Suoria ja kaaria

Kun Suomen tieverkkoa 1930-luvulla ja eritoten sotien jälkeen ryhdyttiin uudelleenrakentamaan, tien suuntauksen suunnittelun periaatteet olivat kovin erilaiset kuin nykyisin. Pääperiaate oli se, että valtatie koostuu kaarteiden yhdistämistä suorista. Tämä johti eräänlaiseen kilpavarusteluun: tien suunnittelijat oikein kilpailivat siitä, kuka saa piirretyksi pisimmän suoran.

Tästä periaatteesta seurasi ratkaisuja, jotka nykypäivän mittapuissa näyttävät varsin kummallisilta: Viivasuorien tieosuuksien jälkeen seuraa hyvinkin tiukka mutka, joskus S-mutka, ja taas jatketaan viivasuoraa. Osaa näistä mutkista on oiottu, osa on edelleenkin käytössä.

Otamme esimerkiksi muutaman esimerkin 1960- ja 1970-lukujen nelostieltä. Pihtiputaalta Keski-Suomen ja Pohjois-Pohjanmaan rajamailta pohjoiseen nelostie kulkee pääosin alavilla mailla, jonne on kyetty rakentamaan pitkiä suoria.




Temmeksen suoalueille on rakennettu kaksi pitkää suoraa, mutta päitä ei ole saatu kohdistetuksi. Päät on yhdistetty varsin väkivaltaisella tavalla. Tämä on havaittu, koska rakenteilla on oikaisu, joka sekään ei liity teihin aivan saumattomasti.



Vanhalla nelostien osuudella Haukiputaalla kulkee useita suoranpätkiä, jotka on yhdistetty varsin jyrkillä mutkilla. Tieosuus on nykyisin paikallinen tie.



Tervolan eteläpuolella Kemijokivarressa tien suunta muuttuu äkillisesti. Varmuuden vuoksi ennen kaarretta vasemmalle on loivempi kaarre oikealle. Tämäkään kohta ei ole enää nelostietä, vaan sen sivuun jäänyttä tietä, nykynumeroltaan 9291.



Todella hieno ratkaisu on Rovaniemen itäpuolella Vikajärvellä. Nelostie teki ennen jyrkän yli 90 asteen kaarteen kääntyessään kohti pohjoista. Se kääntyy nykyisinkin samassa kohdassa pohjoiseen mutta paljon loivemmin.



Jotakuinkin tiukka mutkapari Sodankylän pohjoispuolelta. Nykyisin tie kulkee Penttilän talon kohdalla pohjoiseen ja rupeaa kaartamaan hiljalleen kohti länttä.

Kuten kaikissa ismeissä, helposti ajaudutaan äärimmäisyydestä toiseen, kunnes laineet tasaantuvat. Nykyinen ajattelutapa on kääntynyt päälaelleen: Tiet koostuvat suorien yhdistämistä kaarista.

Ensimmäisen kerran tien systemaattista sovittamista maisemaan toteutettiin suunniteltaessa Tarvontietä Espoossa 1950-luvulla. Eräänlainen kaariajattelun kliimaksi on 1960- ja 1970-luvun vaihteessa valmistunut valtatie 9 Jyväskylän ja Kuopion välillä. Tie on rakennettu mäkiseen keskisuomalais-savolaiseen maisemaan, mutta se on jatkuvalla mutkalla sellaisissakin paikoissa, joissa mutkaisuuteen ei ole erityistä tarvetta.



Ysitien mutkia Leppäveden ja Lievestuoreen välillä.

Mutkaisuuden lisäksi ysitien suuntauksen suunnittelua vaivaa optisen ohjauksen puute, mikä näkyy esimerkiksi alla olevassa kuvassa. Tie tulee nyppylälle, mutta oikeastaan mikään seikka ei anna osviittaa siitä, mihin suuntaan tie nyppylän jälkeen jatkuu. Vaikka tie on kohtalaisen uusi, sen geometria on kovin vanhanaikainen.



Uudempaa ja huolellisempaa suunnittelua edustaa kantatie 66. Ruovedeltä olevassa kuvassa näkyy, kuinka tien geometrian suunnittelulla kerrotaan tien käyttäjälle selvästi, että tie kaartuu nyppylän jälkeen vasemmalle. Tämä optinen ohjaus toteutetaan aloittamalla kaarre ennen näkemäestettä ja mahdollisesti korostamalla sitä esimerkiksi luiskilla.

Jännevirta

Kuopion ja Joensuun välinen valtatie 9 ylittää Jännevirran kohdalla Vuoksen vesistön Nilsiän reitin. Virran yläpuolella sijaitsee Juurusvesi ja alapuolella Kallaveteen yhteydessä oleva Kotkatvesi.



Jännevirran kohta on ollut ysitietä vasta muutaman vuoden ajan. Aiemmin tien numero oli 17. Jännevirrassa on vuonna 1951 valmistunut kapea silta, jonka alikulkukorkeus on kokonaista 1,4 metriä. Jännevirrassa kulkee Saimaan syväväylä, jota kulkeville aluksille taataan 24,5 metrin alikulkukorkeus. Lisäksi Karjalankosken ja Juankosken kanavointi avasi venereitin Nilsiään asti. Sillan avattavaa osuutta joudutaankin avaamaan viitisensataa kertaa vuodessa ja sen ajan autoliikenne odottaa.



Sata vuotta sitten Kuopion seudun tiekartta näytti kovin erilaiselta kuin nykyisin. Maantie katkesi Kallaveden rantaan ja järven toiselle puolelle oli neljä kilometriä soutumatkaa. Rautatien avauduttua alkoi myös autojen kuljetus junassa. Tahti ei ollut huimaava: Lähtöjä oli kerran päivässä. Ensimmäinen maantieyhteys Kuopiosta pohjoiseen valmistui vasta 1930-luvun alussa.



Jännevirrassakin oli lossi. Ajan tavan mukaan lossit olivat pieniä ja niiden talviliikenne oli työlästä. Jännevirtaan oli kuitenkin saatu häkäpöntöllä toimiva moottorilossi, kun monessa muussa paikassa jouduttiin turvautumaan hartiavoimiin.





Jännevirran silta on tulossa elinkaarensa päähän. Sillan eteläpuolelle on suunniteltu korvaavaa palkkisiltaa, jossa olisi 12 metrin alikulkukorkeus ja johon kuuluisi avattava osa syväväylän aluksia varten. Esiin on kuitenkin nostettu vaihtoehtoisena ratkaisuna kiinteä korkea silta, jossa olisi alikulkukorkeutta 24,5 metriä. Suunitelmat yritetään saada valmiiksi kuluvan vuoden aikana, jotta töhin olisi suunnitelmien osalta käynnistymisvalmius vuonna 2016. Tämä ei kuitenkaan tarkoita sitä, että rakentamaan päästäisiin vuonna 2016: kaikki riippuu siitä, onko valtion kukkaronpohjalla rahaa.

Alustavissa piirustuksissa matalan sillan pituus olisi 458 metriä ja korkean 760 metriä. Alustavat hintalaput vastaavasti ovat 28 ja 42 miljoonaa.

Alasjärvi

Edellinen artikkeli, Kehitys kehittyy, kirvoitti kommentin Alasjärven liittymästä Tampereella. Alasjärvi onkin hyvä esimerkki moniongelmaisesta liittymästä: Mitä tapahtuu, kun liittymän ympärille kasvaa kaupunki-infrastruktuuria samaan aikaan, kun liittymällä on kasvutarvetta.

Tampereen kaupunki, Kangasalan kunta ja Pirkanmaan ELY-keskus ovat vuonna 2012 saaneet valmiiksi valtatietä 12 koskeva aluevaraussuunnitelman Alasjärven ja Vatialan välille. Aluevaraussuunnitelma tehdään yleissuunnitelman sijaan silloin, kun tiehanke edellyttää tiesuunnitelman laatimisen lisäksi asemakaavahanketta. Aluevaraussuunnitelmasta saattaa olla pitkä matka toteutukseen. Suunnitelma kattaa Alasjärven liittymän parantamisen lisäksi muun muassa uuden liittymän rakentamisen Alasjärven ja Vatialan liittymien väliin.

Itse liittymässä ovat ongelmallisia suuntia moottoritieltä poistuminen ja eritoten vasemmalle kääntyvät suunnat. Lisäksi valtatie 12 rupeaa tukkeutumaan. Liikennemäärät kasvavat, kun Tampere ja Kangasala kumpikin kaavoittavat uutta asutusta tien varteen.

Suunnassa Helsinki-Lahti parannettiin vuonna 2013 liittyvän liikenteen olosuhteita pikkupakkauksin. Nähtäväksi jää niiden vaikutus.



Itse eritasoliittymä ei ole ainoa pulmakohta. Sen itäpuolella Aitolahdentie alittaa valtatien 12 siltaa, jolle ei mahdu lisää kaistoja. Samoin itse liittymän risteyssillan koko kapasiteetti on käytössä.

Liittymän länsipuolella Heikkilänkatu liittyy valtatiehen 12 liikennevalojen kautta. Katu ruuhkautuu ja ruuhkaisuus aiheuttaa ongelmia myös bussiliikenteelle. Valtatien 9 itäpuolella sijaitsevat isot automarketit, jotka estävät liittymän merkittävän laajenemisen itään. Kaiken kukkuraksi kaakkoissektorissa sijaitsee Prisman huoltoramppi (ja asiakasliikenteen poistumisramppi), josta on vaikeaa luopua.



Aluevaraussuunnitelmassa esitetään kolmivaiheinen parantamisohjelma. Yhtenä vaihtoehtona on ollut, että Helsingistä Tampereen suuntaan kääntyvä liikenne ohjattaisiinkin Heikkilänkadulle huoltoramppia pitkin. Kahden päätien välisen liittymän perustaminen katuverkon kautta kulkemiseen on huono vaihtoehto, mikä on havaittu muun muassa Kehä II:n ja ykköstien liittymässä Espoossa. Lisäksi huoltorampin käyttö aiheuttaisi melkoisen onnettomuusriskin, koska sitä joudutaan jatkossakin käyttämään myös Prisman liikenteesen. Siksi tästä vaihtoehdosta on heti suunnittelun aluksi luovuttu.

Ykkösvaiheeksi olivat tarjolla vaihtoehdot A ja B. Vaihtoehdossa A olisi tehty uusi suora ramppi koillissektoriin suuntaan Lahti-Jyväskylä. Tämä edellyttäisi Aitolahden tien siirtoa itään ja uuden sillan rakentamista valtatielle 12. Sen sijaan jatkosuunnittelun pohjaksi valikoitui varsin riisuttu vaihtoehto B. Siinä rakennetaan uusi Helsinki-Tampere-suunnan "väliaikainen" ramppi, joka on jotakuinkin jyrkkäkaarteinen. Lisäksi Tampere-Jyväskylä-suunnan ramppia loivennetaan, valtatielle 12 rakennetaan lisää kaistoja ja Aitolahdentien siltaa levennetään.



Toisessa vaiheessa uusitaan lounaissektorin rampit ja rakennetaan uusi ramppi suuntaan Jyväskylä-Lahti ja tehdään pienempiä geometriakorjauksia.



Kolmannessa vaiheessa syntyy täydelinen neliapila. "Väliaikainen" koillisektorin ramppi katoaa ja tilanne tehdään loivempi. Samaan sektoriin tehdään suora ramppi Jyväskylän suuntaan, jolloin kaikki vasemmalle kääntymiset on poistettu. Valtatiestä 12 on tullut 2+2-kaistainen. Aitolahdentien siltaa levennetään toistamiseen ja tielle tehdään uusi linjaus uusien ramppien alitse. Myös liittymän risteyssilta levennetään.



Suunnitelman mukaan vaihe 3 tyydyttää liikennetarpeet vuonna 2020.

Tässä nähdään varsin konkreettisesti, mikä on infrarakentamisen tila nykyisin: Kaikki mahdolliset kustannukset siirretään hamaan tulevaisuuteen ja kunnollisten ratkaisujen sijaan haetaan paikka paikan päälle -korjauksia. Suunnitelman aikajänne on tästä päivästä eteenpäin noin 16 vuotta. Jokainen rakennusvaihe kestää pari vuotta, jolloin 16 vuodesta leijonanosa eletään rakennustyömaalla.

Kehitys kehittyy

Kaupunkirakenteen laajetessa ja tiestön kehittyessä eritoten isojen kaupunkien kehätiet ovat osapuilleen jatkuvan myllerryksen kohteena. Osa liittymistä on rakennettu useaan kertaan.

Tällä kertaa tarkastelemme kahta risteystä: Alasjärven liittymää Tampereella ja Hämeenkylän liittymää Vantaalla.

Alasjärven liittymä on nykyisin valtateiden 9 ja 12 risteys. Aikaisemmin nämä tiet kulkivat Tampereelta yhtä matkaa Kalevankankaan, Vatialan ja Kangasalan kirkonkylän kautta Kangasalan Huutijärvelle, jossa tiet haarautuivat.

1970-luvun alussa valmistui uusi valtatien 9 linjaus Tampereelta metsien halki Orivedelle. Tie teki Alasjärven kaakkoispuolella aikalaisia hämmentäneen varsin tiukan mutkan: Ensin kuljetaan kaakkon ja sitten tienristeyksessä haaraudutaan koilliseen. Kartta vuodelta 1974.



Vuoteen 1980 mennessä risteyksen geometriaa oli muutettu siten, että ysitie on selvästi päätie ja liityntä vanhalle Aitolahden ja Teiskon kautta Ruovedelle kulkevalle maantielle on selvästi sivutie. Risteyksen itäpuolella oleva lampi on kadonnut.



Vuoden 1991 tilanne ennakoi tulevaa ja mutkalle on löytymässä selitys. Tie 12 on saanut uuden linjauksen siten, että se kulkee ysitien kanssa Alasjärvelle ja jatkuu Kangasalan suuntaan. Ysitielle liitytään ja siltä poistutaan liittymäramppien kautta. Aitolahdentie on vedetty 12-tien alta.



Tällä hetkellä tilanne on kovin erilainen. Tampereen ohikulkutie on valmistunut ja viitoitettu itäpuoliskoltaan ysitieksi. Tampereen keskustan ja Alasjärven välinen tie on nyt numeroltaan 12. Liittymän kaakkoispuolelle on rakennettu automarketeja kaksin kappalein ja katuverkkoa laajennettu sen mukaisesti.



Helsingin maalaiskunnan Hämeenkylä edusti kovin maalaismaista maisemaa vielä vuonna 1964. Helsingin ohikulkutien rakentaminen oli kuitenkin aloitettu. Karttaotteen pohjois-eteläsuuntainen tie on tuolloinen valtatie 2, joka tuolloin kulki pohjoisen Espoon kautta Vihdin pohjoispuolta Forssan suuntaan ja edelleen Poriin. Lounais-koillis-suuntainen tie on Suuri Rantatie eli Kuninkaantie. Se oli jo tuolloin menettänyt merkityksensä tärkeänä seudullisena tienä.



Vuoden 1967 kartassa näkyy uusi ohikulkutie, jolle ei vielä ollut vakiintunutta nimeä. Myöhemmin sitä ryhdyttiin kutsumaan nimellä Kehä III ja se numeroitiin kantatieksi 50. Kuninkaantie on katkaistu.



Kakkostien ja ohikulkutien risteys oli ensimmäisiä 1970-luvun nopean autoistumisen aiheuttamia todella hankalia pullonkauloja. Risteys ruuhkautui helposti ja siinä tapahtui paljon vakavia onnettomuuksia. Niinpä se oli ensimmäisiä eritasoliittymiä. Aluksi rakennettin vain luoteissektorin yhdystie, mutta jo vuoden 1978 kartassa näkyy, että kaakkoissektoriin on liikenteen sujuvoittamiseksi rakennettu uusi suora ramppi. Kuninkaantietä on yhä enemmän kadonnut ja tie on saanut osin uuden linjauksen.

Näihin aikoihin valmistui kakkostielle uusi linjaus, joka erkani Turun moottoritiestä Vihdin Palojärvellä ja yhtyi vanhaan tiehen Vihdin Olkkalan länsipuolella. Uusi reitti on seitsemän kilometriä pitempi kuin vanha, mutta vanhan tien geometria on niin surkea, että uusi tie pääsi nopeasti suosioon. Vanha tie sai numerokseen 120.



Vuoteen 1991 mennessä Kehä III on rakennettu nelikaistaiseksi ja liittymässä on viisi ramppia. Tuolloisen suunnittelufilosofian mukaan ei-moottoritiehen ei saanut liittyä kunnollisilla kiihdytyskaistoilla ja tästä filosofiasta tässä liittymässä nautitaan osin edelleenkin. Kuninkaantie on taas saanut uuden linjauksen,



Seudulle on syntynyt reilusti liiketoimintaa ja uutta asutusta. Vuonna 2009 on valmistunut suunnitelma Kuninkaantien, nykyisen Ainontien ja siihen idästä liittyvän Martinkyläntien kohdalle rakennettavasta eritasoliittymästä.



Peruskarttaotteet Maanmittauslaitos, asemakaavakartta Vantaan kaupunki

Pohjanmaalle

Sellaiset 4000 vuotta sitten Tampereen Näsijärvi ja muut Hämeen vedet laskivat kohti pohjoista, pitkin nykyistä Lapuanjokea. Koska maankohoaminen Pohjanlahden rannikolla on suurempi kuin Kakkois-Suomessa, Suomen maaperä kallistuu jatkuvasti kohti kaakkoa. Tästä seuraa muun muassa se, että suuret vesistöt hakevat muutaman tuhannen vuoden välein uuden laskujoen. Niin kävi Hämeen vesillekin, Alavuden tienoille Lapuanjoen latvoille nousi vedenjakaja, Suomenselkä, ja eteläiset vedet tekivät itselleen uuden uoman, Kokemäenjoen. Lähellä toisiaan vedet ovat edelleenkin, Alavuden ja Virtain rajamailla Lapuanjoen latvat ja Virtain reitin Toisvesi ovat alle kahden kilometrin päässä toisistaan.

Vuonna 1607 kuningas Kaarle IX erotti Vöyrin pitäjästä omaksi pitäjäkseen alueen, joka sai nimekseen Nie Carleby. Poikansa Kustaa II Aadolf antoi pitäjälle kaupunkioikeudet vuonna 1620 ja kaupunki sai sittemmin nimekseen Nykarleby, Uusikaarlepyy; kavereiden kesken Nykaabi.

Pohjanmaan uusille kaupungeille (Oulu 1605, Vaasa 1606, Kokkola 1620, Pietarsaari 1652) syntyi sisämaahan kauppapiirit, jotka perustuivat jokilaaksoihin. Uusikaarlepyyn kauppapiiri ulottui Suomenselän tuolle puolelle aina Ruovedelle asti.

Kohta kaupungin perustamisen jälkeen syntyi kauaskantoinen päätös: Tie pitää rakennettaman Uusikaarlepystä Ruovedelle asti. Urakka on suuri, matkaa on yli 220 kilometriä. Jo vuonna 1620 on tunnettu maantie Tampereen Messukylästä Teiskon kautta Ruovedelle. Oli siis syntymässä Tie Tampereelta aina Uusikaarlepyyhyn asti!



Oriveden-Ruoveden-Lapuan-Uusikaarlepyyn tie

Lapualaiset talonpojat määrättiin tientekoon, mutta projekti eteni kovin hitaasti. Vielä 1660-luvulla tiestä puutui pitkä pätkä Lapuan ja Härmän väliltä. Tienteko rupesi etenemään vasta 1680-luvulla ja tuolloinkin Lapuan siltavouti esitti kantanaan, että ruoveteläisten kaupunkitien rakentamisen ei pitäisi kuulua lapualaisille millään tavalla. Asiaa käsiteltiin kihlakunnanoikeudessa ja lapualaiset joutuivat taipumaan. Ruovetiset saivat urakkansa Suomenselälle valmiiksi vuonna 1681, mutta vielä kymmenen vuoden päästä valittivat, että rakennustyömaa Pohjanmaan puolella oli edelleen kesken. Vuonna 1695 lapualaiset viimein ilmoittivat saaneensa urakkansa valmiiksi.

Tieverkko alkoi kohentua oikein kohisten, kun orivetiset ilmoittivat vuonna 1682 rakentavansa tien Orivedeltä Ruovedelle. Tähän ilmoitukseen sisältyi lehmäkauppa: Tie rakennettaisiin sillä ehdolla, että juupajokiset talonpojat ottavat tien kunnossapidon vastuulleen.

Tämä on kertomus tiestä, josta noin 300 vuotta myöhemmin tuli osa itsenäisen Suomen päätieverkkoa: Lapuan ja Uusikaarlepyyn välinen osuus oli ensin kantatietä 67 ja nykyisin valtatietä 19. Oriveden ja Lapuan välinen osuus on kantatietä 66. Mainittu Messukylän-Teiskon-Ruoveden tie on seututie 338.

Kuten tunnettua, taiteilija Jussi Raittinen levytti Route 66 -musiikkikappaleesta käännöksen "Valtatie 66" vuonna 1975. Hän aivan aiheellisesti kritisoi tien kuntoa, jos kohta hieman myöhässä: Kunnostus oli jo alkanut. Vanhoista suomalaisista teistä puheen ollen kunnostus tarkoitti tien uudelleen rakentamista. Sekä tie 66 että 67 rakennettiin hyvin lähelle entistä linjaansa; joitakin isompia oikaisuja tehtiin kohdista, joissa maasto-olosuhteet muinoin olivat ylittämättömät.


Kautun vanha kanava ja sen ylittävä uusi silta

Kohtalaisen tanakka riita käytiin linjauksesta Kautun kanavalla Ruovedellä. Siellä vanhan tien kääntösilta lukittiin auki ja vanhan kanavamiljöön ylitse vietiin korkea silta. Nykyisin  tällaiseen varsin brutaaliin ratkaisuun ei ehkä päädyttäisi.



Nykyinen tie on hyvää päätietasoa koko matkan Orivedeltä Pohjanlahden rantaan asti. Ruoveden-Virtain väli on jonkin verran mutkainen maaston muotojen takia.

Ohikulkutie

Ohitustie on suomalaisessa tieverkossa verraten uusi keksintö. Kärryteiden aikaan oli luonnollista, että tiet johtivat kaupunkien ja kauppaloiden keskustoihin, sinnehän asiaa oli. Vasta 1960-luvulla ruvettiin yleisemmin rakentaa ohitusteitä tarpeiden muuttuessa: pitkämatkalainen liikenne ei halua kulkea jokaisen kylän halki ja toisaalta pitkämatkalainen liikenne aiheuttaa tarpeettomasti melua ja muuta häiriötä keskusta-alueilla.

Uusimuotoisia valtateitä ehdittiin ennen sotia rakentamaan vasta Helsingistä Saloon ja Porvooseen. Nämä, samoin kuin sotia edeltävin normein rakennetut nelos-, viitos- ja kuutostie vietiin vanhaan malliin taajamien halki.

Ehkä tunnetuin protesti taajaman läpi vedettyjä valtateitä kohtaan on laulu- ja soitinyhtye Kake Singersin menestysviisu "Mäntsälä mielessäin".

Jos mä lähden täältä Kiinaan joudun Pekingiin
Jos mä sorrun siellä viinaan ja joudun kahakkaan
Miliisit mut vie pois ja joudun vankilaan
Mut jos mä lähden Lahteen joudun Mäntsälään

1950-luvun lopulla uudelleenrakennetut kakkos- ja kolmostiet olivat ensimmäiset, jotka ohittivat taajamia: kakkostie Karkkilan, Forssan, Lauttakylän, Kokemäen ja Harjavallan; kolmostie Hyvinkään, Riihimäen, Valkeakosken, Ikaalisen ja Kurikan. Ja koska 1950- ja 1960-lukujen taitteessa rakennettu valtatie 10 ohitti sekin Forssan, piskuisesta Forssan kauppalasta tuli ohitusteiden eräänlainen pioneeri!



Turku oli Helsingin ohella ensimmäinen kaupunki, jolle ruvettiin rakentamaan varsinaista kehätietä, 1960-luvulla. Kehätie kulkee Pikkiöstä Raisioon. Tiestä tehtin kantatie ja sen valmistuminen johti siihen, että kantateiden numerointi muutettiin alkamaan numerosta 40, kun se alkuperäisen vuoden 1938 järjestelmän mukaan alkoi numerosta 51.



Ykköstien murheenkryyniksi muodostui verraten varhaisessa vaiheessa Salo. Sen keskusta on varsin ahdas ja sen läpiajo liikenteen määrien kasvaessa kävi varsin tahmeaksi.

Poliisi pysäytti varttuneemman rouvan Saloran nurkilla Salon keskustan länsireunalla.
- Kuulkaahan rouva, te olette ajanut koko Salon kaupungin läpi vilkku päälle vasemmalla.
- Voi hyvänen aika sentään! Hyvä kun kerroitte, minä en todellakaan ole tiennyt, että Salo on jo kaupunki.

Ensimmäinen ohitustie rakennettiin Saloon 1970-luvulla. Se rakennettiin turhan lähelle kaupungin keskustaa ja se jäi vähitellen kaupunkirakenteen reunaksi. Lukuisat liikennevalot eivät miellyttäneet matkalaisia. Salon lukko ratkesi vasta vuonna 1993, kun Paimion ja Muurlan välinen moottoritie valmistui. Se ohittaa Salon usean kilometrin päästä.



Jyväskylän sijainti järvien välisellä kannaksella ei tee ohitustien suunnittelua helpoksi; ei myöskään se, että kaupungista lähtee pääteitä joka suuntaan. Jyväskylässä kohtaa viisi valtatietä: 4, 9, 13, 18 ja 23.

Aiemmin suunniteltiin moottoritietä lähes kaupungin keskustan halki. Siitä rakennettiin jo 1,8 kilometrin pätkäkin, kun jollakulla syntyi viisas ajatus painaa jarrua. Sen lisäksi, että avauduttuaan kyseessä oli maan ensimmäinen (ja kaiketi viimeinen) sorapintainen moottoritie, se on myös ainoa lakkautettu moottoritie.

Jyväskylän ohitus ratkaisiin Rantaväylällä, eli kaupungin keskustan ja Jyväsjärven välissä kulkevalla nelikaistaisella tiellä. Itäsuunnassa Vaajakoski on nelostien ensimmäinen taajama Helsingistä lähdettyä ja sen ohitus on edelleen hoitamatta.



Kokkolassa vanhat valtatiet kohtasivat Kaarlelan kirkolla. Nykyisin kaupungissa on kaksi eräänlaista ohitustietä. Kasitie kulkee kaupungin keskustan ohitse radan eteläpuolta ja tie 13 on linjattu keskustan itäreunalle. 1970-luvulla rakennettiin pohjoinen ohikulkutie, numeroltaan 749, joka välitti liikennettä Ykspihlajan satamaan ja edelleen Pietarsaareen ja Uusikaarlepyyhyn. Sittemmin kaupungin länsipuolelle on tehty uusi tie Ykspihjalaan, eli Kokkola on oikeastaan kolmen ohitustien ympäröimä.



Kouvolassa pullonkaulana oli itse kaupungin lisäksi silta Kymijoen ylitse Korialla. Kouvolaan on rakennettu ohitustie keskustan pohjoispuolelle. Kantatie 60 on korvaantunut valtatiellä 15, joka kulkee keskustan itäpuolelta.



Lahti oli pitkään melkoinen murheenkryyni. Vuodesta 1963 alkaen nelos- ja viitostiet kulkivat Helsingistä Lahteen ja haarautuivat Lahden pohjoispuolella surullisen kuuluisassa Holman risteyksessä. Sen lisäksi, että Lahti tukkeutui räjähtäneistä liikennemääristä, Holman tasoristeyksestä tuli melkomoinen pullonkaula eritoten viitostietä etelään kulkeneille.

Lahden ohitustietä rakennettiin useassa vaiheessa ja se tuli lopullisesti valmiiksi vasta 1990-luvun lopulla Järvenpään ja Lahden välisen moottoritien valmistuttua.



1930-luvulla valmistui uusi ja suora tie Helsingistä Porvooseen aiemman Sipoon ja Hinthaaran kautta kulkeneen tien tilalle. 1930-luvun tie on nykyisin seututie 170. Ohitustie syntyi kaupungin pohjoispuolelle Helsinki-Porvoo-moottoritien jatkeeksi. Aluksi se oli moottoriliikennetie ja myöhemmin se rakennettiin moottoritieksi.



Tampereen tilanne oli varsin hankala verrattuna ystävyyskaupunkiinsa Turkuun. Kaupunki on ahtaalla kannaksella ja ennen Ratinan sillan valmistumista vuonna 1959 Tammerkosken ylitti vain kaksi siltaa.

Jonkinmoinen ohitustie on Näsijärven rantaan rakennettu Paasikiven- Kekkosen tie. Kaupungin eteläpuolta kulkevan kehätien ensimmäinen osuus rakennettiin 1970-luvulla, mutta se jäi tuolloin torsoksi: Se ulottui vain Lakalaivasta Nokialle. Itäinen osuus Lakakaivasta rakennettiin 1990-luvulla ja läntisen osuuden valmiiksi saattamista saatiin odotella 2000-luvulle asti.

Tampereen kehätien numerointi on ollut dynaaminen. Aluksi se sai numeron 45, mutta ilmeisesti jonkinlaisesta statussyystä se vaihdettin numeroksi 60. (Niin, Helsingissä ja Turussakin on nollaan päättyvä kehätien numero.) Kehätien valmistuttua itäinen osa numeroitiin ysitieksi ja läntinen kolmostieksi ja numero 60 vähitellen katosi viitoista ilman sen suurempia seremonioita.



Varkaudessa viitostie teki nätin mutkan maksimoiden läpiajon pituuden. Lisäksi kantatie 70 haarautui Joensuun suuntaan keskellä kaupunkia. (Kantatie 70 on nykyisin valtatie 23). Useassa vaiheessa syntyi nykyinen tilanne, jossa viitostie kulkee kaupungin länsipuolelta. Valtatie 23 käy taajamassa, mutta sillekin on syntynyt uusi linjaus ydinkeskustan eteläpuolelle.

Oli koroke, kuoppa, mutta ei puuta

Espoossa taannoin toteutettiin asemakaavaa ja rakennettiin valmiiksi Tuomarilan ja Sunan pientaloalueet yhdistävä Sunankaari. Kadunpätkällä on mittaa muutama sata metriä. Sen rakentamista vastaan nousi pienehkö kansanliike, jonka puheiden perusteella rakentaminen johtaa suunnilleen ruttoon ja maailmanloppuun.

Vastustuksen takia Espoon kaupunki pehmitti kantoja lupaamalla, että kadunpätkän jatke Sunanniityntie uusitaan hidaskaduksi korokkeineen, kapeikkoineen ja bussipysäkkitulppineen. Tätä työtä tehtiin kesä ja syksy 2012, kunnes aikaisin saapunut talvi keskeytti työmaan ennen aikojaan.

Loppuja töitä on tehty vuoden 2013 aikana, mutta valmista ei oikein synnyt tulevan.

Eräänlaisena kipupisteenä tuntuu olevan kuusi lehmusta. Hidaskatuosuudella on kaksi bussipysäkkiparia, joiden kohdalle on piirretty keskikorokkeet ja kumpaankin näistä kolme lehmusta. Kumpikin koroke jäi kesken syksyllä 2012 ja lehmuksia varten jo kaivetut kuopat täytettiin.

Keväällä 2013 ei tapahtunut lehmusten suhteen mitään, kuten ei myöskään kesällä 2013. Syksyllä eräänä päivänä saapui joukko miehiä, jotka kaivoivat uudet kuopat. Toisen korokkeen kiveys kaivettiin irti ja kivet kasattiin lähelle nätiksi kasaksi. Sen sijaan toiseen korokkeeseen istutettiin kolme lehmusta ja työ oli tältä osin valmis.



Tätä suunniteltiin

Eräänä toisena syyspäivänä sitten saapui taas joukko miehiä ja naputteli toisen korokkeen kivet takaisin, samanlaiseksi kuvioksi kuin kivet oli ladottu ennen kiveyksen purkamista. Mutta kuoppa jäi, eikä lehmuksia ole näkynyt.



Tätä siitä tähän mennessä on tullut

Aika usein porukka ylittää tuon korokkeen juoksemalla. Metrisestä kuopasta ei ole mitään varoitusta ja siihen saattaa vahingossa joku humahtaa illan pimeydessä tai viimeistään lumen täyttäessä vaarapaikan. Lisämausteena kehikon tukirautoihin kompastuminen on tehty helpoksi. Niiden alla on mukavasti ilmaa jalkaterälle.

Hiljaa hyvä tulee. Kaupungin urakoissa ainakin.

Lintukatiska

Espoossa Kehä II:n varteen  rakennettiin uusi liittymä Suurpellon kohdalle. Samassa yhteydessä rakennettiin kehän ja Suurpellon väliin melueste. Melueste on lasia ja siitä on tehty varsin näyttävän näköinen.



Melueste koostuu kahdesta lasiseinästä, jotka on taivutettu poikkileikkaukseltaan Y-kirjainta muistuttavaan muotoon.



Jo alusta alkaen konstruktio on osoittautunut ongelmalliseksi. Se kuulemma on testattu lumimassojen varalta, mutta väitteiden mukaan kukaan ei osannut arvata, että siitä tulisi lintujen surmanloukku.



Rakenne muistuttaa katiskan nielua. Kun lintu syystä tai toisesta ajautuu nieluun, ei se välttämättä pääse sieltä pois. Pikkulintu saattaa kyetäkin pakenemaan, mutta iso lintu jää aitaan auttamatta loukkuun. Lasipinnat lähestyvät toisiaan ja lintu ei pääse nousemaan siivilleen. Tähän mennessä on aidasta poistettu jonkinmoinen määrä siihen kuolleita lintuja, jos kohta eläviäkin on pelastettu; suurimpana komea huuhkaja.

Puhetta korjaamisesta on ollut, mutta tekoja vähemmän. Keinona on esitetty alaosan lasien poistamista. Se vain ei auta kuin pikkulintuja. Isot jäävät kiinni lasien kapeaan väliin.

Linjauksia

Suomen päätieverkon linjausten perusratkaisut luotiin 1930-luvulla. Paljon on tuon jälkeen tapahtunut, mutta erityisesti valtatiet kulkevat edelleenkin suunnilleen sieltä, minne ne piirrettiin.

Kun sotien jälkeen verkosto rakennettiin uudelleen, valtaosien tiet linjattiin läheltä vanhoja tietä. Yllättävänkin vähän on kohtia, joissa on käyty laajaa keskustelua suurista linjoista.

Yksi poikkeus säännöstä on nelostien linjaus Helsingin ja Jyväskylän välillä.

Nelostiehän oli linjattu  lyhyintä tietä, joka ei suinkaan ollut suorin tie: Tie kulki Hyvinkäältä Hausjärven ja Lammin kautta Padasjoelle, jota edelleen Päijänteen tuntumassa Jyväskylään. Tie halkoi hyvin harvaan asuttuja metsämaita ja eritoten Hausjärven ja Lammin välinen osuus oli legendaarinen mutkaisuudestaan. 1950-luvulla rakennettiin uudestaan Kuhmoisten ja Jämsän välinen osuus ja katseet kääntyivätkin siihen, miten tie linjattaisiin Helsingin ja Kuhmoisten välillä.

Lammin-suunnan linjauksen varrella olevat kunnat ryhtyivät puolustamaan vallinnutta linjausta. Kolmostie Helsingin ja Hämeenlinnan välillä oli jo päätetty linjata Hyvinkään ja Riihimäen kautta. Viivottimella mitaten kolmostieltä Arolammelta Hyvinkään pohjoispuolelta Padasjoen Kaukelaan on matkaa vajaat 90 km. Tällaisen tien rakentamista kunnat esittivät. Kuntien ehdotuksen tilanne kävi tukalaksi, kun Helsingin ja Lahden välistä viitostietä rakennettiin ja sen lisäksi Lahden ja Padasjoen välisen kantatien 58 uudelleenrakentaminen oli aloitettu.


Arolampi-Padasjoki-reitti punaisella ja toteutunut Lahden linjaus sinisellä

Asiaa monimutkaisti se, että tuolloisessa TVH:ssa esitettiin vahvoja näkemyksiä myös sen suuntaan, että nelostie pitäisi linjata Päijänteen itäpuolta.

Arolampi-Kaukela-tien puolustajat hankkivat oikein professoritasoisen miehen laatimaan suunnitelma tieksi. Asiassa kävi kuitenkin niin kiusallisesti, että professori päätyi siihen, että Lahden kautta kulkeva linjaus olisi kuljetustaloudellisesti parempi. Tilaaja katsoi raportin suunnitelman epäonnistuneeksi ja loppusijoitti sen kassakaappiinsa. Mihinkään varsinaiseen maastotutkimukset sisältäneeseen tiesuunnitelmaan hanke ei johtanut.

Tuskin oli kenellekään yllätys, kun kohtuullisen ajan kuluttua kantatien 58 valmistumisen jälkeen nelostien linjaukseksi vuonna 1963 vahvistettiin Helsinki-Lahti-Padasjoki, vaikka se olikin noin 15 kilometriä pitempi kuin lyhyin reitti. Vanha osuus Padasjoelle muuttui maanteiksi ja numero 58 katosi kartalta. Arolampi-Kaukela-linjausta ajaneita vähän hyviteltiin sillä, että siirto olisi ollut vain väliaikainen. Ja väliaikainenhan se olikin: Runsaan 30 vuoden päästä toteutettiin suunnitelma nelostien siirtämiseksi Päijänteen itäpuolelle.

Erityisen paljon laineita on aiheuttanut Hämeenlinnan ja Tampereen välinen kolmostien linjaus. Vanha reitti seurasi ikivanhaa Hämeenlinnan ja Ulvilan välistä tietä Hämeen suurten järvien itäpuolelta.

Uudelle tielle oli kolme päälinjausvaihtoehtoa: Toijalan, Valkeakosken ja Pälkäneen kautta. Näille oli vielä variaatioita Vanajanselän itäpuolitse ja Tampereen kaakkoispuoleisen metsäalueen halki Messukylän itäpuolelle Viluseen. Toijalan linjaus hylättiin ensimmäisenä ja lopullinen päätös tehtiin Valkeakosken ja Pälkäneen vaihtoehtojen välillä.


Toijalan linjaus vihreällä, toteutut Valkeakosken-Kuljun linjaus sinisellä ja Pälkäneen linjaus punaisella. Toteutumattomat linjaukset Palssari-Valkeakoski ja Valkeakoski-Vilunen mustalla katkoviivalla.

Pälkäneen linjauksen eduiksi mainittiin se, että samalla saataisiin aikaan noin 40 kilometriä Lahti-Tampere-valtatietä. Linjausta vastutettiin muun muassa sillä, että ei ole mielekästä rakentaan tietä "taantuvien maa- ja metsätalouspitäjien" kautta. Lisäksi arveltiin, että Tampere-Lahti-liikennesuunnalle ei ole suurta kysyntää.

Valkeakosken linjaus aiheutti yhden ensimmäisistä isoista skismoista tienrakennuksen ja kulttuuriarvojen välillä. TVH nimittäin suunnitteli tekevänsä Sääksmäen Rapolanharjun muinaislinnasta sorakuopan. Asia nousi aika korkealle virkaportaikossa ja huudettiinpa Kekkostakin avuksi. Tulos oli se, että tie vedettiin Rapolanharjun kohdalla aivan Vanajaveden rantaan ja Rapola suojeltiin.

Jossain määrin ironista on, että myös "taantuvat maa- ja metsätalouspitäjät" saivat valtatiensä varsin pian. 1970-luvun alussa valmistui uudelleenrakennettu Lahden ja Tampereen välinen valtatie 12 ja kohta sen perään uudelleenrakennettu tie Hämeenlinnasta Pälkäneen Laitikkalaan. Tämä jälkimmäinen aloitti maantienä 305, vaikka onkin valtatietasoinen, mutta vajaan kymmenen vuoden kuluttua siitä tehtiin kantatie 57.

Ehkä vielä ironisempaa on, että kolmostien moottoritieversio toteutui seuraten ensimmäiseksi hylättyä Toijalan linjaa. Tälläkin kertaa pelissä oli Rapolanharju. Tiehallinto luovutti kiistassa, koska Museovirasto vastusti jyrkästi moottoritien viemistä kapeaan kohtaan Rapolan ja järven väliin.

Muitakin mielenkiintoisia suunnitelmia on Tampereen seudulla esitetty. Turun ja Tampereen välille suunniteltiin kaiken näköisiä ratkaisuja. Yksi niistä oli Punkalaitumen-Vesilahden linjaus, joka olisi ylittänyt Pyhäjärven Kierimonsalmessa. Salmi sijaitsee Toutosen ja Vakkalanselän välissä ja sillä on leveyttä puolisen kilometriä.

1960-luvulla valmistui valtatie 9 Huittisten-Nokian reitille. Uusi 9-tie päätettiin rakentaa laajojen metsäalueiden sijaan ruotsalaisperäisen helminauhaperiaatteen mukaisesti: Tie viedään taajaan asutuilla alueilla mahdollisimman monen asutuskeskuksen läheltä. Tie rakennettiin Loimaan ja Urjalan kautta Lempäälän Kuljuun, jossa se yhtyi kolmostiehen.


Punkalaidun-Vesilahti-linja mustalla. Karttaan merkitty nykyinen valta- ja kantatieverkko.

Entinen valtatien 9 reitti Aura-Huittinen-Nokia muuttui kantatieksi 41. Vuonna 1996 Huittinen-Nokia-osuus sai takaisin valtatien statuksen, tällä kertaa numerolla 12. Uusi valtatie 9 on nykyisin Kylmäkosken ja Lempäälän välillä seututie 190: Kolmostien moottoritien valmistuttua valtatielle 9 rakennettiin uusi osuus Kylmäkoskelta Konhonvuolteelle Toijalan luoteispuolelle.

Tuottoa

Teillä ja Turuilla liikkui menneen heinäkuun aikana pohjoisessa Norjassa. Matkalle sattui myös yksi maksullinen tunneli. Uusien maksuteiden tapaan kyseessä oli automaattinen maksupiste, joka kuvaa auton ja veloitus tapahtuu rekisterilaatan perusteella.




100 kruunun tiemaksusta sitten tipahti lasku joskus lokakuun lopulla. Summa oli käännetty euroiksi, 12,90 euroa, maksuaikaa oli muutama viikko ja maksu maksettin ruotsalaisen SEB-pankin suomalaiselle tilille. Laskun lähettäjä oli brittiläinen Euro Parking Collection. Sen kanssa taitaa suurimmalla osalla norjalaisia tiemaksuyhtiöitä olla sopimus ulkomaisten autoilijoiden laskuttamisesta.

Prosessi vaikutti varsin ammattimaiselta. Laskun mukana oli parikin valokuvaa autosta ja sen rekisterilaatoista. Tosin valokuva ei mitenkään todistanut, että se olisi otettu juuri tiemaksupisteen kohdalla.

EPC on nettisivuilleen laittanut näkyviin valtakirjat, joiden puitteissa se toimii. Fiksu ratkaisu ja leikkaa siivet monelta urputukselta.



Laskussa suositellaan, että vastaisuudessa voisit muuten käyttää Visitor's Payment -sopimusta, jossa maksetaan etukäteen luottokortilla 300-1000 kruunua ja kun 85 vuorokautta on kulunut viimeisimmästä tietullin käytöstä, käyttämättömät rahat palautetaan. Mutta kun jälkikäteen maksaminenkin on noin helppoa, miksi vaivautua.

Sen sijaan homma tuotto jää pohdituttamaan. Kameran kuvat lähetetään EPC:lle tutkittavaksi, joku skannaa rekisterilaatat ja hakee rekisteröintimaan ajoneuvorekisteristä omistajan tai haltijan tiedot, joku lähettää laskut ja kun rahat ovat tulleet Ruotsiin pankkiin, ne pois lukien sopimuksen mukainen palkkio tilitetään tietulliyhtiölle. Kun summa on 100 kruunua eli mainittu 12,90 euroa, saattaa rahaa vähän jäädäkin. Mutta entä maksupisteissä, joissa maksu on 20 kruunua eli noin 2,50 euroa? Rahaa tärkeämpi taitaa olla periaate, että ulkomaalaisiakaan ei päästetä ilmaiseksi, ei vaikka keruukulut ylittäisivät keruutuotot.

Magneettimäki

Magneettimäki on legendaarinen tieosuus Petsamon tiellä. Kyseessä on kohta, jossa tie nousee Urupään pohjoisia rinteitä Kaunispäälle. Paikka sijaitsee Inarin kunnassa, muutaman kilometrin nykyisestä Saariselän vapaa-ajanviettoyhdyskunnasta pohjoiseen.

Nimensä tieosuus sai aikansa kuorma-autokuskien keskuudessa siitä leikillisestä ajatuksesta, että jossain tunturin sisässä on iso magneetti, joka hyydyttää raskaat ajoneuvot jyrkässä ylämäessä.

Vanhasta topografikartasta voimme lähteä tutkimaan tien profiilia.



Karttaan on punaisella merkitty nelostien nykyinen linjaus.

Magneettimäki nousee 2,2 km:n matkalla 260 metrin korkeuskäyrältä 370 metrin käyrälle. Tämä 110 metrin nousu on keskimäärin 5%, mikä nykymittapuissa ei ole kauhean paljon. Jyrkimmässä kohdassa nousu on kuitenkin noin 8%.



1930-luvun kuormureiden teho oli kuitenkin aivan jotain muuta kuin nykyisin. Jyrkimmässä kohdassa oleva S-mutka tehottomalla autolla ja mahdollisesti alkeellisissa talviolosuhteissa on yhdistelmä, joka on tehnyt mäestä vaikean. Eritoten talvisaikaan Petsamon suurten kuljetusten aikana Magneettimäkeen syntyi pitkiä kuorma-autojen jonoja odottamaan, että jonon kärki pääsee hiljalleen tunturin ylitse. Historiaan on jäänyt myös puheita kävelyvauhtia jurnuttaneita kuorma-autoja vaanineista maantierosvoista.



Magneettimäki jäi sivuun nykyisen nelostien linjan valmistuttua 1970-luvulla. Nykyisin osa siitä on museotienä.