Mielettömyyksiä

Tienpitäjän hyvää tarkoittavat järjestelyt saattavat joskus mennä ns. metsään, koska liikennemerkkeihin liittyvät kaikki säädökset mitä ilmeisimmin eivät ole tuttuja.

Tällä kertaa mainesanoja saavat kaksi järjestelyä Helsingin seudulta.

Leppävaarassa Alberganesplanadilla Sokerilinnantien ja Leppävaarankadun välissä on liikennemerkki "pysäyttäminen kielletty". Mutta mitä merkki todellisuudessa kieltää?

Tieliikenneasetuksen mukaan merkki ei koske asetuksen mukaista pysäyttämistä linja-autopysäkille. Tässä tapauksessa linja-autopysäkki alkaa heti merkin jälkeen. Merkin vaikutus siis keskeytyy muutaman kymmenen sentin päässä merkistä.



Linja-autopysäkin ja sen jälkeen olevan suojatien väliin ei jää autonmitan verran pysähtymistilaa. Ja siinähän on pysäyttämiskielto jo tieliikennelain perusteella jo muutenkin.

Suojatien jälkeen puun kohdalla on autonmitan verran vapaata kadunreunaa. Sen jälkeen on porttikäytävä, jonka takana pysäyttäminen kielletty -merkin vaikutusalue päättyy pysäköintialue-merkkiin.

Kuvamme pysäyttäminen kielletty -merkki siis käytännössä kieltää pysäyttämisen suojatien jälkeisen puun ja sen takana olevan porttikäytävän kohdalla, ei muualla.



Toinen esimerkkimme on Helsingin Hämeentieltä. Lopputulos on jotain aivan muuta kuin tienpitäjä on tarkoittanut, sarjassamme mielettömyyksiä.

Tien reunassa on lyhyt alue, jossa sallitaan reunakiven oikealle puolelle pysäköinti. Pysäköinti on maksullista säädettynä aikana.




Mutta mitä merkillistä tapahtuukaan jonkin matkan päässä?

Tienpitäjän tarkoituksena on ollut ilmoittaa, että rotvallin oikealle puolelle pysäköinti päättyy tähän, koska alue kapenee. Valitettavasti vain tienpitäjä on laittanut paikalle merkin, joka kieltää pysäköinnin ainoastaan reunakiven oikealla puolella. Merkkiä luetaan niin, että sen jälkeen sijaitsevalla parin autonmitan osuudella pysäköinti on sallittu maksutta, aikarajoituksetta ja kaikkina aikoina. Se ei varmaankaan ollut tarkoitus, koska kyseessä on yksi kaupungin raskaimmin liikennöityjä linja-autokaistoja.

Jos tuota lisäkilpeä ei olisi, tarkoitus olisi selvä: Tässä ei pysäköidä, ei ajoradalla eikä sen ulkopuolella.



Itse asiassa tieliikenneasetuksen tarkoitus on ollut sanoa, että lisäkilpeä ei käytetä pysäköinti kielletty -merkin yhteydessä, vaan ainoastaan pysäköintialue-merkin. Asia täsmennetään Tiehallinnon yleisohjeissa liikennemerkkien käytöstä. Nämä ohjeet on annettu tieliikenneasetuksen nojalla ja ne sitovat tienpitäjää yhtä lailla kuin tieliikennelaki ja -asetus.

Värejä

Suomessa tehtiin liikennemerkkeihin pieni kasvojenkohotus vuonna 1994. Ehkä näkyvin muutos oli tien numeroa osoittavien kilpien uusi värijärjestelmä.

Järjestelmä on periaatteessa yksinkertainen:

• Tiet 1-39 ovat valtateitä ja niiden numerokilvessä on valkoiset numerot punaisella pohjalla.
• Tiet 40-99 ovat kantateitä ja niiden numerokilvessä on mustat numerot keltaisella pohjalla.
• Kolminumeroiset tiet ovat seututeitä ja  niiden numerokilvessä on mustat numerot valkoisella pohjalla.
• Nelinumeroiset tiet ovat yhdysteitä ja niiden numerokilvissä on valkoiset numerot sinisellä pohjalla.
• Eurooppatiet merkitään kilvillä, joissa on valkoinen teksti vihreällä pohjalla.

Alkuaikojen pulmien jälkeen järjestelmä on toiminut varsin hyvin. Tosin on poikkeuksia, joille lähes 20 vuotta ei ilmeisesti riitä näiden yksinkertaisten sääntöjen oppimiseen.



24 ei ole kantatie, vaan valtatie



Hyvää yritystä työmaalla. Tosin 114 on seututie, ei yhdystie. Lisäksi B-tyypin suunnistustaulun nuolikenttään ei laitetaan yhtään mitään muuta kuin nuoli.



Missään ei lue, että tilapäisen keltapohjaisen viitan yhteydessä moottoritie-kilpi ja numerokilvet muuttuisivat keltapohjaisiksi. Yhdeltä reunalta katkoviivoitettu ykköstien numero on mielenkiintoinen keksintö. Niin ja yhteen tienviittaan ei laiteta kuin yhden kohteen nimi. Ajatus kaunis ja hieno, mutta toteutus tökkii.



Keravalla Saviontien ja seututien 148 risteyksessä kaikki numerokilvet tielle 148 ovat väärän värisiä. Kyse ei siis yle yksittäisestä virheestä, vaan virheen systemaattisesta toistamisesta.

Lisäksi 4/E75-tie johtaa sekä Helsinkiin että Lahteen eli numeroiden jakaminen eri kenttiin on virhe. Viitan mukaan Helsinkiin johtaa tie 4 ja Lahteen E75.

Merkkien väritys on osa viitoitusjärjestelmää, jonka selkeydessä on kehittämisen varaa. Siksi oikean värityksen merkitystä ei ole aihetta väheksyä. Tekevälle toki sattuu, mutta vuosikaudet paikallaan olevat virheet kertovat kyllä tekemistä enemmän hällä väliä ‑asenteesta.

Rampin nopeusrajoitus

Varsin usein nousee julkisuudessa esiin kysymys, mikä on nopeusrajoitus eritasoliittymän rampilla. Liikenneministeriön kanta asiaan on verraten suoraviivainen: Rampilla vallitsee 80 km/h nopeusrajoitus, ellei liikennemerkillä toisin osoiteta. Ministeriö perustelee sitä, että kyseessä on eri tie kuin moottoritie, jo sillä perusteella, että rampeilla on omat tienumeronsa, ja eri tiellä on yleisrajoitus ellei muuta ole asetettu.

Ministeriöllä ei ole kantaa siihen, missä ramppi täsmällisesti alkaa; alkaako se maalikolmion kärjen kohdalta (eli kohdassa, jossa moottoritien ajoradan ja rampin reunaviivat kohtaavat) vai ehkä erkanemista osoittavan merkin kohdalta. Koska maassa katsotaan aiheelliseksi tuomita ylinopeuksista jopa helsinkiläisen kaksion hinnan verran sakkoja, asialla on suurempi kuin saivartelumerkitys.

Tavanomaisella rampilla mainittu pelisääntö on varmaankin perusteltu, mutta entä epätavanomaisella?

Maan tieverkolla on muutama harva kohta, jossa eritasoliittymän kautta risteävillä teillä on kummallakin yli 80 km/h nopeusrajoitus. On kyseenalaista, onko järkevä tulkinta se, että tällaistenkin liittymien rampeilla on nopeusrajoituksena 80 km/h, ellei kaarteiden geometria sellaista edellytä.


Valtateiden 3 ja 12 liittymä, Nokia. Ei nopeusrajoitusmerkkejä rampeilla

Toinen kyseenalainen tapaus on esimerkiksi Tampere E:n kaltainen naapuriliittymän kanssa yhteenkasvanut liittymä. Helsingin suunnasta poistutaan Tampereen kehätielle jo pari kilometriä ennen varsinaista liittymää moottoritien kanssa yhdensuuntaista suoraa ramppia pitkin, johon ei ole merkitty nopeusrajoitusta. Olisi aika outoa, jos tällaisella tiellä  ilman muuta olisi 80 km/h rajoitus.



Tampere E, kokoojaramppi etelä-pohjois-suunnassa


Lahdesjärven liittymän haarautumiskohta. Suoraan kulkeva haara jatkuu Tampere E -liittymään. Ei nopeusrajoitusmerkkejä.

Liittymään ajavalta ei myöskään voida odottaa liittymän geometrian tuntemista. Haaratumaliittymissä ei ole varsinaista ramppia, vaan haarautuva suunta jatkuu suoraan omana tienään. Tähän Helsingin Tattariharjun liittymään saavutaan nopeusrajoituksen 100 km/h piirissä olevaa tietä. Kyseessä ei ole ramppi, vaan toisen moottoritien alku. Suoraviivaisen tulkinnan mukaan kuvan kohdassa rajoitus olisi 80 km/h, koska haarautuvan suunnan rajoitusmerkit sijaitsevat vasta tuonnempana.


Valtateiden 4 ja 7 haarautumiskohta. Kumpikin moottoriteitä

Entä onko "eri numero, eri tie, yleisrajoitus" -periaate sovellettavissa esimerkiksi liikenneympyröihin. Suurimmilla liikenneympyröillä nimittäin on oma tienumeronsa.

Esimerkiksi kuvassamme lähestytään Kyröskosken liikenneympyrää, tienumeroltaan 23581. Lähestyvällä suunnalla on tiekohtaisena nopeusrajoituksena 50 km/h. Onko nyt niin, että koska liikenneympyrä on eri tie kuin lähestyvä tie 3002, liikenneympyrässä vallitseva nopeusrajoitus onkin 80 km/h?


Valtatie 3, seututie 249, yhdystie 3002, Hämeenkyrö

Asian tekee mielenkiintoiseksi se, että liikenneviraston kanta asiaan ei ole lainkaan näin suoraviivainen. Liikenneviraston edeltäjän Tiehallinnnon varsin tuore ohjeistus vuodelta 2009 toteaa seuraavaa: Rampit katsotaan nopeudenmuutosalueiksi, joilla ei käytetä erillisiä nopeusrajoituksia. Nopeusrajoitus tai enimmäisnopeuden suositus voidaan poikkeuksellisesti asettaa, jos ramppi on muodoltaan tai kaarresäteeltään poikkeava.

Tiehallinnon ohje sisältää enemmän ns. maalaisjärkeä kuin ministeriön. Se vastaa jokamiehen käsitystä rampista tienosana, jonka matkalla nopeus vähitellen sovitetaan olosuhteiden edellyttämälle tasolle.

Kulttuurieroja

Englannin entisessä siirtomaassa Yhdysvalloissa puhutaan periaatteessa samaa kieltä kuin emämaassaan, mutta siihenpä sitten yhtäläisyydet osapuilleen jäävätkin.

Liikenneratkaisuissa erot ovat perin näkyvät, alkaen brittien vasemmanpuoleisesta liikenteestä. Amerikkalaiset kulkevat kaikkialle omilla autoillaan ja tieverkko on sen näköinen. Brittien tieverkko taas on vahva indikaatio Sumujen Saarten asemasta Euroopan suurimpana ulkomuseona.

Erityisen merkittävä on vanhan ja uuden mantereen ero tienristeyksissä.

Amerikkalainen "4-way-stop" eli risteys, jossa jokaisesta suunnasta saapuvilla on edessään STOP-merkki on jokseenkin tuntematon järjestely Euroopassa. Ruotsissa paikallinen lainsäädäntö sellaisen tuntee, mutta toteutuksia on tuskin kourallista.

Toisaalta Euroopassa hyvin yleinen liikenneympyrä on ollut Amerikassa jotakuinkin harvinainen ilmiö. Niitä on ruvettu rakentamaan vasta oikeastaan viimeisen kymmenen vuoden aikana ja koko laajassa maassa on arviolta vain 2000-3000 liikenneympyrää.

Liikenneympyröitä on vastustettu laajasti ja varsin irrationaalisinkin perustein. Yleisimmästä päästä on se, että ympyrässä on vaikeaa ajaa. Tämä voi tietysti olla tottakin. Amerikkalainen ajotyyli on usein varsin punaniskainen eikä liikenneympyrän toiminnassa varsin tärkeä naapurin huomioon ottaminen edusta kaikkein tyypillisintä käyttäytymismallia.

Yksi analyysi esittää, että turvallisuusaspekti on ympyrästä puhuttaessa täysin irrelevantti. Amerikkalainen kuin ei välitä turvallisuudesta, vaan hänelle on tärkeää illuusio turvallisuudesta. Liikenneympyrään ajettaessa ratin takana istuva joutuu tekemään omaan ja naapurin turvallisuuteen liittyviä päätöksiä. Sen sijaan tavallisessa liikennevaloristeyksessä turvallisuuteen liityvät päätökset tekee se tunnettu Joku Toinen: Kun valo on punainen, Joku Toinen käskee pysähtymään, ja vihreä on Jonkun Toisen antama lupa ajaa risteykseen. Se on helpompaa ja siten turvallisempaa, frankly.

Niinkin pitkälle on ajatusrataa viety, että Neuvostoliitto olisi vielä olemassa, jos liikenneympyrä olisi viety Amerikkaan liian aikaisin. Logiikka on kristallinkirkas: Amerikkalaisen kulttuurin kulmakiviä on kiihdytyskisa liikennevaloista. Jos liikenneympyrä olisi vallitseva risteysmuoto, George Lucas ei koskaan olisi tehnyt elokuvaa American Graffiti eikä olisi saanut pääomaa Tähtien Sota -trilogian tekemiseen. Tähtien sota taas inspiroi Ronald Reaganin niin kalliiseen puolustusohjelmaan, että siihen vastaaminen vei Neuvostoliiton taloudellisesti polvilleen. Jos siis American Graffitia ei olisi tehty, Reagan olisi keksinyt jotain Tähtien Sotaa vaatimattomampaa ja kylmä sota jatkuisi.

Amerikkalainen monikaistainen tienrakennustapa saattaa viedä liikenneympyröihin perustuvat ratkaisut verraten massiivisiksi. Tällöin se ajatus, että ympyrä on liian monimutkainen ratkaisu, ei ole täysin vailla pohjaa.


West 9th Avenue/US-41, Onkosh, Wisconsin

Yhdysvalloissa eritoten taajaan asutuilla alueilla moottoritien rinnalla kulkee kokooojatie tai -katu, "Frontal Road". Sellainen on usein hyvin lähellä itse moottoritietä ja moottoritien liittymien kohdalla risteykset ovat hyvin lähellä toisiaan. Kun näitä kohtia ruvetaan hoitamaan liikenneympyröillä, ratkaisut saattavat olla sellaisia, joiden toimivuus ei ole itsestään selvää.


Lee Road/US-23, Brighton, Michican

Tässä kohdassa Lee Road on vasemmalta oikealle kulkeva tie, vasemmanpuoleiset alas-ylös suuntaiset tiet ovat moottoritien ramppeja ja oikeanpuoleiset kuuluvat kokoojatiehen.

Keskellä risteystä on punaisten ympyröiden kohdalla risteyksen välityskyvyn kannalta kaksi kriittistä kohtaa. Jos niihin syntyy jonoa, jonon häntä hyvin nopeasti tukkii takana olevan ympyrän, jonka liikenne pysähtyy. Kolmannessa kohdassa ajoratamerkinnöin ympyrässä jatkana liikenne ohjataan ulkoreunalle ja liikennevirtojen törmäys on mahdollinen, jos ajoratamerkinnät peittyvät lumeen. Michigan on pohjoisia osavaltioita, ja sinne tulee talvi. Toivottavasti paikallisella tienylläpitäjällä on riittävästi suolaa pitämään risteys auki ja merkinnät näkyvillä.

Simputusta

Kehäradan remontti on edennyt niin pitkälle, että Kivistön kohdalla kolmostien kiertotiet on purettu, uudet Kivistön liittymän ja Keimolanportin rampit avattu ja tiet saaneet uuden pinnan.



Yksi asia hiertää. Kun työt päättyvät illan suussa, paikalle jää useamman kilometrin mittainen nopeusrajoitus 50 km/h. Rajoitukselle ei ole mitään käytännön perustelua: Kiertoteitä ei ole, ajoratoja ei ole kavennettu, tiekoneita ei ole tiellä eivätkä työt ole käynnissä. Ja sitten kauhiasti ihmetellään, kun kunnioitus tietöiden nopeusrajoituksia kohtaan rapautuu.

Seuraava silkka simputuskohde sijaitsee runsaat 80 kilometriä pohjoiseen, Hämeenlinnassa.

Hämeenlinnassa on valmistunut moottoritietunneli, jota ei ole lopullisesti vastaanotettu, koska Hämeenlinnan kaupungin vastuulla olevissa katujärjestelyissä on vielä suunnittelemista. Kadut tukkeutuivat tunnelin pelastusharjoituksen aikana.

Teillä ja Turuilla on valmis uskomaan, että jossain on määräys, jonka mukaan tällaisessa hyväksymättömässä moottoritien tunnelissa pitää olla nopeusrajoituksena 70 km/h. Sen sijaan ei ole uskottavaa, että kyseinen määräys edellyttää rajoituksen jatkuvan toista kilometriä tunnelin päättymisen jälkeen.

Moottoritie päättyy

Pohjois-Reinin alue Saksassa koostuu kymmenistä yhteenkasvaneista kaupungeista, joka muodostavat yhden Euroopan suurimmista taajamista. Kaupunkialueen määritelmä on varsin väljä ja tilastoja värkkäävillä eri tahoilla on asiasta omat tulkintansa. Suppein tulkinta Pohjois-Reinin alueesta on laskea mukaan vain perinteinen hiiliteollisuuden seutu Ruhrin alue, jolloin väkiluku on runsaat viisi miljoonaa. Laaja tulkinta ulottaa alueen Kölniin ja Bonniin asti, jolloin väkiluku onkin runsaat 11 miljoonaa.

Tällainen alue tarvitsee hyvät liikenneyhteydet. Paikallisjunien verkosto on tiheä ja autobaanaakin on rakennettu reippaanpuoleisesti.



Duisburgin ja Dortmundin välillä Ruhrin alueen pohjoisreunalla kulkee kolme rinnakkaista moottoritietä, A2, A40 ja A42.

Suunnitelmat eivät aina toteudu. Keskimmäinen mainituista kolmesta tiestä, A42, itäpäästään päättyy vähän yllättäen Castrop-Rauxelin kaupungin itäpuolella. Tien valmistuessa vuonna 1978 ajatus oli jatkaa sitä itään. Ajatukset on sittemmin haudattu ja suunnitelmat poistettu hankesalkusta,



Tie päättyy 180 asteen kaarteeseen, joka on osa suunniteltua liittymää. Suunnitellun tien poikki on rakennettu muuri.



Aikoinaan lienee suunniteltu tieurakan varsin nopeaa jatkoa. Moottoriteiden neliapilaliittymän lävitse on rakennettu ajoradat ja keskiviivaakin on käyty vetämässä. Ajoradat eivät ole käytössä, vaan liikenne liittymän lävitse on kanavoitu kokoojarampeille.



Loppupäästään käyttämätön tie on vähän ränsistyneen näköinen ja lopulta se päättyy pusikkoon.

Miksi, oi miksi?

Helsingistä kolmostietä pohjoiseen matkaava hieman ennen kehäkolmosta ajautuu hämmentävään opasteviidakkoon.

Ensimmäisenä on tavanomainen suunnistustaulu, jossa ei ole juurikaan mitään erikoista, ehkä lukuisia tiennumeroita lukuun ottamatta. Tosin teollisuusalueen merkintä on vähän yllättävä: Onko kehäkolmonen teollisuusalue?



Kupletin juoni alkaa paljastua hetken päästä, kun silmiin osuu liittymän ensimmäinen tien yläpuolinen viitta. Vaikka viittojen välillä matkaa jonkin verran, tienpitäjän mielestä on tehty jonkinlainen teleporttaus, koska liittymä 8 on edelleenkin 300 metrin päässä.

Viitoista käy ilmi, että suunnistustaulun kertomasta poiketen kehäkolmoselle mennäänkin liittymästä 9, ei liittymästä 8. Liittymä 8 on ensin ja se teollisuusalue onkin siitä erkanevalla reitillä. Teollisuusaluekin on kilven värin muuttumisesta päätellen yhtäkkiä muuttunut lähikohteeksi.

Liittymät 8 ja 9 ovat kasvaneet yhteen. Kummankin erkaneminen etelän suunnasta tapahtuu samaa ramppia ja myös liittymien liittymärampit yhtyvät.



150 metriä ennen haarautumista annetaan ensimmäisen kerran kunnollinen tieto siitä, että kehäkolmosen ja Martinlaakso/Vantaan suunnan ramppit haarautuvat toisistaan. Tässä vaiheessa pidetään vielä visusti salassa se, että kehäkolmoselle suuntautuvalle liikenteelle on vielä yksi haara.



Tällainen viittojen sirkus suodaan matkustavaiselle 250 metrin matkalla.



Suomalaiset liittymien viitoituskäytännöt ovat pääosin peräisin 1960-luvulta, jolloin maassa ei ollut ensimmäistäkään monimutkaista järjestelmäliittymää. Viitoituksessa näkyy edelleenkin se periaate, että moottoritieltä erkaannutaan yhteen suuntaan, piste, ja että ramppien edelleen erkautumisesta kertomista pitää välttää viimeiseen asti. Yhdistettyjen littymien haarautuvien ramppien opastusta pohdiskeleva suunnittelija on pulassa.

1990-luvulla järjestelmän värikoodistuksen periaatteita täsmennettiin; puheiden mukaan ranskalaisen konsultin avustuksella. Nykyjärjestelmä muistuttaakin ranskalaista. Ajatus on hyvä, mutta värien kirjon ja eriväristen osakenttien aiheuttama sekavuus ei tue tavoitetta saada viitoituksesta selkeä.

Kuvattu järjestely on ristiriidassa viitoituksesta annettujen ohjeiden kanssa. Ne toteavat hieman kiemuraisesti, että suunnistustaulussa ja sitä seuraavassa viitassa pitää olla samat nimet: Viitassa ei saa olla nimiä, joita ei esitetä suunnistustaulussa ja suunnistustaulussa ei saa olla nimä, jotka eivät esiinny viitassa.

Jälleen kerran palaamme saksalaiseen viitoitukseen. Saksassahan on tusinoittain järjestelmäliittymiä ja yhteen rakennetuja liittymiä. Siksi siellä on viitoitusjärjestelmäänkin ehtinyt pesiytyä selkeyden kulttuuri.

Saksalaisilla ei ole mitään vaikeuksia kertoa tarvittaessa jo suunnistustaulussa siitä, että edessä on monimutkaisempi liittymä, jossa tieltä poistuva joutuu tekemään useamman kuin yhden haarautumissuunnan valinnan. Kuvassa Kasselin eteläpuolella sijaisevaa neliapilaliittymää edeltävä suunnistustaulu.



Myös kaistan yläpuoleisissa viitoissa kyetään hyvin yksinkertaisella tavalla ilmaisemaan haarautuvan suunnan jatkohaarautuminen. Tästä näkee yhdellä silmäyksellä, että Braunschweigin keskustaan ajetaan haarautuvan suunnan toisesta haarasta.



Saksalainen ei myöskään yritä piilotella lähellä toisiaan sijaitsevia liittymiä suomalaisen esimerkkitapauksen tapaan. Tästä käy hyvin ilmi, että seuraavat kaksi liittymää Oldenburg in Holsteiniin ovat vain 700 metrin päässä toisistaan.

Käytännön kaksikielisyyttä

Belgia on valtio, jossa on kyetty kehittämään kieliriita taideksi ja tieteeksi. Pohjoisessa Flanderissa puhutaan kieltä, jota kutsutaan sekä hollanniksi että flaamiksi, vähän suhdanteiden mukaisesti. Etelässä Valloniassa puhutaan ranskaa. Väliin jäävä Brysselin alue on kaksikielinen. Hollannin puhujia on noin 59% ja ranskan 40%. Jäljelle jäävä yksi prosentti on itärajan pinnassa oleva saksankielinen alue.

Jos Suomessa liikennemerkkien kielisuhteet ovat Tärkeitä Asioita, Belgiassa ne ovat Erittäin Tärkeitä. Liikennemerkin kielisuhteen ratkaisee sen sijainti ja maalaisjärjen käyttö on ehdottomasti kiellettyä.

Tie A3/E40 Brysselistä itään kulkee paikka paikoin alueiden rajalla ja kielisuhteet muuttuvat tiuhaan tahtiin. Kolmen peräkkäisen liittymän suunnistustaulut näyttävät tältä:










Leuven, ranskaksi Louvain, sijaitsee Flanderissa ja on siten hollanninkielinen. Sekin näkyy ranskankielisessä viitassa yksinomaan ranskaksi.

Eräänlainen kulminaatiopiste on kuitenkin Brysselin kehätien R0 ja Brysselin ja Luxemburgin välisen tien A4/E411 liittymä. Kehätie kulkee sekä Brysselin, Flanderin että Vallonian alueella ja ylittää rajan useaan kertaan. Tässä liittymässä raja kulkee pitkin A4:n keskilinjaa eli länteen Brysseliin johtava ajorata sijaitsee Flanderissa ja eteläinen Luxemburgiin johtava Brysselissä.

Länteen ohjaa hollankielinen viitta:



Vastakkaisen suunnan viitoitus on muodoltaankin erilainen (eri tienpito-organisaatio?) ja kyltit ovat kaksikielisiä. Ollaanhan kaksikielisessä Brysselissä.



Kehätiellä etelässä, kaksikielisessä Brysselissä, viitatkin ovat kaksikieliset. Vain Luxemburg viitoitetaan vain ranskaksi:



Vastakkaisen suunnan viitat sijaitsevat hollanninkielisellä alueella. Mutta voi kauhistuksen kanahäkki! Joku on mokannut ja mennyt laittamaan kylttiin Luxemburgin nimen ranskaksi. Niinpä on sitten käyty sottaamassa o-kirjain umpeen.



Luxemburg tuntuu muutenkin olevan vähän vaikea asia ja sitä näkyy näinkin kirjoitettavan:

Meritie

Yksi tunnetuista Helsingin seudulle suuntautuneista historiallisista maanteistä oli Hämeentie, eli Hämeenlinnasta Turengin, Hausjärven, Hyvinkään ja Hyrylän kautta Helsinkiin kulkenut maantie. Kauppatien lisäksi sillä oli sotilaallista merkitystä Viaporin ja Hämeen linnan välisenä reittinä.

Toinen pohjois-etelä-suuntainen reitti oli Vihdistä Espoonlahden pohjukkaan Kauklahteen kulkenut Meritie. Vihdin-Lopen seudulta ei ole luontevaa vesitietä kauppaväyläksi. Karjaanjoki alkaa Lopen järviylängöltä, mutta se on verraten vähävetinen ja koskinen eritoten yläjuoksultaan. Joella on myös pituutta: Se laskee Pohjan pitäjän lahteen. Monissa kuljetustarpeissa lyhyempi maantiereitti Espoonlahdelle oli käytännöllisempi. Rautateiden valmistuttua Meritie tarjosi pääsyn sekä Hyvinkään-Karjaan radalle Nummelassa että rantaradalle Kauklahdessa.

Kauklahden ja Vihdin välillä tie kulki Lapinkylän, Veikkolan, Palojärven ja Nummelan kautta. Vihdissä se on kohdannut keskistä Uuttamaata halkovan itä-länsi-suuntaisen maantien. Vihdistä pohjoiseen on kulkenut vanha maantie Lopelle ja sieltä edelleenkin Launosen ja Vähikkälän kautta Janakkalaan, jossa se on yhtynyt Hämeentiehen.


Yleiskarttapohjat Suomen Yleiskartta 1902 Maanmittauksen Ylihallitus

Valtaosa vanhasta Meritiestä on edelleenkin tallella, muuntuneena ja paikoin merkityksensä menettäneenä. Vanhan karttapohjan päälle on piirretty nykyinen tieverkko sillä tarkkuudella kuin vanhan kartan tarkkuus antaa myöden. Vihdin ja nykyisen ykköstien välille on rakennettu valtatie 2, joka seuraa hyvinkin lähellä vanhaa tietä. Nummelan taajaman tieverkko perustuu merkittäviltä osin Meritiehen.



Uusi valtatie ohittaa Nummelan itäpuolelta; vanha tie on paikallistienä.


Peruskarttapohjat Maanmittauslaitos peruskarttarasteri 1:20000 2013

Palojärven itäpään ja Veikkolan välillä vanha ykköstie rakennettiin 1930-luvulla Meritien kohdalle. Uudemmat tielinjat suuntautuvat Veikkolasta kaakkoon suoraan kohti Helsinkiä Meritien suuntautuessa kohti Espoonlahtea.



Palojärvellä vanha tienlinja on jäljellä, uudempien puristuksessa



Veikkolasta etelään tielinja on osapuilleen muuttumaton Espoon ja Kirkkonummen rajalle asti. Veikkolan ja Lapinkylän välillä tie on nykyisin yhdystie 1131 ja Lapinkylästä Kivenlahteen 1130.




Nykyistä yhdystietä 1131 Veikkolan eteläpuolella

Meritien vanha linjaus on yhtynyt Suureen Rantatiehen eli Kuninkaantiehen lähellä Mankinjoen suuta. Nykyinen päätieverkko kiertää varsin jyrkän Finnsinmäen.




Meritien ja Suuren Rantatien yhtymäkohta nykyasussaan

Badhoevedorp

Badhoevedorp on runsaan 11000 hengen taajama Alankomaissa Amsterdamin kaakkoispuolella. Suomalainen kiinteistövälittäjä todennäköisesti luonnehtisi aluetta hyvien liikenneyhteyksien varrella olevaksi. Taajaman nimittäin halkaisee A9-moottoritie ja vain kivenheiton päässä sijaitsee Amsterdam-Schipholin lentokenttä.


A9 meluseinäkuilussa

Schipholin lentokentän pohjoispuolella A9 leikkaa A4:n. Tätä nykyä risteys on perinteistä neliapilatyyppiä.


A4:n ja A9:n liittymä

A4 on yksi Alankomaiden valtaväylistä, joka välittää liikennettä Amsterdamista Haagin ja Rotterdamin suuntaan.


A4 Schipholin kohdalla. Tien pinta noin viisi metriä merenpinnan tason alapuolella

A9:n uudelleensuuntaamista pois Badhoevedorpin keskeltä on suunniteltu pitkään ja nyt uuden tielinjan rakentaminen on lähtenyt käyntiin. Tie siirretään taajaman eteläpuolen poldereille ja koko liittymäkompleksi rakennetaan uudelleen. Neliapilasta jää jäljelle yksi ainoa ramppi.


Uusi liittymä maisemasovituksena

Moottoritiet leikkaavat toisensa varsin pienessä kulmassa. Kun lisäksi paika on vielä verraten ahdas, on monista vaihtoehdoista päädytty verratain monimutkaiseen ratkaisuun.

Koska  kuvasta on hieman vaikeaa saada yleiskuvaa liittymän toiminnasta, seuraavissa kaavakuvissa on esitetty kääntyvien suuntien kulku liittymässä.


A9 lännestä


A9 idästä. Suuntaan A4 koillinen kuljetaan säilyvää ramppia



A4 koillisesta. Pitkä ramppi suunnassa A9 länteen. Suuntaan A9 itään hieman monimutkainen reitti


A4 lounaasta. Silmukkarampin liittymiskohdan seuraavan erkanevan rampin väliin jaa varsin lyhyt sekoittumisalue.