Kun sotien jälkeen verkosto rakennettiin uudelleen, valtaosien tiet linjattiin läheltä vanhoja tietä. Yllättävänkin vähän on kohtia, joissa on käyty laajaa keskustelua suurista linjoista.
Yksi poikkeus säännöstä on nelostien linjaus Helsingin ja Jyväskylän välillä.
Nelostiehän oli linjattu lyhyintä tietä, joka ei suinkaan ollut suorin tie: Tie kulki Hyvinkäältä Hausjärven ja Lammin kautta Padasjoelle, jota edelleen Päijänteen tuntumassa Jyväskylään. Tie halkoi hyvin harvaan asuttuja metsämaita ja eritoten Hausjärven ja Lammin välinen osuus oli legendaarinen mutkaisuudestaan. 1950-luvulla rakennettiin uudestaan Kuhmoisten ja Jämsän välinen osuus ja katseet kääntyivätkin siihen, miten tie linjattaisiin Helsingin ja Kuhmoisten välillä.
Lammin-suunnan linjauksen varrella olevat kunnat ryhtyivät puolustamaan vallinnutta linjausta. Kolmostie Helsingin ja Hämeenlinnan välillä oli jo päätetty linjata Hyvinkään ja Riihimäen kautta. Viivottimella mitaten kolmostieltä Arolammelta Hyvinkään pohjoispuolelta Padasjoen Kaukelaan on matkaa vajaat 90 km. Tällaisen tien rakentamista kunnat esittivät. Kuntien ehdotuksen tilanne kävi tukalaksi, kun Helsingin ja Lahden välistä viitostietä rakennettiin ja sen lisäksi Lahden ja Padasjoen välisen kantatien 58 uudelleenrakentaminen oli aloitettu.
Arolampi-Padasjoki-reitti punaisella ja toteutunut Lahden linjaus sinisellä
Asiaa monimutkaisti se, että tuolloisessa TVH:ssa esitettiin vahvoja näkemyksiä myös sen suuntaan, että nelostie pitäisi linjata Päijänteen itäpuolta.
Arolampi-Kaukela-tien puolustajat hankkivat oikein professoritasoisen miehen laatimaan suunnitelma tieksi. Asiassa kävi kuitenkin niin kiusallisesti, että professori päätyi siihen, että Lahden kautta kulkeva linjaus olisi kuljetustaloudellisesti parempi. Tilaaja katsoi raportin suunnitelman epäonnistuneeksi ja loppusijoitti sen kassakaappiinsa. Mihinkään varsinaiseen maastotutkimukset sisältäneeseen tiesuunnitelmaan hanke ei johtanut.
Tuskin oli kenellekään yllätys, kun kohtuullisen ajan kuluttua kantatien 58 valmistumisen jälkeen nelostien linjaukseksi vuonna 1963 vahvistettiin Helsinki-Lahti-Padasjoki, vaikka se olikin noin 15 kilometriä pitempi kuin lyhyin reitti. Vanha osuus Padasjoelle muuttui maanteiksi ja numero 58 katosi kartalta. Arolampi-Kaukela-linjausta ajaneita vähän hyviteltiin sillä, että siirto olisi ollut vain väliaikainen. Ja väliaikainenhan se olikin: Runsaan 30 vuoden päästä toteutettiin suunnitelma nelostien siirtämiseksi Päijänteen itäpuolelle.
Erityisen paljon laineita on aiheuttanut Hämeenlinnan ja Tampereen välinen kolmostien linjaus. Vanha reitti seurasi ikivanhaa Hämeenlinnan ja Ulvilan välistä tietä Hämeen suurten järvien itäpuolelta.
Uudelle tielle oli kolme päälinjausvaihtoehtoa: Toijalan, Valkeakosken ja Pälkäneen kautta. Näille oli vielä variaatioita Vanajanselän itäpuolitse ja Tampereen kaakkoispuoleisen metsäalueen halki Messukylän itäpuolelle Viluseen. Toijalan linjaus hylättiin ensimmäisenä ja lopullinen päätös tehtiin Valkeakosken ja Pälkäneen vaihtoehtojen välillä.
Toijalan linjaus vihreällä, toteutut Valkeakosken-Kuljun linjaus sinisellä ja Pälkäneen linjaus punaisella. Toteutumattomat linjaukset Palssari-Valkeakoski ja Valkeakoski-Vilunen mustalla katkoviivalla.
Pälkäneen linjauksen eduiksi mainittiin se, että samalla saataisiin aikaan noin 40 kilometriä Lahti-Tampere-valtatietä. Linjausta vastutettiin muun muassa sillä, että ei ole mielekästä rakentaan tietä "taantuvien maa- ja metsätalouspitäjien" kautta. Lisäksi arveltiin, että Tampere-Lahti-liikennesuunnalle ei ole suurta kysyntää.
Valkeakosken linjaus aiheutti yhden ensimmäisistä isoista skismoista tienrakennuksen ja kulttuuriarvojen välillä. TVH nimittäin suunnitteli tekevänsä Sääksmäen Rapolanharjun muinaislinnasta sorakuopan. Asia nousi aika korkealle virkaportaikossa ja huudettiinpa Kekkostakin avuksi. Tulos oli se, että tie vedettiin Rapolanharjun kohdalla aivan Vanajaveden rantaan ja Rapola suojeltiin.
Jossain määrin ironista on, että myös "taantuvat maa- ja metsätalouspitäjät" saivat valtatiensä varsin pian. 1970-luvun alussa valmistui uudelleenrakennettu Lahden ja Tampereen välinen valtatie 12 ja kohta sen perään uudelleenrakennettu tie Hämeenlinnasta Pälkäneen Laitikkalaan. Tämä jälkimmäinen aloitti maantienä 305, vaikka onkin valtatietasoinen, mutta vajaan kymmenen vuoden kuluttua siitä tehtiin kantatie 57.
Ehkä vielä ironisempaa on, että kolmostien moottoritieversio toteutui seuraten ensimmäiseksi hylättyä Toijalan linjaa. Tälläkin kertaa pelissä oli Rapolanharju. Tiehallinto luovutti kiistassa, koska Museovirasto vastusti jyrkästi moottoritien viemistä kapeaan kohtaan Rapolan ja järven väliin.
Muitakin mielenkiintoisia suunnitelmia on Tampereen seudulla esitetty. Turun ja Tampereen välille suunniteltiin kaiken näköisiä ratkaisuja. Yksi niistä oli Punkalaitumen-Vesilahden linjaus, joka olisi ylittänyt Pyhäjärven Kierimonsalmessa. Salmi sijaitsee Toutosen ja Vakkalanselän välissä ja sillä on leveyttä puolisen kilometriä.
1960-luvulla valmistui valtatie 9 Huittisten-Nokian reitille. Uusi 9-tie päätettiin rakentaa laajojen metsäalueiden sijaan ruotsalaisperäisen helminauhaperiaatteen mukaisesti: Tie viedään taajaan asutuilla alueilla mahdollisimman monen asutuskeskuksen läheltä. Tie rakennettiin Loimaan ja Urjalan kautta Lempäälän Kuljuun, jossa se yhtyi kolmostiehen.
Punkalaidun-Vesilahti-linja mustalla. Karttaan merkitty nykyinen valta- ja kantatieverkko.
Entinen valtatien 9 reitti Aura-Huittinen-Nokia muuttui kantatieksi 41. Vuonna 1996 Huittinen-Nokia-osuus sai takaisin valtatien statuksen, tällä kertaa numerolla 12. Uusi valtatie 9 on nykyisin Kylmäkosken ja Lempäälän välillä seututie 190: Kolmostien moottoritien valmistuttua valtatielle 9 rakennettiin uusi osuus Kylmäkoskelta Konhonvuolteelle Toijalan luoteispuolelle.
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti