätien yhteyteen liitetään opastus pysäköintipaikoille.

Tanskassa olion nimitys on "Cityring". Se merkitään numerokilvellä, jossa on ympyrä ja usein kehätien numero, joka kasvaa sisältä ulospäin. Esimerkiksi Kööpenhaminan uloin kehätien on merkitty kilvin O4.



Ruotsissa nimitys vaihtelee. Virallinen nimitys - ainakin päätellen asianomaisen liikennemerkin nimestä - on "lokal slinga". Usein on kuitenkin käytössä nimitys "C-Ring".



Ruotsissa on vuodesta 1997 ollut hyväksyttynä käyttöön liikennemerkki "lokal slinga", mutta se ei vielä ole ollut kovin laajassa käytössä.



Ruotsalainen liikennemerkki F30, Lokal slinga

Saksankielisissä maissa käytettävä termi on "Stadtring".

Oho.

Tänään on raportoitu harvinaislaatuisesta onnettomuudesta: Kiteen-Rääkkylän-Liperin maantiellä 482 liikennöivältä Arvinsalmen lossilta on auto pudonnut veteen. Lossi oli rantautunut huonosti ja auto jäänyt ajorampille toiset pyörät rannassa ja toiset lossilla. Ongelman selvittelyn aikana lossi oli liikkunut taaksepäin ja auto oli pulahtanut Ahdin valtakunnan puolelle.

Henkilövahinkoja ei tapaus aiheuttanut.

Maanteiden lautta- ja lossiliikenne on Suomessa viime vuosikymmenet ollut erittäin turvallista. Perussyy on se, että 1970-luvulla osapuilleen koko lossikalusto uusittiin ja entiset mitä kummallisimmat viritykset jäivät historiaan. Lossipaikkojen määräkin on toki pudonnut rajusti.

Aikaisemmilta vuosikymmeniltä on aikakirjoihin jäänyt kolme runsaasti kuolonuhreja vaatinutta lossiliikenteeseen liittynyttä onnettomuutta: vuonna 1940 Turun ja Kakskerran välillä Satavan lossilla menehtyi 17 henkilöä ja vuonna 1956 nykyisellä kantatiellä 69 Kivisalmen lossilla 15. Kumpikin näistä tapauksista johtui linja-auton jarrujen pettämisestä ja auton syöksymisestä veteen. Talvella 1951 Iisalmen ja Pielaveden välisellä maantiellä (nykyisin 563) putosi linja-auto jäihin Peltosalmen lossipaikan lähettyvillä. Lossi oli jäiden takia vaikeuksissa, mutta jäätie ei vielä kantanutkaan. Onnettomuudessa hukkui yhdeksän henkilöä.

Maantielautta on toisaalta ollut pelastamassakin. Joulukuussa 1993 m/s Wasa Queen ajoi karille Vaasan saaristossa Raippaluodon edustalla. Matkustajat evakuoitiin autokannen kautta linja-autoilla (!), jotka tulivat haveripaikalle Raippaluodon lautan kyydissä.

Tilkkutäkki

Ruotsalaisessa tienpidossa on yksi silmäänpistävä ominaisuus: Tienparannuksia tehdään varsin pienissä jaksoissa. Tästä seuraa se, että tien tyyppi vaihtuu tuon tuostakin.

Suomalainen linja on pitää tietyyppi varsin vakiona. Esimerkiksi nelostien tyyppi vaihtuu vain muutaman kerran: Helsingistä Lusiin on yhtäjaksoinen moottoritie, siitä Vaajakoskelle on ohituskaistatie rakenteilla. Jyväskylästä Utsjoelle tie on pääosin kaksikaistaista maantietä. Lisäksi Jyväskylän, Oulun, Kemin ja Rovaniemen seudulla on moottori- ja moottoriliikenneteitä ja lyhyitä nelikaistaisia osuuksia. Äänekosken ja Pihtiputaan välisellä mäkiosuudella on muutama ohituskaista.

Malliesimerkki ruotsalaisesta ajattelusta on eteläisen itärannikon tie E22 Trelleborgista Malmön ja Kalmarin kautta Norrköpingiin.



Tie E22 Ruotsissa

Tiellä on pituutta 560 kilometriä. Siitä on moottoritietä viidessä erillisessä osassa 90 km ja moottoriliikennetietä neljän palasen verran 75 km. Loput noin 400 kilometriä koostuu useista tietyypeistä:

- kaksikaistainen maantie
- kaksikaistainen leveäpiennartie
- 2+1-kaistainen ohituskaistatie ilman keskikaidetta
- 2+1-kaistainen ohituskaistatie keskikaisteella tasoliittymin
- 2+1-kaistainen ohituskaistatie keskilaiteella eritasoliittymin
- 2+2-kaistainen tie keskikaiteella
- taajaman katu

Osapuilleen kaikki käytettävissä olevat variaatiot ovat siis käytössä.

560 kilometrin matkalla tien tyyppi vaihtuu kymmeniä kertoja. Kun lisäksi Ruotsi on ottanut käyttöön tiheän nopeusrajoitusasteikon ja rajoitukset tiuhaan vaihtuvat lukemien 50, 70, 80, 90, 100, 110 ja 120 välillä, kokemus tiestä on vähintäänkin sekava ja väsyttävä.

Hampuri, pullonkaula

Hampurista on parista historiallisesta syystä tullut pohjois-eteläsuuntaisen liikenteen pullonkaula.

Hampuri on ennen kaikkea yksi maailman suurimmista satamista, jonka ympärille on rakentunut kaupunki. Satama sijaitsee sisämaassa Elbe-joen rannalla. Konttilaivojen koot ovat jatkuvassa kasvussa eikä sataman tulevaisuutta ole haluttu vaarantaa rakentamalla kasvua mahdollisesti rajoittavaa siltaa Elben alajuoksun ylitse. Jos silta rakennettaisiinkin, siitä tulisi muuten alavan maiseman keskellä jokseenkin massiivinen maamerkki.



Konttilaiva Elbellä

Toisekseen Hampurin itäpuoleiset tiet on aikoinaan rakennettu verraten lähelle kaupunkia siitä, että entisen DDR:n raja tuli vastaan varsin pian.

Kaupungin länsipuolelle verraten lähelle keskustaa valmistui vuonna 1975 Elben alitse autoliikennetunneli, jota myöhemmin on laajennettu. Vaikka tunnelissa on kahdeksan kaistaa ja keskimmäisiä kahta kaksikaistaista tunneliputkea käytetään vuorosuuntaisesti ruuhkasuunnan mukaisesti, tunneli on tunnettu pullonkaula.

Ainoa autoliikenteen ylityskohta Elben tunnelin ja meren välillä on Glückstadin kohdalla toimiva lauttayhteys. Sen kapasiteetti on kuitenkin vähäinen.

Näistä syistä Hampuriin suunnitellaan pohjoista ohitustustietä. Saksojen yhdistymisen jälkeen vuosina 1992-2005 rakennettiin Berliinistä Itämeren rantaa Lyypekkiin kulkeva kokonaan uusi moottoritie A20, jolla on pituutta 323 kilometriä.

A20-tietä suunnitellaan jatkettavaksi Hampurin pohjoispuolitse Elbelle, jonka ali rakennettaisiin yli viisi kilometriä pitkä tunneli. Tie jatkuisi kauas Bremenin luoteispuolelle ja se olisi hyvin luonteva reitti Luoteis-Saksaan ja Hollantiin.



Moottoritien A20 suunniteltu reitti

Tien rakentamisesta ei ole vielä päätöksiä; suunnitteluvaihe on menossa. Suunnittelu ei ole helppoa, koska erityisesti Elben pohjoispuolella tie halkoo varsin tiuhaan asuttuja seutuja.

Ei riittänyt aika

Liikenneviraston verkkosivuilla kerrotaan, että ykköstien sortumakohdan korjaus Muurlan kohdalla kestää heinäkuun ja paikalla on yksi ajokaista suljettu.

Eipä riittänyt kuukausi.

Tänään elokuun ensimmäisenä päivänä työmaa näyttää siltä, että se ei aivan oikopäätä valmistukaan. Tieltä on asfaltti kuorittu satojen metrien matkalta ja eteläinen ajorata muistuttaa lähinnä kivilouhimon varastoaluetta.

Suljettuna on yksi ajorata, ei -kaista. Kumpaankin suuntaan on käytössä yksi ajokaista.

Ollaanhan varovaisia tietyön kohdalla eikä hölmöillä.

Rekisterikilpien bongailua

Saksalaisten autojen rekisterikilvissä on alueen tunnus, jota seuraa kirjaimia ja numeroita. Koska kirjainsarjassa usein on 4-5 kirjainta, rekisterikilvistä voi löytää todellisia sanoja.

Saksalaiset itse välttävät eräitä yhdistelmiä kuten vaikkapa S-EX. Mutta suomenkielisiä mielleyhtymiä saksalaiset eivät ole osanneet estää...

Teillä ja Turuilla liikkui taannon Hampurin seudulla ja myös Pinnebergin kaupungin lähialueilla. Pinnebergin seudun autojen aluetunnus on PI. Siellä tuli nähdyksi muun muassa PI-HA, PI-KI, PI-US, PI-LA ja muutama sellainenkin, jota ei ole häveliästä mainita.



Valtaosa aluetunnuksista tietysti on sellaisia, joista on vaikeaa lähteä rakentamaan suomenkielisiä mielleyhtymiä. Mutta on hyviäkin. Esimerkiksi Kielissä voisi tavata mukavan auton, rekisteritunnuksella KI-VA.

Katosiko ruotsalainen liikennekulttuuri?

Vai onko sitä ollutkaan?

Pitkään on Suomessa hellitty ajatusta, että ruotsalainen liikennekulttuuri on merkittävästi joustavampi kuin suomalainen.

Tämä ajatus perustuu pitkälti käyttäytymiseen leveäpiennarteillä. Ruotsalaisessa ratkaisussa huomattavan leveällä tiellä autoliikenne ohjataan tiemerkinnöin aivan keskiviivan tuntumaan. Ohituksissa ohitettavan tapana on siirtyä pientareelle ohituksen helpottamiseksi.

Ruotsalaiset itse ovat havainneet leveäpiennarteiden ongelman ja suurelta osin tietyypistä on luovuttu. Leveät tiet on muutettu keskikaiteella varustetuiksi ohituskaistateiksi.

Se, mikä satunnaisesta liikkujasta näytti ihanan upealta joustamiselta, oli kuitenkin lähellä anarkiaa. Joustamisesta tuli käytännössä pakollista valojen vilkuttelun ja muiden neuvojen ohjaamana. Koska lisäksi leveäpiennartie harvoin on niin leveä, että ohitus voi tapahtua keskiviivaa ylittämättä, myös vastaantulijan pitää osata "joustaa". Kun lisäksi ruotsalaisilla ei ole mitään tunnustettua "haluan ohitsesi, annatko tilaa" -merkkiä, leveäpiennartiellä on autoja aika sikin sokin.

(Leveäkaistatie ei tietyyppinä Ruotsissa ole kovin laajasti yleistynyt. Kokemusten perusteella ruotsalaiset eivät osanneet käyttää sellaista: Väki tuppautui leveäpiennarteillä opittujen oppien mukaisesti edelleenkin kasaksi keskiviivan viereen.)

Teillä ja Turuilla on kiinnittänyt huomiota myös moottoritieliikenteen muuttumiseen aggressiivisemmaksi. Takavuosina ruotsalaiset olivat varsin kuuliaisia nopeusrajoitusten suhteen. Sitten joku keksi laskea kaikkien moottoriteiden nopeusrajoitukset lukemaan 90 km/h. Tämä käänsi kansankodin kansalaisten kupin pysyvästi nurin ja nykyisin rajoituksille yhä laajemmin nostetaan jalkaa.

Moottoriteillä todella huomattavat ylinopeudet ovat toistuvia. Lisäksi ikävä saksalainen kissa ja hiiri -leikki on yleistynyt: Ylinopeutta ajaen ajetaan omaa ohitustaan tekevän takapuskuriin kiinni vaaralliselle etäisyydelle.

Kolmas moottoritieilmiö ovat käsittämättömät ohitusten päättämiset. Ohituksen jälkeen ohitetun eteen hyvin usein palataan lähes etukulmaa viistäen lähituntumaan, vaikka tiellä olisi tilaa vaikka kuinka. Lisäksi ohituksen jälkeen saatetaan nopeus pudottaa alemmaksi kuin ohitettavalla oli.

Pitää kuitenkin muistaa, että liikenteen rytmi Ruotsissa on rauhallisempi kuin Suomessa. Siksi ehkä häiriköiden tonttuilut nousevat terävämmin esiin.

Vattimerellä

Vattimeri on Tanskan, Saksan ja Hollannin rannikkojen edustan matala vuorovesialue. Tämä Unescon maailmanperintöluetteloon kuuluva alue on noin 500 kilometriä pitkä ja sen pinta-ala on noin 10000 neliökilometria.

Meri on hyvin matala ja saaret valtaosin dyynejä ja hiekkasärkkiä. Siltoja ei juuri ole rakennettu, vaan kulkeminen on ratkaistu muulla tavoin.

Tanskalainen pieni Mandøn saari liittyy mantereeseen pengertiellä, joka jää nousuveden alle. Ylä- ja alaveden korkeusero on alueella tyypillisesti 1,5-2 metrin luokkaa. Henkilöautolla saareen ei pääse nousuveden aikaan, mutta vaikkapa traktorilla kylläkin.



Mandø



Mandøn pengertie

Mandøn eteläpuolella on Rømøn saari. Sinne kulkee hieman uljaampi pengertie, joka ei jää tavanomaisten nousuvesien alle.



Rømøn pengertie

Saksan puolella Syltin saarella kokoontuvat kauniit ja rohkeat ja muutkin kynnelle kykenevät. Seutu nousi suosituksi lomanviettoseuduksi 1900-luvun alussa ja liikenne ratkaistiin rakentamalla vuosina 1923-1927 pato, Hindenburgdamm. Padolla ei kulje tietä, vaan rautatie, joka nykyisin on kaksiraiteinen. Autot kuljetetaan autojunilla mantereen Niebüllin ja Syltin Westerlandin välilä. Junavuoroja on sesonkiaikaan kymmeniä vuorokaudessa.



Hindenburgdamm

Hampurin kaupunki sijaisee sellaiset 70 kilometriä mereltä sisämaahan Elbe-joen varrella. Elbe laskee Vattimereen. Hampurin ja meren välillä ei ole ainoatakaan siltaa. Glückstadin kohdalla joen poikki kulkee vilkas lauttayhteys. Suomalaistyyppisistä vaijerilosseista ei ole kyse. Joki nimittäin tuo jatkuvasti maata ja hiekkaa mukanaan ja uusia särkkiä syntyy väylälle. Lauttaväylä mutkittelee särkkien välissä.



Elben lautta Glückstadin ja Wischhafenin välillä

Töyssy

Töyssyjä koskeva lainsäädäntö on uusittu. Muutokset ovat pieniä, mutta näkyviä.

Lehdistö on lähinnä raportoinut uuden liikennemerkin käyttöönotosta. Liikennemerkki on nimeltään "töyssyjä" ja numeroltaan 141 a:



Muutos täsmentää sekavaa käytäntöä, jossa töyssyistä varoitetaan sekä merkeillä "epätasainen tie" että "muu vaara" aina kulloisenkin kunnaninsinöörin mielihalujen mukaan.

Vähemmän huomiota on herättänyt se, että kaikki töyssyt pitää vuoden 2017 loppuun merkitä ruudutuksella. Aika moni kunta etenkin 30:n nopeusrajoituksen vallitessa haluaa lisätä yllätysmomenttia jättämällä terävätkin töyssyt kokonaan merkitsemättä. Tämä siis loppuu ja vuoden 2018 alusta jokaisen töyssyn etu- ja takareunassa tulee olla ruutumerkintä.

Melkein väärin veikattu

Teillä ja Turuilla veikkaili ykköstien kallioleikkausongelmia koskeneessa kommentissa, että sortuneita leikkauksia ei ruveta leventämään, vaan että leikkauksia tuetaan verkoilla.

Näin ei sitten käynyt. Ongelmaleikkausta ei varsinaisesti levennetä, mutta siitä irrotetaan louhimalla kiveä. Tämän jälkeen geologit saavat päättää (tai ehkä antaa neuvoja), louhintaanko lisää vai tuetaanko kiviainesta pulteilla.

Joka tapauksessa Helsinkiin suuntautuva liikenne ohjataan tietyön ohi yhtä kaistaa ja jysäysten aikana liikenne pysäytetään kokonaan. Kannattaa varautua viivästyksiin tai keksiä jokin toinen reitti.

Tienpätkiä

Saksassa on kaksi maanlaajuista päällekkäistä liikennemerkein merkittyä teiden numerointia: Moottoriteillä (Bundesautobahn) ja valtateillä (Bundesstrasse) omansa. Kirjoitetussa tekstissä usein numerointi erotetaan A- ja B-kirjaimilla: Pisin moottoritie on A7 ja pisin valtatie on B2.

Valtateiden numerointijärjestelmä otettiin käyttöön useassa vaiheessa 1930-luvulla ja se on periaatteiltaan muuttumaton. Moottoritieverkon nykynumerointi perustuu vuonna 1974 tehtyyn numerointiuudistukseen.

Saksalainen erityispiirre on se, että numerointi ei aina ole jatkuva.

Moottoriteiden osalta syynä on se, että tieverkon karkeassa suunnittelussa on annettu jollekin reitille numero. Numero sitten ilmestyy maastoon sitä mukaa kuin tietä rakennetaan. Rakentaminen saattaa kestää kymmeniä vuosia ja sitä tehdään palasissa.

Esimerkiksi Hollannin rajan ja Eisenachin välinen itä-länsisuuntainen tie A44 koostuu tätä nykyä kuudesta toisistaan irrallaan olevasta osuudesta. (Eikä tie sivumennen sanoen ulotu Eisenachiin!). Luxemburgin rajalta Itävallan rajalle johtavasta A8-tiestä puuttuu yli 50 km Saarin alueella eikä välin rakentaminen näy esiintyvänkään kovin korkealla prioriteetillä suunnitelmissa. Saksan yhdistymisen jälkeen ryhdyttiin jatkamaan A14-tietä Leipzigistä kohti Itämerta. Teiden osien välissä Magdeburgin pohjoispuolella on yli 100 kilometrin pituinen aukko, mutta sen täyttäminen on suunnitteilla.

Valtateillä epäjatkuvuudet johtuvat päinvastaisesta syystä: Kun tieosuuden lähelle syntyy korvaava moottoritiereitti, sivuun jäänyt osuus saatetaan lakkauttaa valtatienä ja siirtää se osaksi alempaa tieverkkoa. Esimerkiksi A20-tien valmistuttua B96-tiessä on Neubrandenburgin ja Stralsundin välillä nykyisin lähes 100 kilometriä pitkä aukko.

Toisaalta saksalaiset ovat lähes uskomattomalla tavalla pitäneet kiinni vanhasta numeroinnistaan. Saksan jakauduttua kahtia rajan katkaisemat tiet pääosin säilyttivät numeronsa saman kummallakin puolella. Numerokilvetkin olivat mustakeltaiset sekä idässä että lännessä; fontissa oli pientä eroa. Rajan kadottua numerointiin ei siten juuri tarvinnut koskea. Itä- ja Länsi-Saksan rajan ylitti useamman kuin yhden kerran tie B248. Yhdistymisen jälkeen runsaan 200 kilometrin mittainen tie oli ajettavissa päästä päähän ja rajan huomasi fontin vaihtumisesta.

Kokemäenjoella

Läntisin maan kolmesta suurvesistöstä laskee mereen Pirkanmaan ja Satakunnan valtasuonta Kokemäenjokea. Huittisten ja Kokemäen välisellä alavalla maa-alueella joki on aikoinaan haarautunut suistoksi, joka on jäänyt jäljelle maan noustessa. Jokien useiden haarojen väliin jää saaria, joissa monessa on asutusta. Joen ylitykseen on syntynyt useita näyttäviä ratkaisuja.



Tulkkilan silta

Suistoalueen alapuolella Kokemäen keskustassa Tulkkilassa sijaitsee komea kaarisilta, joka on rakennettu vuosien 1918 tapahtuneessa tuhoutuneen puusillan sijaan. Silta on nykyisin museosilta.



Tampereen ja Porin välinen rautatie ylittää Kokemäenjoen Kokemäen itäpuolella. Rata ylittää kolme joen haaraa ja komein silta ylittää joen toisen pääuoman Kiettareenhaaran Pahakosken kohdalla. Paikalla sijaitsi vuoteen 1918 asti teräsristikkosilta, joka räjäytettiin kansalaissodan melskeissä. Nykyinen silta on vuodelta 1919.

Pahakosken rautatiesilta



Kiettareen riippusilta

Pääuomien Kiettareenhaaran ja Kyttälänhaaran väliin jää Kiettareenluodon saari. Se on pinta-alaltaan 18 neliökilometriä ja Satakunnan maakunnan suurin saari. Saareen valmistui vuonna 1958 teräsrakenteinen riippusilta.



Säpilän riippusilta

Mutkitteleva joki erottaa noin seitsemän kilometriä pitkän Säpilän niemen, josta ei ole maantieyhteyttä joen yli. Sen sijaan niemen kärjen lähellä joen ylittää puukantinen kevyen liikenteen käyttöön tarkoitettu riippusilta. Vastaavien siltojen tapaa silta huojuu ja notkuu kannatinvaijereidensa varassa.



Yksityinen lossi Kiettareenhaarassa

Kokemäen ja Huittisten alueella on koko joukko yksityisiä käsikäyttöisiä losseja, joista osa on ollut paikallaan jo 1800-luvulla. Niiden olemassaolosta käynnisti paikallinen ympäristökeskus ristiretken 1990-luvun lopulla vedoten lossien vedenpinnan yläpuolella sijaisevien vaijereiden aiheuttamaan kulkuhaittaan. Ympäristökeskus hävisi juttunsa ja lossit jäivät paikalleen.

Kuutiometreittäin kiveä

Teillä ja Turuilla kiinnitti Muurla-Lahnajärvi-koeajoraportissaan huomiota moottoritien korkeisiin kallioleikkauksiin ja niiden sijaintiin hyvin lähellä tietä. Juuri tien avauduttuahan tielle oli pudonnut aimo lasti kallioleikkauksesta irronnutta kiveä.

Helluntaina 23.5.2010 tie oli suljettuna "usean kuutiometrin" suuruisen kivivyöryn takia. Vyöry tapahtui samoilla seuduilla kuin aiempi vyöry.

Kallioleikkaukset voivat Suomen graniittimaaperässäkin geologisesti epästabiileja. Yleensä asiaan varaudutaan siten, että tien reunan ja kallioleikkauksen väliin jätetään turvaväli. Erinäisistä syistä Muurlan-Lohjan moottoritie haluttiin tehdä mahdollisimman kapeaan maastokäytävään. Näyttäisi olevan, että turvaväli ei ole riittävän suuri, vaan ylhäältä putoavat massat päätyvät ainakin osin reunakaiteen väärälle puolelle, ajoradalle.

Teillä ja Turuilla ennustaa, että kivivyöryongelmat johtavat tien konstruktion uudelleenarviointiin. Nyt tapahtuneissa onnettomuuksissa ei ole sattunut henkilövahinkoja, mutta hyvään onneen tuskin halutaan jatkossakaan luottaa. Leikkauksia tuskin tullaan leventämään, vaan ratkaisu todennäköisesti löydetään turvaverkosta.

Hyvinkään Prisman pysäköintisheriffi

Hyvinkään Prisman pysäköintihalliin on ilmestynyt uhkauksia. Siellä täällä on pysäköintialue-liikennemerkkejä, joissa on pysäköintikiekon käyttämiseen velvoittavat lisäkilvet ja lisäksi pisimpänä sallittuna pysäköintiaikana 90 minuuttia. Edelleen ilmoitetaan, että kunnallinen pysäköintivalvonta on valtuutettu hoitamaan valvonta.

Tähän asti kaikki hyvin.

Asiassa on kuitenkin pari muttaa. Kauppakeskuksen pysäköintialue katsotaan tieliikennelain tarkoittamaksi tieksi, jolloin siellä pitää käyttää säädösten mukaisia liikennemerkkejä. Tiepitäjää velvoittava ns. liikennemerkkipäätös, eli Liikenneministeriön päätös liikenteen ohjauslaitteista 203/1982 säätää, että pysäköintikiekon käyttövelvollisuutta ilmaisevaa lisäkilpeä saadaan käyttää vain puoleen tuntiin tai täysiin tunteihin rajoitetun pysäköinnin yhteydessä. 90 minuutin kiekkorajoitus on siis lainvastainen. Lisäksi rajoitusta osoittavia liikennemerkkejä ei ole asetettu pysäköintitalon kaikille sisääntuloteille.

Hyvinkään kaupungissa toimii kunnallinen pysäköinnin valvonta. Pysäköinninvalvoja ei kuitenkaan ole päätoimisesti kaupungin palveluksessa, vaan toimeen on nimitetty seudulla vaikuttava komisario. Pysäköinninvalvonnan voidaan katsoa olevan asiantuntijaorganisaatio. Siksi onkin hämmästyttävää, että se Hyvinkäällä on lähtenyt tukemaan selkeästi virheellisiä toimintatapoja.

Aameeriikan herkkuva

Historiallinen kahden moottoritien liittymätyyppi on neliapila. Se on verraten halpa toteuttaa, koska minimissään se sisältää vain yhden risteyssillan.

Neliapila on kuitenkin liikenteellisesti ongelmallinen: Siinä on neljä silmukkaramppia, jotka itsessään helposti ovat pullonkauloja, ellei liittymästä tehdä erityisen suurikokoista. Lisäksi vastatusten sijaitsevat silmukoiden päät tekevät liittymään neljä sekoittumisaluetta, jotka ovat pullonkauloja ja onnettomuusherkkiä kohtia.



Jos tilaa on, usein pyritään pääliikennesuunnat välittämään mahdollisimman suoria ramppeja pitkin. Syntyvät liittymäratkaisut ovat usein tilaa vieviä ja kartalla varsin näyttäviä. Tutustumme kolmeen esimerkkiin monimutkaisista liittymistä.



Detroitissa sijaitseva kahden moottoritien liittymä, jossa monimutkaisuutta lisäävät liittymät paikalliseen katuverkkoon. Moottoriteiden kesken on vain yksi silmukkaramppi.



Wilmingtonissa on isokokoinen liittymä, joka välittää liikennettä kahden moottoritien ja paikallisen liikenneverkon välillä. Moottotiteiden väliset tiet ovat suoria, mutta muualla on silmukkaramppeja.



Pentagon sijaitsee teiden muodostaman kolmion sisällä. Paikka on ahdas ja silmukkaramppeja on jouduttu käyttämään. Välityskykyä on lisätty useilla rinnakkaisilla ajoradoilla.

[Kuvat Google]

Vettä, lunta, mutaa ja kiviä

Suomessa kevään tulo aiheuttaa tieverkolle lähinnä routaongelmia. Suuret tulvaongelmat ovat verraten harvinaisia. Norjassa asiat ovat toisin.

Varsin pienetkin vesi- ja maaperämäärät aiheuttavat yllättävän suuria vahinkoja pudotessaan satoja metrejä alas vuorenrinnettä. Varsinkin eteläisen Norjan jyrkillä vuoristoalueilla merkittävä osa tunneliverkostosta on rakennettu suojaamaan tieverkkoa vyöryiltä.

Viimeisen viikon aikana erittäin nopeasti lämmennyt sää on aiheuttanut isoja ongelmia pohjoisessa Norjassa. Siltoja on karannut tulvaveden vieminä ja henkilövahingoiltakaan ei ole vältytty. Osa teistä on suljettuna tulvien ja vyöryjen takia.

Ongelmat eivät koske vain alempaa tieverkkoa, vaan myös pääteitä. Muun muassa E6-tie on ollut poikki Skibotnin lähettyvillä tulvan rikottua tien. Myös Alta-Kautokeino-Enontekiö-tie on suljettuna tulvan tuhottua sillan perustukset Altan eteläpuolella ja tie todennäköisesti pysyy suljettuna useita päiviä ennen kuin paikalle saadaan tilapäinen silta.

Teillä ja Turuilla testaa...

...mitä tapahtuu, kun tietyömaalla ajetaan vain pientä ylinopeutta.

Ykköstiellä Espoossa Kehä I:n kohdalla on varsin massiivinen tietyö, jossa rakennetaan kahta eritasoliittymää, useita siltoja ja uuttaa kaistaa. Kaistat mutkittelevat ja niitä on kavennettu, kiihdytyskaistoja on lyhennetty ja alueella liikkuu runsaasti työkoneita ja -miehiä.

Noin 1,8 kilometrin matkalle on asetettu 60 km/h nopeusrajoitus 100 km/h rajoituksen sijaan.

Teillä ja Turuilla eräänä aamupäivänä hiljaisen liikenteen aikana ajoi osuuden pienellä ylinopeudella, noin 63-64 km/h. Jalkoihin jäätiin ja kunnolla.

Toistakymmentä autoa meni vauhdilla ohi, nopeimmat kellotusarvion perusteella luokkaa 120 km/h. Yksi ohitti oikealta, liittymän hidastuskaistan kautta koukaten.

Aikasäästö 1,8 kilometrin matkalla ajettaessa 100 km/h on 43 sekuntia verrattuna nopeuteen 60 km/h. Kannattaakohan?