Kovin on käyrä

Ranskan Bretagnessa avattiin pääsiäisen alla mielenkiintoinen silta. Tämä Térénez'n silta on pituudeltaan 515 metriä ja sen pääjänteen pituus on 285 metriä. Nämä lukemat sinänsä eivät sinänsä nostata kulmakarvoja, mutta sillan kaarevuus kylläkin.



Pont de Térénez (kuva transporteurs.net)

Silta ylittää l'Aulne-joen ja lyhentää matkaa Brestistä Crozonin niemelle kolmisenkymmentä kilometriä.



Paikalle vuonna 1925 rakennettu silta tuhoutui toisen maailmansodan loppumelskeissä ja sen tilanne valmistui vuonna 1951 uusi riippusilta, jonka betonirakenteiden kunto on käynyt heikoksi.

Uusi silta on voimakkaalla kaarella, jotta nykyisen sillan päissä olevista jyrkistä mutkista päätään eroon. Näin vahvasti kaarevan vinoköysisillan lujuuslaskelmat eivät ole helppoja. Lopputulos on näyttävä; toivottavasti myös pitkään kestävä.

Arvoitus

Eilen putkahti postilaatikkoon Uudenmaan ELY-keskuksen laatima tiedote, jossa kerrotaan muun muassa, että "Espoossa korjataan Helsingin ja Stensvikin ramppisillat".

Otsikko herättää verraten paljon kysymyksiä, alkaen siitä, missä päin Espoota voisi olla "Helsingin ramppisilta".

Onneksi tiedotteessa on karttapalveluun linkki, jonka kautta asia selviää. Kyseessä on Länsiväylän Matinkylän liittymän kaakkoissektorin ramppipari, josta toinen välittää liikennettä Helsingin suuntaan ja toinen Kivenlahden eli Stensvikin suunnasta. Gräsanojan ylittävät sillat on rakennettu vuonna 1964 ja varmasti ovat kunnostuksen tarpeessa.

Siltojen nimet on varmaankin poimittu jostain siltarekisteristä, johon niiden nimet on puoli vuosisataa sitten merkitty nimet tuolloisten olosuhteiden mukaisesti. Tosin Matinkylän liittymä ei kyllä ole ainoa Länsiväylän liittymistä, josta on rampit Helsingin ja Kivenlahden suuntaan eli nimiä ei alun pitäenkään ole valittu kovin viisaasti. Mutta sen viisaampaa ei ole laatia tiedotteita, joiden otsikko takuuvarmasti johtaa harhateille.

Mutkia mutkia enemmän mutkia

Alun toistakymmentätuhatta vuotta sitten jääkauden päättyminen ja mannerjäätikön vetäytyminen muokkasi Suomen maastoa aika vahvalla pensselillä. Salpausselkien tienoot ovat maaston muodoltaan varsin vaihtelevia ja mäkisiä.

Kun tällaiselle seudulle aikanaan on tehty maanteitä, tuloksena on joukko teitä, jotka ansaitsevat paikkansa tavattoman mutkaisten teiden arvovaltaisessa joukossa.

Teillä ja Turuilla mainitsee tässä yhteydessä neljä tietä Hämeestä ja läntisestä Kymenlaaksosta:



Vuolenkosken ja Jokuen välinen maantie 3631 kulkee Kymijoen linjaa seuraten ensimmäisen ja toisen Salpauselän väliä. Kymijoki kulkee jylhässä maisemassa ja tie kulkee lähellä entisiä eteläisen Suomen jylhimpiä koskia, Mankalan koskia. Koskijaksohan tuhottiin 1940-luvulla vaihtamalla kosket pienehköön Mankalan voimalaan. Tie kulkee Kymijoen yli Mankalan voimalapatoa ja on paikoitellen aikamoisilla rypyillä sekä vaaka- että pystysuuntaan.



Maantie 3631

Vesivehmaan ja Kalkkisten välinen maantie 3132 oli pääreitti Lahden ja Sysmän välillä ennen Pulkkilanharjun tien valmistumista. Tien profiili on varsin haastava. Takavuosilta mainitaan, että linja-autot varsin usein jäivät talvikeleillä jumiin laaksojen pohjalle. Tien eteläosa on oikaisuremonteilla "pilattu", mutta pohjoisosassa on vuoristoratatunnelma tallella.

Lammin ja Hausjärven Oitin välinen entinen nelostie, nykyinen maantie 2951, on sekin aikaisemmin ollut kuuluisa poikkeuksellisesta mutkaisuudestaan. Tätäkin tietä on oiottu ja se on päällystetty, mutta entisaikojen mutkien fiilistä on vielä jäljellä.

Hauhon ja Luopioisten entisten kuntien rajamailla Kuohijärven länsipuolella kulkee maantie 13933, Avuksentie. Tie kulkee vesistönhaarojen välisen vedenjakajan yli varsin möykkyisessä maisemassa ja nousee kuutisenkymmentä metriä Kuohijärven pinnan yläpuolelle. Tie on kapeahko soratie, jonka mutkissa odottaa näkevänsä oman autonsa perävalot.

Pitkiä ja pätkiä

Kuinka kaukana on tien viitoituskohde? Vaihtelee.

Suomalainen varsin yleinen käytäntö on, että pitkät valtatiereitit pilkotaan viitoitusosuuksiin, joilla usein on pituutta noin 100-200 kilometriä. Pohjoisen ja itäisen Suomen harvaan asutuilla seuduilla osuuksilla on usein enemmänkin pituutta.

Maan pisin yhtenäinen viitoitusosuus on valtatie 21 Tornio-Kilpisjärvi. Tällä osuudella on pituutta 459 kilometriä. Toiselle sijalle pääsee nelostie Jyväskylän ja Oulun välillä, noin 340 kilometriä. Muita pitkiä osuuksia ovat nelostie Rovaniemi-Ivalo (290 km), valtatie 23 Pori-Jyväskylä (270 km) ja viitostie Kajaani-Kuusamo (246 km).



Toisaalta varsin lyhyitäkin osuuksia on. Esimerkiksi valtatiellä 15 Kotkan ja Kouvolan välinen 50 kilometrin pätkä on oma viitoitusosuutensa. Kantateillä pätkät ovat verraten yleisiä. Maan pisimmän kantatien 58 Oriveden ja Kangasalan välinen viitoitusosuus on vain 36 kilometrin pituinen.



Ruotsissa on käytäntönä varsin pitkät viitoitukset. Esimerkiksi Tukholmasta on E4-tielle viitoitus Helsinborgiin 560 kilometrin päähän. E4:n pohjoisin viitoitusosuus on Sundsvall-Haaparanta, 646 km.



Norjassa viitoitus on vähän hällä väliä -tyyliin hoidettu ja etäisyyskilvet ovat verraten harvinaisia. Pohjoisessa Norjassa saattaa nähdä suuriakin lukemia:



Pilkotuin valtatie Suomessa on viitostie. Sen viitoituskohteet etelästä lukien ovat Mikkeli, Kuopio, Iisalmi, Kajaani, Kuusamo, Kemijärvi ja Sodankylä; tie on siis jaettu seitsemään palaseen, joista osa on alle 100 kilometriä pitkiä.

Lyhyitä viitoitusvälejä on aikojen saatossa myös yhdistetty pitemmiksi. Esimerkiksi Helsingistä oli itään kuljettaessa ennen viitoituskohteena 50 kilometrin päässä sijaitseva Porvoo, mutta nykyisin kohteina ovat Kouvola ja Kotka, joihin kumpaankin on noin 140 km matkaa. Kolmostien moottoritien valmistuttua Hämeenlinna viitoituksen kohteena vaihtui Tampereeseen. Tämä olikin loogista, koska Tampereelta tie viitoitettiin Helsinkiin asti.

Seututeillä sitten käytäntö vaihtelee hyvinkin paljon. Eräänlaisen aasipalkinnon ansaitsee Vääksyn ja Vierumäen välinen seututie 313, joka Vääksyssä viitoitetaan, no minnekä muuallekaan kuin Vääksyyn!

TOTSO

Brittiläisessä tieslangissa esiintyy sana TOTSO. Se on akronyymi ja tulee sanoista Turn Off To Stay On. Sillä tarkoitetaan risteystä tai eritasoliittymää, jossa päätien numerointia seurattaessa joudutaan kääntymään tien ja suoraan ajettaessa numerointi muuttuu tai poistuu.

Suomalaisessa liikennesuunnittelussa kääntymistä ei pidetä toivottavana ratkaisuna ja siksi suomalainen TOTSO ei pääteillä ole kovin yleinen, vaikkakaan ei varsinaisesti harvinainenkaan.

Useimmin TOTSOja näkee päätiereiteillä, jotka on tehty pääteitä numerokilvet vaihtamalla.



Valtatie 18 Seinäjoella. Tie on uudelleennumeroitu joukko hyvin vaihtelevantasoisia maanteitä



Kantatie 52 Somerolla kääntyy kohti etelää. Samassa risteyksessä ennen tie 240 haarautui tiestä 280.

Nelos- ja viitostien haara on sekin TOTSO. Siinä nelostie haarautuu kohti pohjoista ja moottoritien numero vaihtuu:



Lusin liittymä Heinolassa

Tampereella on valtatiet 3 ja 9 viitoitettu kehätien kautta. Tästä järjestelystä on seurannut kaksi "kaksois-TOTSOA":



Kehätie päättyy Ylöjärven liittymässä. Siinä sekä valtatie 3 että kantatie 65 kääntyvät.



Valtatiet 3 ja 9 haarautuvat Tampere E -liittymässä ja kumpikin teistä kääntyy.

Kaikkien TOTSOjen suomalainen äiti on kuitenkin Jyväskylän ja Vaajakosken välisellä moottoritiellä. Tie on viitoitettu peräti neljäksi valtatieksi ja lisäksi kahdeksi eurooppatieksi. Kummassakin päässä on nelinkertainen TOTSO tai kuusinkertainen, jos eurooppatiet lasketaan lukuun.



Vaajakosken liikenneympyrä

Urbaanit päätiet

Viimeisten vuosien aikana suuri kuntaliitosten määrä on kasvattanut monien kuntien pinta-alaa varsin merkittävästi. Lisäksi kunta saa nykyisin itse päättää, ryhtyykö se käyttämään kaupunki-nimitystä. Seuraus näöistä seikoista on se, että maan pinta-alasta melkoinen osa on kaupunkia, vaikka ikkunasta katsoen ei aina uskoisikaan.

Mutta onko päätieverkolla teitä, jotka sijaitsevat kokonaisuudessaan kaupungissa?

Näyttäisi siltä, että valtatieverkolla ei ole. Pisin yhtenäinen kaupunkivaltatie on Iisalmen ja Yliveskan välinen osuus valtatiestä 27. Tie kulkee Iisalmen, Kiuruveden, Pyhäjärven, Haapajärven, Nivalan ja Ylivieskan kaupunkien alueella runsaat 160 kilometriä. (Vastaavasta syystä Iisalmi-Ylivieska on maan pisin kaupunkirata.) Valtatie 27 jatkuu Ylivieskasta rannikolle Kalajoen kaupunkiin, mutta urbaanin sykkeen katkaisee tunkeutuminen Alavieskan kuntaan.

Kantateiden joukossa sen sijaan tällaisia pelkästään kaupungissa kulkevia väyliä on. Pitäisiköhän niitä ruveta kutsumaan kaduiksi?

Kantatie 46 Heinola-Kouvola kulkee Kouvolan suuren kuntaliitoksen jäljiltä näiden kahden kaupungin alueella. Toinen vastaava on kantatie 56, joka sijaitsee valtaosin Jämsän kaupungissa ja lisäksi lyhyen matkan Mänttä-Vilppulan kaupungissa.

Pisin urbaani kantatie kuitenkin on Näsijärven länsipuolen tie 65 Tampereelta Ylöjärven ja Kurun kautta Virtain Makkaraojalle, 97 kilometriä. Ylöjärvi on nykyisin kaupunki ja Kuru sen kaupunginosa.

Kantatie 65 ei kuitenkaan ole pisin yhtenäinen kaupungissa sijaitseva kantatieosuus. Kuhmosta alkava kantatie 75 kulkee Kuhmon ja Nurmeksen kaupunkien alueella lähes 110 kilometriä, kunnes Rautavaaran kunnan raja tulee vastaan.

Kangasalan oraakkeli

Antiikin historiasta tunnemme Pythian, Delfoin oraakkelin. Oraakkelilta sopi käydä kyselemässä asioita, mutta vastaukset yleensä tuottivat enemmän uusia kysymyksiä kuin vastauksia esitettyyn.

Vähän oraakkelimainen olo on ajettaessa Kangasalla maantietä 3400, kun näkökenttään osuu tällainen liikennemerkki:



Jaha. Mopoja tiellä. Eikö niitä sitten muualla ole?

Tarkkasilmäinen ympäristön havannoija noteeraa jonkin matkan päässä, reilusti ajoradalta sivussa, vielä mielenkiintoisemman merkin:



Vai muuttuneet liikenneolosuhteet? Niin, että on aihetta ilmoittaa asiasta lisäkilvellä, mutta ei kuitenkaan kertoa, mikä on muuttunut.

Kangasalan oraakkelin aivoituksia pohdittaessa on mahdollista päästä seuraavaan loogiseen ajatusketjuun: Liikennemerkit liittyvät toisiinsa. Pyörätie-jalkakäytävällä on ennen sallittu mopoilla ajaminen, mutta nyt se on päätetty kieltää. Koska mopojen pitäisi siirtyä ajoradalle, missä niitä ei ennen ole liikkunut, asiasta varoitetaan liikennemerkillä.

Kangasalan oraakkeli on tehnyt oikein työtä, jotta tienkäyttäjä ei tietäisi, mikä "liikenneolosuhteissa" on muuttunut. Tästä kielii se, että "sallittu mopoille" -kilpi on huolellisesti teipattu piiloon. Tämä on vähän erikoinen suomalainen tapa, jota Teillä ja Turuilla on ennenkin kommentoinut. Ilmeisesti vaikkapa kilpi "Muuttunut järjestely: ei mopoille" olisi normeihin nähden liian informatiivinen.

Ruksit tunnelille

Teillä ja turuilla on taannoin kommentoinut Jyväskylän seudun moottoriteitä ja Vaajakosken tilannetta. Vaajakoskellahan on menossa ikuisuusprojekti valtatien liikenteen ohjaamiseksi taajaman ulkopuolelle.

Nyt tilanteeseen on tullut lisää selkeyttä: Tunnelivaihtoehtojen selvittämiselle on pantu piste.

Jo aiemmin on arveltu, että tunnelivaihtoehtoa ei kyetä järjellisillä kustannuksilla toteuttamaan Vaajakosken läpi kulkevan Vaajavirran alitse, koska kallioperä on heikkoa. Nyt on tehty tarkempia mittauksia ja havaittu kelvollisen kallion olevan aiemmin arveltuakin syvemmällä. Kallioperä on todettu ruhjeiseksi, mikä lisää vaikeusastetta.

EU:n tunnelidirektiivi edellyttää maatietunneleilta enintään viiden prosentin pituuskaltevuutta, eli kilometrin matkalla saa olla korkeuseroa enintään 50 metriä. 50 metrin syvyydessä käyvän tunnelin pituus on siis vähintään kaksi kilometriä.

Tunnelin suulle on siis laitettu ruksit ennen kuin metriäkään kaivettiin. Suunnittelu jatkuu siltavaihtoehtojen puitteissa.

Riita

Kolmostien kattamishanke Hämeenlinnassa on päässyt urakkasopimusvaiheeseen. Perinteiseen tapaan käsillä on riita.

Riita on mistäpä muustakaan kuin rahasta. Sopimuspapereissa ei vielä ole mustetta, mutta valinnasta on jo valitus markkinaoikeudessa. Voittanut tarjous ei ollut halvin.



Tähän se tulee

Rakennusalan kannalta hyvin oireellista on se, mistä on valitettu. Valittaja nimittäin kritisoi sitä, että tarjouspyynnössä on laadun painoarvoksi asetettu niinkin paljon kuin 40 prosenttia, mikä on valittajan mielestä aivan liikaa. Valittajan mielestä hinnan painoarvon olisi pitänyt olla suurempi.

Suomalaisessa rakentamisliiketoiminnassa laatutekijät eivät viime vuosikymmeninä ole edustaneet kovin näkyvää osaa. Nyt tälle saadaan vahvistus: Rakennusliike vaatii markkinaoikeudessa laadun painoarvon alentamista, eli siis julkishallinnolle asetettavaa kieltoa vaatia laatua. Sillä lailla.

Eiköhän tästä saada pitkäkestoinen riita. Ennakkotapauksiakin on: Lohjan-Lohjanharjun moottoritieurakassa saatiin valitusten takia urakkasopimus ratkaistuksi vasta neljännen tarjouskierroksen jälkeen.

Ruskohiili nielaisi moottoritien

Ruskohiiltä on yleisesti pidetty itäisen Euroopan valtioille tunnusomaisena energialähteenä. Vähemmän tunnettua on, että läntisessä Saksassa Reinin laaksossa Kölnin ja Düsseldorfin lähellä on tavattoman suuri ruskohiiliesiintymä. Koko Saksan energiankulutuksesta noin neljännes tuotetaan ruskohiilellä.

Reinin laakson ruskohiili on muutaman kymmenen metrin paksuisena laattana noin 40-200 metrin syvyydessä. Sen hyödyntäminen tapahtuu alueeltaan valtavissa avolouhoksissa.

Kölnin luoteispuolella sijaitsee Garzweilerin kaivosalue, jonka tämänhetkisen vaiheen koko on 66 neliökilometriä; lähes kolmannes Helsingin kaupungin pinta-alasta. Tekniikka on se, että kaivos etenee hiljalleen kohti länttä ja taakse jäänyt kuoppa suurelta osin täytetään sivukivellä ja maisemoidaan. Kaivos edetessään tuhoaa kaiken. Toisen maailmansodan jälkeen on viitisenkymmentä kylää tyhjennetty ja purettu ja noin 35000 asukasta siirretty muualle.



Garzweiler

Vuonna 2005 suljettiin kaivoksen etenemisen alta moottoritien A44 osuus ja vuonna 2006 se purettiin. Ennen tätä korvaavat moottoritiet A46 ja A61 oli levennetty kuusikaistaisiksi.

Garzweiler I -alue saadaan tyhjiin kaivetuksi vuoteen 2017 mennessä, jolloin myös A44 avataan uudelleenrakennettuna. Työ jatkuu Garzweiler II -alueella arvioilta vuosisadan puoliväliin asti. Kuusikaistaiseksi levitetty A61 jää tämän alueen alle ja sille käy samalla tavoin kuin A44:lle: se suljetaan, puretaan ja aikanaan rakennetaan uudelleen.



Garzweiler I (sininen) ja II (punainen); purettu A44 (vihreä) ja uusi A44:n linjaus (musta)

Kaivuutyö tapahtuu uskomattoman kokoisilla kaivinkoneilla. Suurimmalla on korkeutta satakunta metriä ja pituutta kolmisensataa metriä.

Kierrätyslosseja

Suomen lossikanta rupeaa olemaan ikääntynyttä. Vaijerilossikalusto on valtaosin rakennettu 1970-luvun alkupuolella Parkano Oy:n telakalla. Uudempaa vuosina 1994-1995 valmistunutta kalustoa on viidellä lauttapaikalla.

Suomen Lauttaliikenne Oy tilasi vuonna 2010 kolme uutta lossia ja nyt niiden sijaintipaikat on päätetty: Kaksi tulee Houtskarin saaristoon korvaamaan nykyisen Kivimon ja Mossalan lossit ja kolmas korvaa Koivukannan lossin Savonlinnan saaristossa.

Uudet lossit rakennetaan osin kierrättäen: Vanhojen 44 tonnin lossien runko katkaistaan ja keskelle hitsataan kymmenkunta metriä uutta runkoa. Näin lossien kapasiteetti kasvaa ja kantavuutta saadaan lisää vastaamaan nykyisiä tienormeja. Muuten lossien tekniikka uusitaan ja kuljettajan työergononia nousee uudelle tasolle.

Kivimon ja Mossalan lossien korvaaminen on perusteltua raskaan kesäliikenteen takia. Reittihän on osa Saariston Rengastietä ja altis ruuhkautumaan. Siitä huolimatta ratkaisussa on pientä yllätysmomenttia: Kivimon lossin paikalle on pitkään suunniteltu siltaa ja tiesuunnitelmia on esitelty viimeksi noin vuosi sitten. Lossinhan toki saa siirretyksi muualle ajamalla, mutta päätös saattaa ennakoida ruksia siltasuunnitelmille. Saariston siltaohjelmahan on ollut vaikeuksissa: tuleville silloille ei ole löytynyt rahoitusmallia.

Kivimossa ja Mossalassa on ennakoitavissa liikenteen kasvua siksi, että Iniön Dalenin ja Mossalan välinen yhteys on muuttumassa maantieksi ja siten maksuttomaksi. Tämä muutos tuonee uutta liikennettä Saariston rengastielle.

Jäätä

Saaristomerellä on vaikeuksia.

Kova talvi aiheuttaa ongelmia yhteysalusliikenteelle. Osa liikenteestä on keskeytetty kokonaan, osalla ajetaan vain osa reitistä ja yhä useammalla reitillä laivan sijaan kulkupelinä on ilmatyynyalus.

Ilmatyynyaluksen kapasiteetti on rajallinen, joten tavarankuljetus saaristoon on toistaiseksi vähäistä.

Utön yhteysalus kulkee, mutta kaikkien välisatamien laitureihin ei päästä, vaan lastaus tapahtuu jäältä.

Jotta saaristolaiset voivat kulkea jäitä pitkin, on Liikennevirasto sulkenut koko joukon laivaväyliä huhtikuulle asti.

Lossit ja maantielautat kulkevat osapuilleen normaalisti. Korppoon-Houtskarin lautalla on jouduttu ottamaan käyttöön poikkeusaikataulu.

Silta Ranskasta Brasiliaan

Ranskan ja Brasilian välille on rakenteilla silta.

Ei, se ei yli Atlantia. Ranskan Guyana on yksi Ranskan neljästä merentakaisesta departementista, kuten termi kuuluu. Alueen ja Brasilian välille on rakenteilla ensimmäinen maantie.

Ranskan ja Brasilian erottaa toisistaan Oyapock-joki, jonka yli rakennetaan siltaa. Silta on rakenteeltaan vinoköysisilta ja sen jänneväli on noin 350 metriä.



Sillan piti valmistua marraskuussa 2010. Tuon maailmankolkan aikakäsitys on eurooppalaista joustavampi ja alkuperäinen aikataulu ei ole pitänyt.



Siltatyömaa tammikuussa 2011

Eteläamerikkalaiseen sademetsään rakennettava tie ja silta eivät ole maailman helpoimpia työmaita. Mutta ehkäpä silta joskus valmistuu. Sitten voidaan viettää Ranskan ja Brasilian rajalla kunnon juhlat.

Liikenneympyrän paluu

Tapiolan puutarhakaupungin alkuperäiseen arkkitehti Aarne Ervin suunnitelmiin kuului Leimuniityn näyttävä liikenneympyrä, jollainen oli tuohon aikaan kovin harvinainen ilmestys Suomessa. Ympyrästä tulikin yksi Tapiolan tunnetuista maamerkeistä.



Jossain vaiheessa 1970-luvulla alkoi puutarhakaupugin keskustan vajoaminen suomalaisen tusinapikkukaupungin tasolle. Leimuniityn leimu sammui ja liikenneympyrä muutettiin tuikitavalliseksi liikennevaloristeykseksi. Samoihin aikoihin loppui valtiovieraiden kuskaaminen Tapiolaan tutustumaan suomalaiseen huipputason yhdyskuntasuunnitteluun.

Mutta nyt on ympyrä tulossa takaisin!

Tapiolaan on tulossa metro ja siinä yhteydessä laitetaan paikkoja muutenkin uuteen uskoon. Kaavasuunnitelmissa esiintyy uusi liikenneympyrä suunnilleen samassa paikassa kuin mihin Ervin sen 1950-luvulla piirsi.



Rakenteeltaan ympyrä on poikkeuksellinen: Sen sisäkehältä erkanee kulkutie uusiin maanalaisiin pysäköintilaitoksiin. Aika näyttää tällaisen ratkaisun toimivuuden.

Sinivilkku

Muutamalla seudulla Suomessa kokeillaan "älykkäitä" suojateitä: Suojatien tolppa rupeaa vilkkumaan jalankulkijan lähestyessä. Vilkku on varsin kirkas ja kauas näkyvä LED-valo.

Kaunis idea, mutta...?

Liikenneympäristö on nykyisin niin täynnä erilaisia välkyttimiä, että vilkkuvalon varoittava voima on kärsinyt täydellisen inflaation.

Itseään kunnioittava polkupyöräilijä laitaa kulkupeliinsä sekä keulalle että perään vilkkuvalon. Asiaan kuuluu, että kumpikin on säädösten vastaisia. Myöhempien aikojen tapoja on varustaa välkkyvällä majakalla joka ainut spanieli, puudeli ja mitä niitä onkaan. On tietysti hyvä tavoite, että kukaan ei aja mamin Fifiä tuusan nuuskaksi, mutta mahtaako maailman täyttäminen vilkutuksella olla se oikea ratkaisu.

Eriskummallisin seikka on, että nämä älykkäät suojatiet näyttävät vilkkuvaa sinistä valoa. Sininen vilkku kun tähän asti on ehdottomasti varattu viranomaisten hälytysajoneuvokäyttöön. Sinivilkkukin on siis pitänyt mennä inflatoimaan.

Kun sutta huudetaan turhaan, ei kukaan tule apuun sinä päivänä, kun susi todella astuu kehiin. Niin käy sinivilkullekin, jos menossa oleva suojatiekokeilu vakinaistetaan. Susi mikä susi.

Vyöryjä

Suomessa lumen tai tien vyöryminen tielle kovin harvoin aiheuttaa onnettomuuksia. Toisin on Norjassa, vyöryt ovat valitettavan yleisiä ja henkilövahingoiltakaan ei voida välttyä.

Vyöryvän massan määrä voi joskus olla melkoinen ja tielle putoaa pienen omakotitalon kokoisia kiviä. Norjalainen kallioperä on hauraampaa kuin suomalainen. Lunta puolestaan vuoristoalueilla on enemmän kuin kotitarpeiksi ja se tielle pudotessaan jokseenkin tehokkaasti katkaisee tien.



Talvella sään lämpeneminen on selvä vyöryriski: Lumet irtoavat helpommin ja sulavat vesimassat irrottavat kiveä ja maamassoja vuorten seinistä.

Eilen illalla 17.1.2011 oli läntisessä Norjassa peräti 32 tieosuutta kokonaan suljettu vyöryjen tain vyöryvaaran takia. Lisäksi osaa jo siivottiin vyöryjen jäljiltä ja vyörykohdassa oli liikenteen pullonkaula. Suljettujen teiden joukossa oli kaikenlaisia tietä paikallisteistä eurooppateihin.

Melkoinen osa norjalaisesta tiebudjetista kuluu vyöryjen aiheuttaminen vahinkojen ennalta ehkäisyyn. Esimerkiksi pystysuoran kallioseinämän kohdalla tie usein viedään tunneliin, vaikka tielle olisi seinämän juurella tilaakin.

Yksi tapa suojata tietä on rakentaa betonista sen päälle suojaava katos. Tämä on tunnelia halvempi ratkaisu, mutta ei niin vahva.



Vyörykatos

Pienemmällä alueella on mahdollista stabiloida kallio verkolla. Se vaikeuttaa kivien irtoamista ja se suojaa kiviä putoamasta tielle.



Vyöryverkko

Sveitsiläinen pullonkaula

Sveitsin maantiet ovat varsin keskeinen osa Etelä- ja Keski-Euroopan välisiä maakuljetusreittejä. Kuudesta keskeisimmästä pohjois-eteläsuuntaisesta alppireitistä neljä kulkee Sveitsin kautta.



Tärkein reitti on Italiasta Baselin ja Zürichin suuntaan kulkeva moottoritie A2. Se on ainoa reitti, joka on lähes koko pituudeltaan moottoritietä.

Reitti alittaa Alpit runsaan 16 kilometrin mittaisessa St Gotthardin tunnelissa. Se on yksiajoratainen yksiputkinen tunneli, joka on valmistunut vuonna 1980. Tunneli korvasi Airolon ja Göschenenin välisen autojunakuljetuksen.



Sveitsiläisille on tullut pulma: St Gotthardin tunneli pitäisi peruskorjata.

Ongelma on se, että peruskorjauksen ajaksi tunneli pitää sulkea, mutta hyvää vaihtoehtoista reittiä ei ole. Lähinnä lyhyin reitti olisi St Bernardinon solan kautta, mutta tämä tie on kaksikaistainen. St Gotthardin solan kautta kulkeva tie nousee yli kahden kilometrin korkeuteen eikä ole auki talvisin. Myös Simplon on suljettu talvisin ja sen autojunakapasiteetti on rajallinen. Ranskan kautta kulkevat tiet tekevät varsin suuren kierroksen. Samoin Itävallan ja Italian rajalla oleva Brennerin sola saattaa olla turhan etäällä optimireitistä.

Tunnelin peruskorjauksen on arvioitu kestävän 30 kuukautta. Erityiseksi ongelmaksi on ennakoitu kesäaikaa, jolloin autoliikenne Sveitsissä lisääntyy huimasti. Onkin esitetty vaihtoehtoja, joissa remonttia tehtäisiin noin yhdeksän kuukauden jaksoissa, joiden välillä tunneli avattaisiin. Tällä tavoin työmaan kesto pitenisi 5-7 vuoteen, mitä on pidetty sitäkin mahdottomana.

Esillä on pidetty myös vaihtoehtoa, jossa tunneli rakennettaisiin kaksiputkiseksi ja vanha tunneli peruskorjattaisiin uuden putken valmistuttua. Tämä vaihtoehto maksaisi yli kaksinkertaisesti: noin kaksi miljardia frangia, yli puolitoista miljardia euroa. Kustannussyistä Sveitsin liittoparlamentti hylkäsi vuoden 2010 lopulla tämän vaihtoehdon.

Ratkaisuvaihtoehtoina on esitetty myös vanhan autokuljetusjärjestelmän uudelleenkäynnistystä, kun St Gotthardin uusi 57 kilometriä pitkä uusi tunneli on valmistunut, jolloin nykyisessä rautatietunnelissa olisi vapaata kapasiteettia. Myös uuteen tunneliin on pohdittu henkilöautokuljetusta, vaikka tunnelia ei tätä varten alun pitäen ole suunniteltukaan.

Avoimia kysymyksiä on siis vielä paljon ja mitään lopullista ei vielä ole päätetty.

Peltiä, Suur-Lohja

Läntisellä Uudellamaalla on muhimassa kuntaliitos: Lohja ja Karjalohja ovat jo sopineet kuntaliitoksesta vuoden 2013 alusta. Nyt neuvotteluihin ovat tulleet mukaan Nummi-Pusula ja Siuntio.

Jos tämä neljän kunnan liitos toteutuu, uusi Lohja olisi varsin muhkean kokoinen ulottuen meren rannalta noin 70 kilometriä sisämaahan, aina Tammelan ylängölle asti.


Karttapohja Maanmittauslaitos Yleiskartta 1:4.500.000 2010

Nykyinen Lohjan kunta on kaksikielinen valtioneuvoston päätöksellä, vaikka ruotsinkielisten osuus ei pääsäännön mukaiseen kaksikielisyyteen riitäkään. Siuntion mukaan tulo muuttaa tilanteen siten, että kunnan ruotsinkielisen väestön määrä ylittää 3000, jolloin kunta ilman muuta on kaksikielinen.

Kuntamuutos siis edellyttää investointeja peltiin: Kaksikielisiksi muuttuvien Nummi-Pusulan ja Karjalohjan alueilla tienviitat ja liikennemerkit pitää muuttaa kaksikielisiksi.

Kakkostie kulkee tätä nykyä koko matkansa yksikielisen alueen halki. Nyt tilanne muuttuu: Aivan Pusulan pohjoisosassa umpisuomenkielisellä metsäalueella tie kulkee kahdeksan kilometrin matkan tulevassa kaksikielisessä kunnassa. Niinpä Loukun risteyksenkin viitoitus menee uusiksi ja kilpiin lisätään tieto siitä, että tie johtaa Helsingforsiin ja Björneborgiin.



Loukku

Vielä enemmän peltiä tarvitaan, tai ainakin maalia ja teippiä, jos tulevaisuuttaan vielä empivä Inkoo lähtee mukaan. Silloin nimittäin vaihtuvat kielisuhteet; Inkoo kun on nykyisin ruotsinkielisenemmistöinen. Kielten järjestys kilvissä täytyy vaihtaa.

Inkoon ja Siuntion liittyessä samaan kuntaan tosin säästettäsiinkin: Billskogintien viitta nykyiseltä kunnanrajalta voitaisiin poistaa:

Vasen oikea variksenpoikia

Mannerkiinan ja Hong Kongin välille suunnitellaan siltaa. Suunnitelmassa on otettava huomioon se, että Kiinassa liikenne on oikeanpuoleinen ja Hong Kongissa ajetaan brittityyliin vasemmalla.

Arkkitehdit ovatkin laatineet ehdotuksen, jossa puolten vaihto tapahtuu lennokkaan siltajärjestelyn avulla:



Vastaavanlaisia kysymyksiä joudutaan ratkomaan muuallakin. Kiinan ja Macaon rajalla tie Macaon lentokentälle hoitaa puolenvaihdon hieman huomaamattomammin sopivasti rakennetuilla silmukoilla:



Siellä, missä liikenne on vähäistä, kelpaa kevyempikin ratkaisu. Syksyyn 1967 asti Ruotsi ajoi vasemmalla. Torniossa oli tuolloin ainoa Suomen ja Ruotsin välinen kiinteä maantieyhteys. Rajalla oli paljon kuvattu kahdeksikon näköinen korokeviritys, joka ohjasi autoilijat asianmukaiselle tienreunalle:



Joskus on hauska pohtia hypoteettisia asioita. Yksi sellainen on sen miettiminen, miltä näyttäisi kahden moottoritien liittymä, kun toinen on oikeanpuoleista ja toinen vasemmanpuoleista liikennettä varten. Hyvään suunnitteluun kuuluu se, että oikeanpuoleisen liikenteen moottoritiellä ei sallita vasemmalle haarautuvia ramppeja ja päinvastoin. Tällainen ratkaisu täyttäisi nämä ehdot:



Liikenteellisesti ratkaisu muistuttaa neliapilaliittymää, mutta ulkoisesti se on aika erilainen.

Pojilla on tuohta

Norjan länsirannikkoa kulkee noin 1300 kilometriä pitkä E39-tie, joka on monin paikoin laadultaan verraten vaatimaton.

Teillä ja Turuilla on aiemmin kommentoinut tiehen liittyvää Sognevuonon ylityksen problematiikkaa.

Tiellä on kahdeksan lauttaväliä, joista yhdelle on paraikaa rakenteilla ohitus, joka siirtää tien linjausta idemmäksi usean kymmenen kilometrin matkalla.



E39-tien reitti. Lauttayhteydet merkitty sinisillä ympyröillä.

Norjassa on pitkään haaveiltu tien muuttamiseksi lautattomaksi. Nyt hankkeelle on laskettu hintalappu: 100 miljardia Norjan kruunua. Ajatus on, että hanke olisi valtaosin valmiina vuonna 2025 ja sille on nimetti hankepäällikkö.

Lautattomuus ei tarkoita pelkkää lauttojen korvaamista silloilla ja tunneleilla. Osa lauttaväleistä on paikalla, joihin kiinteän yhteyden rakentaminen on vaikeaa tai epätaloudellista. Siksi hanke edellyttää myös merkittävää määrää uusia teitä paikkoihin, joissa vuorenseinämät on tiheässä.

100 miljardia Norjan kruunua on nykykurssein noin 13 miljardia euroa. Kyseessä on rahasumma, joka vastaa Suomen valtion kaikkia tieinvestointeja 40 vuoden aikana, jos runsaan 300 miljoonan euron nykyisestä vuositasosta pidetään kiinni. Norjan pojilla on tuohta.