Espoonlahden sillat

1930-luvulla rakennettin Helsingistä Kirkkonummen Jorvakseen kokonaan uusi suora ja nopea tie. Tälle rannikkotielle rakennettiin kaksi merkittävää siltaa: Lauttasaaren teräsristikkosilta ja Espoonlahden ylittävä teräslevyistä rakennettu palkkisilta.

Rakkaalla lapsella on monta nimeä. Espoonlahden silta on Liikenneviraston mielestä nimeltään Muulon silta (Sijaintipaikkansa Espoon Muulon kylän mukaan) ja Espoon kaupungin mielestä se on Bastvikinsilta (ei kuitenkaan Saunalahdensilta vaikka Bastvik-kaupunginosa on suomeksi Saunalahti). Myös nimiä vanhan Jorvaksentien silta, Sarvvikinsilta ja Kivenlahdensilta käytetään. Erityisesti jälkimmäinen on Espoon kaupungin nimistövirkamiesten mielestä kerrassaan paha virhe, koska "oikea" Kivenlahdensilta on Kivenlahden moottoritieliittymän alikulkusilta.

Vuonna 1944 Jorvaksentie katkesi. Välirauhansopimuksen nojalla Suomi vuokrasi Porkkalan alueen Neuvostoliitolle ja raja vedettiin Espoonlahteen. Sillalle ilmestyi rajapuomi ja Espoonlahden rannasta tuli rajavyöhykettä.

Kantatie 51 linjattiin uudelleen vuokra-alueen pohjoispuolelta Kauklahden, Lapinkylän ja Siuntion kautta Virkkalaan.

Jorvaksentie jäi nopeasti kasvun jalkoihin ja korvautui Helsingin ja Espoon alueilla uudella uljaalla kaupunkimoottoritiellä, joka sai nimekseen Länsiväylä. Moottoritie päättyi Espoonlahden rantaan. Vanha kapea silta jäi paikallisen liikenteen käyttöön, kun moottoritien jatkeeksi rakennettiin yksiajoratainen teräsbetonisilta, joka sai nimekseen Espoonlahden silta.

Muulon sillan kohtalonhetket olivat käsillä 2000-luvun alussa, kun laadittiin tiesuunnitelmaa moottoritien jatkamiseksi Kirkkonummelle. Lauttasaaren siltahan oli purettu jo 1960-1970-lukujen vaihteessa. Silta oli tarkoitus purkaa uuden paikallistien sillan tieltä, mutta Museovirasto tuli väliin. Porkkalan miehityksen aikaisen asemansa takia sillan kulttuurihistorialliset arvot katsottiin merkittäväksi. Tiehallinto taipuikin sillan säilyttämiseen kevyen liikenteen siltana, minkä takia sillanrakentajat saivat uusia pähkinöitä purtavikseen.

Alun pitäen tarkoitus oli pitää ennallaan Espoonlahden silta ja rakentaa sen pohjoispuolelle uusi, vanhojen siltojen väliin ei kuitenkaan mahdu siltaa eikä vanhaa voi peittää kahden sillan väliin. Ratkaisuksi tulikin se, että uuden sillan valmistuttua vanhaa siltaa siirretään puolisentoista metriä pohjoiseen. Näin vanhojen siltojen väliin jää tilaa uudelle paikallisliikenteen sillalle. Sillan siirto on vähäistä haastavampi tunkkaustehtävä; sillan kannella kun on painoa yli 2000 tonnia.

Uutta moottoritiesiltaa rakennetaan

Tilattiin kaarisilta, saatiin riippusilta

Turussa on Aurajoen ylittävä uusi Myllysilta on osittain avattu liikenteelle runsaan puolentoista vuoden liikennekatkoksen jälkeen. Uusi kolmiaukkoinen silta korvaa paikalla sijainneen surullista kuuluisuutta keränneen yksiaukkoisen kaarisillan.

Ensimmäinen Myllysilta oli siron sutjakka kaarisilta, joka valmistui vuonna 1975.

Hyvin pian valmistuttuaan silta rupesi painumaan. Sillan suunnitellut insinööritoimisto myönsi laskuvirheen lujuuslaskelmissa ja siltaa korjailtiin useaan otteseen muun muassa jännityksiä korjaamalla.

Osa silta-alan asiantuntijoista oli jo sillan rakentamisvaiheessa esittänyt varoituksen sanoja. Hyvin matala kaari ja Aurajoen pehmeät reunat eivät ole hyvä yhdistelmä. Paikalla ei ole kalliota tueksi, vaan sillan maatuet rakennettiin paalujen varaan.

Maaliskuussa 2010 silta notkahti pahan kerran ja se suljettiin. Syyksi arveltiin jäiden liikuttaneen maatukia. Syitä ei kuitenkaan ryhdytty sen enempiä tutkimaan, koska turkulaisten mitta oli täynnä. Kaarisillasta oli tullut riippusilta, tai oikeastaan roikkusilta. Pahimmillaan painuma oli noin 140 senttimetriä.

Koska kyseessä on Turku, päätös sillan purkamisesta ja korvaamisesta uudella syntyi poliittisissa elimissä hämmästyttävän ripeästi. Korvaava silta on ratkaisultaan konservatiivisempi kuin ensimmäinen: maatukien lisäksi kahden virtapilarin varassa lepäävä kolmiaukkoinen palkkisilta. Se ehkä ei ole niin siro ja nätti kuin edeltäjänsä, mutta jospa sitä ei tarvitsisi purkaa jo 35 vuoden kuluttua.

Kolmen kielen kulmilla

Suomi noudattaa tienviitoituksessa käytäntöä, jossa viitoituskohteet esitetään yhdellä tai kahdella kielellä paikallisten kielisuhteiden mukaisesti. Sitten kun liikutaan seudulla, jossa käytännöllistä olisi viitoittaa kolmella kielellä, tämä perusperiaate joutuu koetukselle. Pohjoisessa Lapissa liikutaan suomen, saamen ja norjan kielten herkässä välimaastossa.

Vt4/Kt92, Kaamanen, Inari

Nelostien ja Karigasniemen tien viitoitus on monipuolinen hybridi: Utsjoki/Ohcejohka ja Karigasniemi/Gáregasnjárga ovat suomea ja saamea. Kaarasjoki/Karasjok taas on suomea ja norjaa. Nordkapp/Kahppa puolestaan on norjan ja saamen yhdistelmä.

Vt4/Mt971, Kaamanen, Inari

Sevettijärven tien alkupään viitoitus sekin on kolmekielinen, mutta kombinaatioita on vähemmän: Kirkkoniemi/Kirkenes on suomea ja norjaa, kun muut kilvet ovat suomea ja saamea.

Mt971, Partakko, Inari

Oman mausteensa soppaan antaa se, että saamen kielessä on useita murrealueita, joilla on käytössään toisistaan poikkeava kirjoitusasu. Sevettijärven tien ulottuessa pohjoissaamelaiselta kolttasaamelaiselle alueelle myös Sevettijärven kirjoitusasu muuttuu.

E6/E75, Utsjoki, Norja

Myös Norja viitoittaa saamelaisalueella kahdella kielellä. Norja on päätynyt ratkaisuun, jossa saamenkieliset nimet mainitaan ensin, jos kohta tämä periaate ei olekaan kristallinkirkas.

E6/92, Kaarasjoki, Norja

Norjakin joutuu ottamaan huomioon eri murteiden kirjoitusasun eroavaisuudet. Kaarasjoella ja Utsjoella viitoitetaan Ivaloon eri tavalla. Ivalo-kilvessä saame on kakkoskieli, kun muissa se on ensimmäisenä.

Virtuaali-U-käännös

Ei ole aivan ainutkertainen sattuma, että moottoritiellä ajetaan vahingossa liittymän ohi. Moottoritiellähän ei saa tehdä U-käännöstä, vaan tietä tulee ajaa rauhassa seuraavaan liittymään asti. Kutsutaan tätä virtuaaliseksi U-käännökseksi, kavereiden kesken virtuaaliuukkariksi.

Virtuaaliuukkarille saattaa luonnostaan tulla pituutta aika paljon silloin, kun liittymäväli on pitkä. Pisin tällainen on nelostiellä Haarajoen liittymän 11 pohjoispuolella. Ensimmäinen kääntymismahdollisuus on Tuuliruusun huoltoaseman liittymässä 14 kilometrin päässä. Virtuaaliuukkarille tulee mittaa siten 28 kilometriä.

Asiaa monimutkaistaa se, että kaikissa liittymissä ei ole paluumahdollisuutta. Tällaisia ovat suuntaisliittymät (joissa on rampit vain toiseen suuntaan), useimmat trumpettiliittymät ja useimmat monimutkaiset spagettiliittymät.

Kurkelan liittymä. Valtatie 1, Kaarina

Takaisin pääsee joissakin paikoissa kääntymään poistumalla liittymästä ja käymässä seikkailemassa katuverkossa. Sovitaan tässä kuitenkin, että aito virtuaaliuukkari on sellainen, jossa ei poistuta moottoritien ja liittymän alueelta. Pisin aito virtuaaliuukkari on Espoon Histan ja Lohjan Muijalan liittymien välillä ykköstiellä suunnassa Turkuun. Liittymien väli on 21 km eli virtuaaliuukkarille tulee mittaa 42 km. Matkalla on kolme liitymää: Veikkola (trumpetti), Palojärvi (trumpetti) ja Hevoskallio (haarauma). Kääntymässä toki voi käydä Veikkolan keskustan liikennempyrässä, jolloin selvitään noin 15 kilometrin ajamisella.

Eniten ohitettavia liittymiä on valtatiellä 7 Helsingin alueella suunnassa Helsinki. Aito virtuaaliuukkari ulottuu Kehä III:n liittymästä moottoritien päähän Koskelan liittymään 10 kilometrin päähän. Vailla paluumahdollisuutta on neljä liittymää: Jakomäki (suuntaisliittymä), Tattariharju (haarauma), Kivikko (spagetti) ja Pihlajamäki (suuntaisliittymä).

Suuntaisliittymän ohiajamisen hoitaminen aidolla virtuaaliuukkarilla on monimutkaisempi juttu, koska uutta yritystä ei voi tehdä paluusuunnasta. Esimerkiksi Lehtimäen Lehtimäen liittymän, ns. Ikean liittymän Espoossa, ohiajaminen johtaa kahden käännöksen lisäksi viiden liittymän ohiajoon: Ensin ajetaan Kehä III:n liittymän ohi Histan liittymään jossa käännytään takaisin. Sitten palataan Kehä III:n, Lehtimäen ja Tuomarilan liittymien ohi Kehä II:n liittymään, jossa käännytään takaisin. Lopuksi ajetaan vielä Tuomarilan liittymän ohi ja yritetään uudelleen. Kunniakierrokselle tulee mittaa noin 23 km. Siksi seutua tunteva tai navigaattoriin luottava poistuukin Kehä III:lle ja tekee noin 2,5 kilometrin mittaisen lenkin paikallisessa tieverkossa.

Sepänsolmun spagetissa, ykköstien ja Kehä II:n liittymässä, on paluumahdollisuus Turun suuntaan.

Murtolukuja

Uudemmissa TomTom-navigaattoreissa on mahdollista valita käyttöön tietokoneääni, joka varsin näppärästi osaa lausua katujen ja paikkojen nimiä.

Laite pyrkii kertomaan ensisijaisesti kadun nimen ja vasta toissijaisesti tien numeron. Täysin aukoton logiikka ei ole, vaan joissain kohdissa laite keksii lausua tien numeron järjestyslukuna. Helsingissä voidaan kuulla opastus "sadaskymmenes Turuntie" ja Hämeenlinnassa "käänny vasemmalle, viideskymmenesseitsemäs".

Pieni yllätys oli se, että laite osaa lausua murtolukujakin.

Murtolukuja?

Hämeenlinnassa pieni pätkä Tiiriöntietä on karttadatassa numerolla 57/130, kunnes tiet parin korttelin päässä haarautuvat. Parolantieltä Pälkäneen suuntaan ajettaessa kuuluu laittesta ilmoitus: "Käänny oikealle, viisikymmentäseitsemän sadaskolmaskymmenesosaa, Tiiriöntie". Kätevää.

Hällä väliä

Tässäpä maisemia Espoon keskuksen paraatikadulta, Siltakadulta:



Nätti ja ja säädösten mukainen viittaportaali. Mutta jotain kummallista siinä on.

Kyllähän tuosta viitostiellekin pääsee: Ensin Espoonväylää Kehä III:lle ja sieltä nelostietä Lusiin. Viitostien alkuun on noin 165 kilometriä. Katkoviivoilla kuitenkin harvemmin viitoitetaan näin kaukaa ja näin monen mutkan taakse.

Tarkoitus kyllä on ollut laittaa kylttiin opastus kantatielle 50 eli juuri Kehä III:lle. Kyltintekijälle tai suunnittelijalle on sattunut lipsahdus. Huolellisestihan kyltti on tehty: värit valtatien opastuksessa ovat kohdallaan.

Viitta on ollut tuossa vuosikaudet ja varmasti jo pystytyksen aikaan joku on huomannut, että pieleen meni. Mutta kukaan ei ole katsonut tarpeelliseksi nostaa kättä pystyyn, jotta virhe korjattaisiin.

Hällä väliä, ei kuulu mulle.

Rajan pinnassa

Suomen itäisin piste sijaitsee Ilomantsin Virmajärven pienessä saaressa. Paikan koordinaatit ovat 62°54,5'N 31°35,2'E ja se sijaitsee idempänä kuin esimerkiksi Pietari, Kiova, Odessa ja Istanbul. Vuosina 1995-2003 se oli Euroopan Unionin itäisin piste, kunnes Kypros liittyi yhteisöön. Nykyisin pistettä markkinoidaankin EU:n mantereen itäisimpänä kohtana.

Suomen ja Venäjän rajan katselu onnistuu rajavyöhykkeen takia varsin harvoissa paikoissa. Itäpisteen osalta tilanne on toinen. Paikka on kiinnostanut varsin suuria matkailijamääriä ja rajavyöhykelupien kirjoitteluun on kaiketi kulunut rajavartiolaitokselta melkoisesti työtä. Tilanne muuttuikin vuoden 2010 alusta, jolloin rajavyöhykeasetusta muutettiin siten, että Virmajärven rantaan kulkeva tie ja polku rajattiin rajavyöhykkeen ulkopuolelle.



Rajavartiolaitoksen ohjeista, punainen viiva osoittaa rajavyöhykkeen

Matkaa Virmajärvelle on Ilomantsin-Lieksan maantieltä 522 Hattuvaarasta 19 kilometriä metsäautotietä. Tien loppupää kulkee rajavyöhykkeen reunojen välissä eli tieltä ei saa poistua.



Soratietä



Reitti Virmajärvelle on viitoitettu.



Paikoitellen mäkistä soratietä



Lähestytään rajaa ja rajavyöhyke ulottu tien reunaan.



Tien viimeinen kilometri työntyy rajavyöhykkeen "sisään". Rajavyöhykepaalut kummallakin puolella kertovat, että tieltä ei saa poistua.



Autotie päättyy pysäköintipaikkaan ja tie jatkuu kapeampana rajavyöhykettä merkitsevien köysien välissä.



Ohjeistusta



Viimeiset kymmenet metrit on pitkospuita. Köyttä ei saa mennä ylittämään.



Rajamerkki 277. Valkoinen kivi on itse rajamerkki. Sen kummallakin puolen on rajapaalut, sinivalkoinen Suomessa ja punavihreä Venäjällä.



Myös lähettyvillä sijaitseva rajamerkki 276 näkyy katselupaikalta.

6-0

Teillä ja Turuilla on aiemmin kommentoinut Hämeenlinnan keskusta-alueen halki kulkevan moottoritien kattamiseen liittynyttä valitusta.

Kysehän oli siitä, että kattamisurakan hävinnyt Soraset Yhtiöt Oy katsoi tulleensa epäoikeutetusti hävinneeksi YIT Rakennus Oy:lle, minkä takia se nosti markkinaoikeudessa kanteen hankintapäätöksen tehnyttä tahoa eli Hämeenlinnan kaupunkia vastaan.

Valitus markkinaoikeuteen on varsin yleinen käytäntö suurissa julkisissa hankinnoissa. Tällä kertaa kuitenkin valittajan perustelut ovat lyöneet ällikällä. Keskeisiä vaatimuksia valituksessa oli kaksi: Ensimmäkin laatutekijöiden painoarvo valintapäätöksessä oli 40%, mikä on selvästi korkeampi kuin alalla on ollut tapana, minkä takia Soraset Oy piti tätä kriteeriä lainvastaisena. Toisekseen Soraset Oy vaati, että laatuarvioinnissa ei saa kysyä ehdokkaiden referenssejä toteutuneista urakoista, vaan valinnassa olisi sallittua luottaa vain Rakentamisen Laatu ry:n tai vastaavien sertifiointiorganisaatioiden myöntämiin todistuksiin.

RALA eli Rakentamisen Laatu ry on alan sisäinen itsesäätelyelin, vähän samaan tapaan kuin lehdistöllä Julkisen sanan neuvosto. Se tietysti vakuuttaa objektiivisuuttaan ja neutraaliuttaan, mutta mahtaako sillä olla hampaat; niiden olemassaoloahan on JSN:n osalta epäilty.

Lyhyesti yhteenvedettynä Soraset esittää kantanaan, että Hämeenlinnan kaupunki on toiminut lainvastaisesti vaatiessaan urakoitsijaehdokkailta riittävän laadukkaita suunnitelmia että referensseihin perustuvaa näyttöä onnistuneista urakoista.

Markkinaoikeus istui aikansa ja juhannuksen alla putkahti päätös, jossa Hämeenlinnan kaupunki näyttää voittaneen tapauksen jokseenkin selvästi: tennistermein 6-0. Markkinaoikeus ei löytänyt yhdestäkään valitetusta asiasta sellaista virhettä, jonka perusteella kaupungin päätös tulisi purkaa edes osittain.

Markkinaoikeus vahvisti varsin selvin sanoin, että tilaajalla on oikeus vaatia laatuakin, ei pelkkää halpaa hintaa, kunhan tarjouspyyntö kirjoitetaan kunnolla ja tarjousten vertailu hoidetaan asiallisesti.

Aika hämmentävällä ristiretkellä Soraset on ollut. Alan tavoista kertoo hyvin surullista kieltä vaatimus kieltää laadun korkea painottaminen alan tapojen vastaisena.

Enso

Kaakkoisen Suomen teiden Venäjälle ohjavaa viitoitusta on yhtenäistetty. Sellainen muutos on tapahtunut, että valtatien 13 Lappeenrannasta Nuijamaalle vievän osuuden viitoituskohde ei enää ole Viipuri, vaan Pietari.

Jonkin verran viilaamista vielä on. Seiskatiellä on sekaisin yksikielistä viitoitusta "Pietari" ja kaksikielistä "Pietari/St Petersburg". Jossain määrin pakkaa sekoittaa se, että eräissä viitoissa Lappeenrannan seudulla viitoissa ei esiinny nimeä Pietari, vaan pelkästään St Petersburg.

Pääperiaate näyttäisi olevan selkeä. Ulkomaan viitoituskohteen nimi kirjoitetaan suomeksi, jos sillä suomenkielinen nimi on. Esimerkiksi Niiralan, Kuusamon ja Sallan rajanylityspaikkojen kautta kulkevien teiden viitat ohjaavat Sortavalaan, Pitkäjärvelle ja Kantalahteen.

Siksi hämmästys Imatralla onkin käsin kosketeltava. Rajalle vievän kantatien 62 viitoitus nimittäin ohjaa paikkaan nimeltään Svetogorsk. Mikä mahtaa olla syynä sille, että paikasta ei ole voinut käyttää sen suomenkielistä lyhyttä ja ytimekästä nimeä Enso?

Pysäköintiä (5)

Pysäköintisarjamme on edennyt viidenteen ja toistaiseksi viimeiseen osaansa. Tällä kertaa esittelemme päättömyyden, jota on viljelty Matinkylän alueelle Espoossa.



Tässä on asetettu kymmenen tunnin pysäköintiaikarajoitus arkipäivisin kymmenen tunnin mittaisena aikajaksona. Eli noina kymmenenä tuntina saa pysäköidä vain vain kymmenen tunnin ajan.

Tieliikenneasetuksessa ei oteta mitään kantaa siihen, nollaantuuko pysäköintiaika aikarajoituksen alkaessa ja päättyessä vai ei. Yleinen käsitys on, että nollaantuu. Täten klo 6.00 pysäköityä autoa saa pitää klo 12.00 asti pysäköintipaikalla, jossa on neljän tunnin aikarajoitus klo 8-16, eli sallittu pysäköintiaika ei pääty klo 10.00. Vastaavasti klo 14.00 pysäköidyn auton saa pitää paikalla tämän tulkinnan mukaisesti seuraavaan arkipäivään klo 12.00 asti.

Merkin asettajalla lienee ollut korviensa välissä jokin muu ajatus. Hän ehkä on ajatellut, että tällä merkillä kielletään vuorokausien mittainen pysäköinti. Sellaiseen vain ei tarvita tällaista merkillistä kieltoa: 24 tunnin aikarajoitus riittäisi ja on ymmärrettävissä.

Pysäköintiä (4)

Pysäköintisarjamme on edennyt neljänteen osaansa. Tällä kertaa aiheena on pysäköintikiekko.

Pysäköintikiekkoon liittyviä säädöksiä, liikenneministeri Ilkka Kanervan allekirjoittamia, ei yleensä pidetä maan lainsaadäntötyön kirkkaimpina timantteina. Niistä huokuu vahva sellainen menettelytapa, jota vulgäärissä kielenkäytössä luonnehdittaisiin ilmaisulla "juosten kustu".

Lainsäädäntöön on jäänyt eräitä aukkoja, joita ei ole saatu suljetuksi siksi, että päättömistäkään pysäköintivirheitä koskevista hallinto-oikeuksien ratkaisuista ei voi valittaa. Tämän takia näistä aukoista ei ole kyetty saamaan ennakkopäätöksiä.

Tienpitäjäkään ei ole aivan syytön kummallisuuksiin.



Pysäköintikiekon avulla ovat eräät tienpitäjät kuvitelleet voivansa ratkaista kysymyksen kuin kysymyksen.

Voidaan vain pohtia, mikä aivoitus on takana liikennemerkissä, joka vaatii pysäköintikiekkon käytöä paikalla, jossa on 24 tunnin aikarajoitus. Pysäköintikiekkohan on 12-tuntinen. Tällä pysäköintipaikalla mikä tahansa kiekkoon asetettu aika osoittaa laillista aikaa. Erona ilman kiekkopakkoa olevaan liikennemerkkiin on ainoastaan se, että kiekko pitää laittaa tuulilasille pysäköintivirhemaksun uhalla, vaikka kiekosta ei mitään hyötyä olekaan.

Pysäköintiä (3)

Pysäköintisarjan kolmas osa käsittelee "ei koske" -lisäkilpeä.

Kielto- ja rajoitusmerkeissä on luontevaa tarvittaessa käyttää "ei koske" -ilmaisua lieventämään merkin vaikutusta. Esimerkiksi ajoneuvolla ajo kielletty -liikennemerkkiä on usein tarve lieventää esimerkiksi lisäkilvellä "Ei koske tontille ajoa".

Sitten, kun tällainen "ei koske" -lisäkilpi asetaankin ohjemerkkiin, ruvetaan liikkumaan liukkaalla maaperällä.



Tässä merkissä on kysymyksiä aiheuttava lisäkilpi "Ei koske luvan saaneita". Mikä asia ei koske? Varmaankin on tarkoitus ollut ilmaista, että 30 minuutin aikarajoitus ei koske luvan saaneita, mutta säädöksiä ja niiden tulkintaohjeita kuin piru raamattua lukien voitaisiin päätellä, että pysäköntipaikka ei ole luvan saaneita varten.

Vastaavanlaisia merkin asettajan ajatuksista poikkeavia tulkintoja voidaan tehdä myös määräysmerkeistä. Aika tyypillinen tällainen on pyörätie-merkki, jota koristaa lisäkilpi "Huoltoajo sallittu". Tällainen kilpihän sallii tietä käytettävän vain polkupyörällä tapahtuvaan huoltoajoon.

Pysäköintiä (2)

Pysäköintisarjassamme käsitellään tänään lisäkilpeä "ajoneuvojen sijoitus pysäköintipaikalla". Tämä lisäkilpihän määrittelee, onko kyseessä kadun suuntainen pysäköinti, vinopysäköinti vai poikittainen. Lisäksi sillä on mahdollista osoittaa esimerkiksi kaksirivinen pysäköinti.

Tämäkin yksinkertainen kilpi on mahdollista mokata.



Merkin mukaisesti pysäköitäessä on keskimmäisestä rivistä jossain määrin hankala poistua pysäköintialueen ollesa täysi.

Onneksi tien käyttäjät eivät ole pysäköineet merkin mukaisesti, vaan sen tarkoituksen mukaisesti:



Periaatteessa tällainen pysäköinti ei vastaa liikennemerkkiä, vaan olisi pysäköintivirheen paikka. Lappuliisa vain joutuisi hankalaan päätöksentekotilanteeseen: Mihin riviin tai riveihin pysäköineet ovat pysäköineet väärin?

Kolmirivistä pysäköintiä kyllä osataan harrastaa aivan ilman liikennemerkkejäkin:

Pysäköintiä (1)

Mätäkuuta odoteltaessa Teillä ja Turuilla käynnistää muutamaosaisen pysäköintiä koskevan artikkelisarjan.

Siihen nähden kuinka yksinkertaiset ovat säännöt pysäköintialueiden ja -kieltojen merkitsemiseksi, on ihailtavaa kuinka valtava kirjo kummallisia virityksiä on mahdollista kehittää niin yksityisten kuin julkistenkin tienpitäjien.

Peruspelisäännöt ovat

- Ajoradan pysäköintirajoitukset esitetään liikennmerkillä "pysäköinti kielletty".
- Ajoradasta erotettu pysäköintialue merkitään liikennemerkillä "pysäköintipaikka".
- Pysäköintikieltoalue rajoitetaan liikennemerkeillä "pysäköintikieltoalue", jonka yhteydessä ei käytetä lisäkilpiä.
- Pysäköintiä koskevat rajoitukset ilmaistaan lisäkilvillä.

Aloitetaanpa Espoon Otaniemestä, tekniikan kehdosta. Paikallisen ostoskeskuksen pysäköintialueen toisessa päässä on tällainen toteemi:



Merkillä siis yritetään ilmoittaa, että alue on sekä pysäköintipaikka että pysäköintikieltoalue. Tämä olisi kyllä mahdollista tiettyyn rajaan asti: Pysäköintikieltoalueen sisällä voi olla pysäköintipaikkoja. Mutta ei niin, että alue olisi yhtaikaa kumpaakin. Määräyksiä rikkoo se, että pysäköintikieltoalue-merkki on varustettu lisäkilvillä. Seuraava virhe on se, että pysäköintikieltoalue-merkki ei ole alueelle johtavalla tiellä, vaan alueen takareunassa. Pysäköintipaikka-merkki saa olla alueen takareunassa, mikäli se on varustettu ajoneuvojen sijoitus -lisäkilvellä. Koska se ei ole varustettu, sekin merkki on määräysten vastainen.

Kun siirrymme pysäköintialueen toiseen päähän, löydämme samaa aluetta koskevan aivan erilaisen liikennemerkkitoteemin:



Tämä merkki on suunnilleen säädösten mukainen. Pulma tulee siitä, että se on ristiriidassa ensimmäisen merkin kanssa. Tämä merkki kertoo, että rajoitukset ovat voimassa vain arkisin klo 8-17, kun ensimmäisen merkin mukaan (jos merkki olisi laillinen) rajoitukset ovat voimassa ympäri vuorokauden kaikkina päivinä. Lisäksi "Ei koske" -lisäkilven merkitys jää pohdittavaksi. Mikä täsmälleen ottaen ei koske P-luvan haltijoita? Itse pysäköintipaikka-merkkiin (pääsääntöhän on, että lisäkilvet viittaavaat itse liikennemerkkiin, eivät toisiin lisäkilpiin) vai pysäköintirajoituksiin? Ensimmäinen merkki taas ei mainitse pysäköintiluvista mitään.

E16

E16 on eurooppatie, joka alkaa Pohjois-Irlannista ja kulkee Skotlannin halki Edinburghiin. Siellä tie katkeaa ja jatkuu Pohjanmeren toisella puolella Bergenissä, josta se jatkaa päätepisteeseensä Osloon.

Erityisesti Ruotsi on ollut aktiivisena ajamassa E16-viitoituksen jatkamista itään Gävleen asti. Nyt on YK (jonka aktiviteetti eurooppatiestö on) Ruotsin ja Norjan hakemuksesta päättänyt hyväksyä hankkeen ja viitoitus tapahtunee keväällä 2012.



Tuleva E16 Oslo-Gävle

Jonkinmoisena pulmana asiassa on, että erityisesti Norjan ja Ruotsin suomalaismetsiä halkova tien länsiosa on kaikkea muuta kuin päätieltä edellytettävässä kunnossa. Järkevää väylää viitoituksen perusteella odottavat matkustavaiset tulevat yllättymään.

Vaikuttaa siltä, että pohjoismaissa eurooppatietä pidetään nykyisin jonkinlaisena perämetsien pikkukuntien markkinointi-instrumenttina, jonka toivotaan tuovan seudulle purojen solinaa, linnun laulantaa ja muitakin nirvanan tunnusmerkkejä. Esimerkiksi Ruotsin sisämaan tien 45 muuttamiselle eurooppatieksi E45 oli vaikeaa löytää liikennetaloudellisia argumentteja. Koko järjestelmä onkin aika vahvasti etääntynyt alkuperäisestä tarkoituksestaan.

Teillä ja Turuilla on katsonut karttaa ja todennut Gävlen sijaitsevan hieman Poria etelämpänä. Teillä ja Turuilla odottaakin, että Porin ja Joensuun välisen tien 23 varressa ennen pitkää herätään ja ruvetaan itkemään sorretuksi tulemista ja esittämään vaatimuksia tien nostamista eurooppatieksi ja loogisesti numerolle E16. Olisihan loogista viitoittaa yhtenäisellä tavalla Pohjois-Irlannin ja Pohjois-Karjalan välinen tie.

Kiintovihreä

Seuraavassa on kaksi kuvaa, ensimmäinen Espoosta ja toinen Ylöjärveltä. Toinen kuvaa säädösten mukaista liikennejärjestelyä ja toinen niiden vastaista. Mutta missä virhe?



Oikein



Väärin

Virhe tulee siitä, että ylöjärveläinen valtatie 3:n ja kantatie 65:n liittymä ei täytä liikennevaloasetuksen määräystä, jonka mukaan liikennevalo-ohjatussa risteyksessä pitää valoin ohjata kaikkia liikennesuuntia. Tästä on eräitä asetuksessa mainittuja poikkeuksia kuten korokkeella erotettu vapaa kääntyminen oikealle.

Leppävaaran järjestelyä Turuntiellä voidaan kutsua kiintovihreäksi. Siinä kun suoraan ajavalle liikennevirralle on aina vihreä valo.

Tarve tällaiseen kiintovihreään tulee, kun vasemmalle kääntyvää liikennettä halutaan ohjata omalla vaiheellaan, vasemmalle kääntyvä tie on yksisuuntainen tai vastasuuntaan pääsee kääntymään vain oikealle ja kun pääsuunnan poikki ei ole suojatietä:



Periaatteessa tällaisen kiintovihreässä opastimessa ei tarvitsisi olla punaisessa valoaukossa lamppua lainkaan. Keltaisessa sen sijaan tarvitaan, koska vikatilanteissa näytetään vilkkukeltaista ja valo-ohjausta sammutettaessa keltaista.

Pitäisikö olla sallittu?

Useissa maissa vallitsee käytäntö, jonka mukaan koulujen lähistöllä on käytössä alhainen nopeusrajoitus koulupäivän aikana.

Suomessa tämän käytännön noudattaminen on tehty varsin hankalaksi. Tieliikennelainsäädäntö kun sallii nopeusrajoitus-liikennemerkille kain kaksi lisäkilpeä: "alue" ja "yleisrajoitus". Tämän vahvistaa tienpitäjää sitova liikenneministeriön määräys, joka täsmentää tieliikenneasetusta kieltämällä muut kuin asetuksen sallimat lisäkilvet. Tästä seuraa, että ajallisesti rajoitettua nopeusrajoitusta ei lisäkilvellä voi toteuttaa.



Säädösten vastainen liikennemerkki

Ajallisesti rajoitetun nopeusrajoituksen voi toki toteuttaa vaihtuvin liikennemerkein. Tämä vain on varsin kallis ratkaisu ja siksi hyvin harvinainen.



Vaihtuva nopeusrajoitus koulun kohdalla

Säädöksen motiivina ehkä on pelko nopeusrajoitusjärjestelmän monimutkaistumisesta, jos lisäkilvin toteutetut vaihtuvat nopeusrajoituksen sallittaisiin. Pelko ei ole mitenkään aiheeton. Jo nyt pitää muistaa, ollaanko taajamassa, ollaanko nopeurajoitusalueella, ollaanko tiekohtaisen nopeusrajoituksen piirissä ja ollaanko pihakadulla.



Poistutaan tiekohtaiselta 30 km/h rajoitukselta, joka on 40 km/h aluerajoituksen sisällä, joka on taajaman 50 km/h rajoituksen sisällä

Jos tämä muualla toimivaksi havaittu käytäntö sallittaisiin Suomessa, säädöksiä ja tienpitäjän ohjeita olisi varmasti aihetta täsmentää. Tienpitäjällä on aika ajoin tapana tuottaa hieman vaikeaselkoisia ratkaisuja.



Ensimmäisen kuvan ratkaisun päätepiste. Jos kello ei ole arkisin 7-17, jatkuuko rajoitus, vai päättääkö merkki aina rajoituksen?

Samoin nykysäädösten mukainen mahdollisuus sijoittaa eräät merkit vasemmalle puolelle ajorataa saattavat johtaa kummallisiin ratkaisuihin silloin, kun tienpitäjän tekee mieli sijoittaa erilaisia merkkejä tien kummallekin puolelle. Säädöksen järkevyydessä voisi olla pohtimisen varaa.



Pihakatu päättyy -merkki sijoitettu vasemmalle puolelle ja paluu nopeusrajoitusaluelle oikealle puolelle. Olisivat kyllä mahtuneet samaankin pylvääseen.

Postinkanto sallittu

Jostain mielenkiintoisesta syystä kevyen liikenteen väylää osoittavat määräysmerkit houkuttelevat toinen toistaankin luovempien ratkaisujen tekemiseen. Aika usein ratkaisut menevät kunnolla pieleen.

Monen tällaisen ratkaisun takana on ilmeinen harhakuvitelma siitä, että jalkakäytävä/pyörätie-merkit tarkoittavat samaa asiaa kuin merkki "moottorikäyttöisellä ajoneuvolla ajo kielletty". Näinhän ei kuitenkaan ole.

Jalkakäytävä/pyörätie-merkeillä ilmaistaan, ylläri ylläri, että kyseessä on jalkakäytävä ja/tai pyörätie. Pyörätie taas ei voi olla ajorata ja ajorata ei voi olla pyörätie. Siksi pyörätie-merkkiin ei "sallittu mopoille" -lisäkilpeä lukuun ottamatta voi lisätä autoliikenteen sallivaa lisäkilpeä.

Jos on tarvetta sallia huoltoajo tai vastaava, käytetään "moottorikäyttöisellä ajoneuvolla ajo kielletty" -merkkiä ja asianmukaista lisäkilpeä.

Joskus merkkitoteemeilla ylitetään koomisuuden rajat:



Tässä lienee ollut tarkoitus kertoa, että pihaan saa ajaa moottoriajoneuvolla, samoin postipoika postilaatikolle, mutta muuten täytyy tyytyä jalkarattaalla ajeluun.

Lopputulos on kuitenkin siihen suuntaan, että muilla ajoneuvoilla kuin polkupyörillä ei saa ajaa lainkaan ja polkupyörälläkin vain pihaan. Postikin saadaan käydä jakamassa, kunhan se tehdään polkupyörällä tai jalan.

Olisiko Saksasta mahdollista oppia?

Saksalailla teillä ja erityisesti moottoritiellä viitoitus on suunniteltu tavattoman selkeäksi. Syynä tähän ovat ennen kaikkea suuret nopeudet. Saksalaisista käytännöistä saattaisi olla mahdollista oppia Suomessakin.

Varsin yleinen käytäntö on, että etäisyystauluissa esiintyy kohteita, jotka ovat haarautuvilla reiteillä ja usein pääasiallisen kohteen jälkeen:



Tien A1 etäisyystaulussa myös tien A7 varrella sijaitseva kohde Hannover

Suomalainen vastaava merkki voisi näyttää vaikkapa tällaiselta:



Moottoritien etäisyystaulu



Valtatien etäisyystaulu

Toinen saksalainen erityispiirre on suunnistustaulu, johon on yhdistetty kaistaopastus. Saksalaisen isonkin taajaman läpi on yleensä helppoa ajaa, koska opastus etenee loogisesti ja kaistanvaihtotarve ei tule yllätyksenä:



Suunnistustaulu kaistaopastuksella

Suomessa esimerkiksi tällainen ratkaisu voisi olla toimiva:



Kääntyvän pääreitin opastus

Eräs suomalainen murheenkryyni on kaistaopastuksen epäjatkuvuus tai suorastaan virheellisyys. Kaistan yläpuolisista viitoista tulee helposti massiivisen kokoisia ja esteettinen silmä saattaa haluta viitoista tasasuuruiset. Tuloksena on usein seuraavankaltainen ratkaisu, jossa Kauniaisiin suuntautuva liikennevirta ohjataan oikealle kaistalle, joka ei jatku Kauniaisten suuntaan. Seuraus on tarpeettomia äkillisä kaistanvaihtoja:



Nihtisilta, Espoo

Saksalainen saattaisi suunnitella seuraavankaltaisen tien yläpuoleisen viitan, jossa on kaikki tarpeelliset elementit mukana ja kaistaohjauskin vie perille:

Kovin on käyrä

Ranskan Bretagnessa avattiin pääsiäisen alla mielenkiintoinen silta. Tämä Térénez'n silta on pituudeltaan 515 metriä ja sen pääjänteen pituus on 285 metriä. Nämä lukemat sinänsä eivät sinänsä nostata kulmakarvoja, mutta sillan kaarevuus kylläkin.



Pont de Térénez (kuva transporteurs.net)

Silta ylittää l'Aulne-joen ja lyhentää matkaa Brestistä Crozonin niemelle kolmisenkymmentä kilometriä.



Paikalle vuonna 1925 rakennettu silta tuhoutui toisen maailmansodan loppumelskeissä ja sen tilanne valmistui vuonna 1951 uusi riippusilta, jonka betonirakenteiden kunto on käynyt heikoksi.

Uusi silta on voimakkaalla kaarella, jotta nykyisen sillan päissä olevista jyrkistä mutkista päätään eroon. Näin vahvasti kaarevan vinoköysisillan lujuuslaskelmat eivät ole helppoja. Lopputulos on näyttävä; toivottavasti myös pitkään kestävä.