180000 järveä ja meri

Järvien määrä Suomessa on aika pitkälti määrittelykysymys. Muun muassa lukuun 180000 on päädytty. Tämän määritelmän mukaan järveksi lasketaan vähintään viiden aarin eli 500 neliömetrin kokoiset lammikot.

Sitten on lisäksi meri, joka reunustaa maata Torniosta Virolahdelle.

Kun vettä on tällainen määrä, on aihetta heittää ilmaan odotus, että matkailija näkee järviä tai merta tuon tuostakin. Mutta sehän ei pidä paikkansa. Veden ja tien välillä on lähes aina jonkinlainen suojavyöhyke. Siksi keskeisimmät Suomen tienvarsien nähtävyydet ovat mänty, kuusi, koivu, leppä ja, tietysti, avohakkuu. Järviä ja pikku lämpäreitä näkyy enemmänkin satunnaisesti

Katsotaanpa vaikka tilannetta kymmenen pieninumeroisimman valtatien osalta:

Ykköstiellä näkyy meri hetken aikaa Helsingin ja Espoon välillä Tarvon kohdalla. Lohjan ja Salon väliset pienet järvet peittyvät valtaosin meluaitojen taa.

Kakkostie on sisämaan reitti, joka kuitenkin halkoo Tammelan järviylängön länsilaitaa. Vettä näkyy vasta tien päässä Mäntyluodossa Porin edustalla.

Kolmostieltä on Hämeenlinnassa näkymä Vanajavedelle, meluaidan lävitse. Uljas Vanajanselkä ohitetaan matkan päästä. Vanajan reitti ylitetään Konhonvuolteella Toijalan luoteispuolella, mutta tien rakenteet peittävät näkymät. Tampereen Pyhäjärvi ylitetään pitkillä silloilla ja silloin on tarjolla järvinäkymää. Hämeenkyrön-Ikaalisten seudulla näkyy pikkujärviä ja Kyrösjärven lahdelmia. Itse Kyrösjärvi jää näkymättömiin. Isompia vesiä näkyy vasta Vaasaan saavuttaessa.

Nelostien eteläosa kulkee vähäjärvisten alueiden lävitse. Vasta Heinolassa aukeavat vesinäkymät, kun Kymijoen vesistö ylitetään Suomen toiseksi pisintä siltaa pitkin. Joutsassa näkyy parissa kohdassa sinistä, mutta sitten täytyykin taas ajaa pitkään. Jyväskylässä Vaajakoskella ylitetään Keiteleen-Päijänteen vesireitti. Jyväskylässä päästään katselemaan Jyväsjärveä sen, minkä rantapusikolta näkee ja pohjoiseen käännettäessä parikin pienempää järveä. 

Jyväsjärvi

Keitele ylitetään kolmeen kertaan Äänekosken-Viitasaaren välillä ja lisäksi koukataan muutaman lahden pään ympäri. Pihtiputaan jälkeen alkaa kuiva kausi aina Kemiin asti: Oulun ja Kemin välillä tie kulkee lähes rannassa, mutta meri ei kuitenkaan näy. Tien kääntyessä sisämaahan se seuraa pitkät matkat Kemijoen ja Kitisen varsia, mutta järviä ei näy ennen Inarijärveä.

Viitostie Heinolan ja Mikkelin välillä kulkee varsin järvipitoisen Mäntyharjun reitin halki, mutta reitistä ei näy tielle kuin Vihantasalmi. Mikkelissa vilahtaa Saimaan ranta, mutta isoja vesiä pitää odottaa Kuopioon asti, jossa Kallan sillat ja pengertie ylittää Kallaveden. 

Pohjoiseen ajettaessa laajemmin vettä näkyy vasta Kajaanin tuolla puolen, kun tie kohtaa Kainuun vesiä Oulujokeen vievän Emäjoen. Tie kulkee pengertietä yli Seitenjärven, joka oikeastaan on Seitenoikean voimalan patoallas. 

Seitenjärvi

Paljon vettä näkyy Ämmänsaaressa, jossa tie kulkee Kiantajärven rantoja usean kilometrin matkan. Kuusamon ja Taivalkosken rajan tienoilla on varsin laaja järvinäkymä, mutta muuten maisema on melko kuivaa Kuusamon luoteispuolelle, jossa tie Varpasalmella ylittää Ala-Kitkan. Kemijärvellä kohdataan järveksi laajentunut Kemijoki. Pelkosenniemelle asti seurataan Kemijoen ja Kitisen jokimaisemaa, mutta Kitisen sillan jälkeen Sodankylään asti on kuivaa.

Kuutostie alkaa Pernajanlahden pohjukasta ja kulkee Kouvolaan halki kuivan Kymenlaakson, mitä nyt hipaisee Lapinjärven rantapusikkoa. Uljas Kymijoki ylitetään melkein huomaamatta pitkin Keltinkosken tusinasiltaa. Salpausselkä on kuivaa ja vaikka tie Luumäellä kulkee kymmenkunta kilometriä erämaisen Kivijärven rantaa, järveä ei juuri näy. 

Lappeenrannan ja Imatran välillä tie pysyttelee viisaasti muutaman kilometrin etäisyydellä Saimaasta. Simpelejärven Joukionsalmella Parikkalan eteläpuolella on jännä paikka: Tie kulkee aivan rajan pinnassa, runsaan 600 metrin päässä rajan pinnasta. Joensuuhun asti tie kulkee pääosin kuivassa maisemassa, jos kohta pienempiä järviä näkyy paikoin. 

Joensuun ja Nurmeksen välillä tie kulkee Höytiäisen ja Pielisen suurjärvien välisellä kannaksella. Järviä ei kuitenkaan näy lukuun ottamatta paria kohtaa ennen Nurmesta. Nurmeksesta Kajaaniin kuljetaan vedenjakajan ylitse. Vuokatin seudun isot järvet ohitetaan turvallisen matkan päästä.

Seiskatie tapaa meren vain harvoissa paikoissa: Sipoonlahdella, Pernajanlahdella ja Ahvenkoskella. Karhulan itäpuolella näkyy Kaarniemenlahti lähinnä valtatielle 15 haarautuvalta rampilta.

Kasitie on Turun ja Oulun välinen rantatie, jolta ei rantaa juuri näy. Vaasan itäpuolella kuljetaan heti Vassorinlahden rantaa ja hieman myöhemmin Oravaisissa Oravaistenselän. Siinä ovatkin  tämän 600 kilometrin mittaisen merenrantatien merinäkymät.

Vassorinlahti

Suomen halkaiseva ysitie alkaa Turusta ja kulkee Varsinais-Suomen savipeltomaisemien halki ja sen jälkeen Hämeen metsien halki, kunnes se saavuttaa Konhonvuolteen silloilla kolmostien. Tampereen itäpuolella hipaistaan Näsijärveä ja ennen Länkipohjaa paria Längelmäveden lahtea. Jämsässä Himoksen kohdalla kuljetaan Patalahden vartta. (Patalahti nimestään huolimatta on Päijänteeseen laskeva järvi.) Päijänteen lahtia tavataan Juokslahdessa ja Korpilahdella.



Leppävesi

Jyväskylän ja Kuopion välillä on paljon pieniä järviä. Hieman isompi on Mehtiö, jonka korkealla rantatöyräällä toimii perinteinen tienvarsikahvila Tiinan Tupa.

Kuopion ja Joensuun välillä ylitetään Saimaan syväväylä Jännevirrasta. Tieosuudella osutaan useaan järveen ja isomman järven Lahteen. Joensuun itäpuolella ysitie ja kuutostie kulkevat yhdessä jonkin matkaa, kunnes ysitie haarautuu Niiralaan Venäjän rajalle. Tämä haara on varsin kuiva.

Kymppitie korvaa Hämeen Härkätien Turun ja Hämeenlinnan välillä. Härkätie kulkee Somerolle asti jokivarsia ja siitä eteenpäin Tammelan järviylängön halki. Uusi kymppitie vedettiin kuivien maiden kautta ja vettä näkyy lähinnä Hämeenlinnaa lähestyttäessä. Hämeenlinnassa ylitetään Vanajavesi kapeikkokohdasta ja kuljetaan lyhyt matka Katumajärven rantaa.

Katumajärvi

Ammattilaiset liikennemerkkejä tunnistamassa

Rahtarit-lehdessä oli artikkeli Kuopiossa kesällä 2016 järjestetystä SM-ajotaitokilpailusta. Kilpailussa kilpaillaan kuorma-auto-, linja-auto-, puoliperävaunu- ja täysperävaunusarjassa ja kussakin vielä veteraanisarjassa.

Kisan pääpaino on ajoneuvon käsittelytaidossa, mutta siihen liittyy myös teoriakoe. Tällä kertaa piti tunnistaa seuraavat kymmenen liikennemerkkiä annetuista vaihtoehdoista:

	Ajoreittiopastus Pakollinen ajoreitti Kielletty reitti
	Armeijan alue Erkanemisviitta Ajosuunta
	Opastus valtatielle Opastus seututielle Opastus kantatielle
	Kohtaamispaikka Etuajo-oikeus kohdattaessa Väistämisvelvollisuus kohdattaessa
	Alueen nopeusrajoitus 20 km/h 30 km/h 40 km/h
	Risteys, jossa oikealta tulija väistää Risteys, jossa kaikki muut saavat ajaa ennen sinua Risteys, jossa sinä väistät oikealta tulijaa
	Viljavarasto Suoramyntipaikka Peltoaukea
	Takseilla pysähtyminen kielletty Taksin pysäyttämispaikka Taksiasema-alue
	Raitiovaunuristeys Tasoristeys, jossa on puomit Tietulli
	Vierelle pysäköinti kielletty Pysäköinti sallittu parittomina päivinä Pysäköinti kielletty parittomina päivinä

Teillä ja Turuilla on hieman hämmentynyt teoriakokeen tuloksista. Täydet pisteet sai vain muutama osallistuja, useilla jäi 3-4 merkkiä tunnistamatta ja eräälläkin kilpailijalla peräti kuusi. Toivottavasti tulokset indikoivat kilpailujännitystä eikä liikennemerkkien todellista osaamista. On kovin huolestuttava ajatus, että raskas liikenne laajemminkin liikkuisi teillä liikennemerkkien vajavaisella tuntemuksella.

Vaikka teoria on tässä kilpailussa ehkä sivujuonne, sillä ratkaistiin jopa mitalisija. Puoliperävaunusarjassa kolmas sija olisi neljännen sijaan irronnut, jos kahden liikennemerkkivirheen sijaan olisi tehty vain yksi. Täysperävaunukisassa vaatimaton teoriatulos pudotti parikin sijaa.

Nelostien aggressio?

Tekniikka ja talous numerossaan 3.8.2016 pohdiskelee Helsingistä lähtevien moottoriteiden erilaisuutta onnettomuustilastojen valossa. Asia on mielenkiintoinen, koska artikkeli vahvistaa peukalotuntuman: Lahdentie on vaarallisempi.

Liikenneviraston aineistossa on vertailtu kolmea suunnilleen saman mittaista tieosuutta ykkös-, kolmos- ja nelosteillä vuosina 2011-2014. Ykköstiellä loukkaantui 89 henkilöä, kolmostiellä 103 ja nelostiellä 156. Liikennemäärät Kehä III:n kohdalla ovat vastaavasti 41000, 48000 ja 55000 ajoneuvoa vuorokaudessa. Kun jaetaan loukkaantuneiden määrä liikennetiheydellä nelostien loukkaantumistiheys oli tarkastelujaksolla 2,83 loukkaantunutta vuorokausiajoneuvoa kohden, kun ykkös- ja kolmostien indikaattoriluvut olivat 2,17 ja 2,15




Liikenneviraston liikenneturvallisuuspäällikkö on lukujen edessä ymmällään, koska varsin suuren selittävää tekijää ei suoralta kädeltä löydy. Artikkelissa pohditaan sitä, olisiko mökkien määrällä ja heimoeroilla jotain tekemistä asiassa.

Omat kokemukset ovat sen suuntaisia, että Lahdentien liikenne on tavattoman aggressivista, eikä vain mökkimatkojen aikaan. Kolmostietä ja eritoten ykköstietä on paljon mukavampi ajaa. Ehkä niillä heimoeroilla on vaikutusta, mene ja tiedä. Vakaat länsisuomalaiset laskevat pääsevänsä perille ajoissa hieman pienemmälläkin meuhkaamisella, kun savolaiset taas eivät siedä ketään edessään?

Alassalmi

Oulujärven Ärjänselän ja Niskanselän välissä sijaitseva Manamansalo on pinta-alaltaan 76 neliökilometriä. Koska saaren määritelmä on kiistanalainen, Manamansalo on sisävesien saarista noin viidenneksi suurin pinta-alala mitattuna.

Saari eli pitkään eristettyä elämää ja sen kummastakin päästä oli vain lossiyhteys muualle. Tämä särkyi vuonna 1984, kun koillispään Kaivannon lossi korvattiin sillalla.

Toiseen päähän jäi Alassalmen lossi, joka uurastaa edelleenkin. Tulevana syksynä lossi on pois käytöstä 2,5 kuukautta lossirantojen remontin takia. Kaivannon sillan takia saari ei jää mottiin, mutta kiertotiestä voi tulla pitkä. Lossirannalta toiselle maantien kautta tulee matkaa noin 96 kilometriä. Ja tällöinkin kierretään Oulujärvestä vasta Niskanselkä. On se iso vesi.


Kiertotie 96 km

Forth-vuonon silta

Skotlannissa Edinburghin pohjoispuolella sijaitsee Forth-vuono, joka muodostaa maantieteellisen kulkuesteen.

Ensimmäinen silta vuonon ylitse valmistui vuonna 1890. Tämä tunnettu rautatiesilta on eräänlainen Skotlannin ikoni ja se on nimetty UNESCOn maailmanperintökohteeksi. Sen pääjänne on pituudeltaan 520 metriä, mikä oli ulokesiltojen maailmanennätys vuoteen 1917, jolloin Kanadaan valmistui Pont de Québec, joka pani 29 metriä paremmaksi.

800 vuotta jatkunut lauttaliikenne South Queensferryn ja North Queensferryn kaupunkien välillä päättyi vuonna 1964 maantiesillan valmistuessa. Kyseessä on riippusilta, jolla on pituutta 2,5 kilometriä ja jonka pääjänneväli on 1006 metriä. (Vertailun vuoksi, Suomen pisin silta on Raippaluodon silta, pituus 1045 metriä ja pääjänne 250 metriä.)



Maantiesilta etualalla, rautatiesilta taustalla.

Maantiesilta on kärsinyt sekä tekniikka- että kapasiteettiongelmista.  Siksi skotit alkoivat rakentaa uutta siltaa vuonna 2011. Sillan piti olla valmiina vuonna 2016, mutta tämän hetkinen näkemys on, että se avataan maaliskuussa 2017.

Silta on rakenteeltaan kolmipylväinen vinoköysisilta ja luokassaan maailman pisin, 2700 metriä. Pääjänteet ovat 650 metriä pitkiä.





Sillat sijaitsevat nätisti rinnatusten




Siltojen pylväät nousevat 207 metrin korkeuteen meren pinnasta. Seudun tuulet ovat voimakkaita ja aiheuttaneet usein häiriöitä riippusillalla. Siksi uudelle sillalle tulee tuulisuojaus, jonka pitäisi lähes kokonaan estää sillan sulkemistarve.



Perinteisestä vinoköysisiltaratkaisusta poiketen sillan kannatinköydet menevät ristiin. Tällä on ilmoitettu saavutettavan lujempi rakenne ja parempi stabiliteetti.

Poliittisen päätöksen nojalla sillalle tulee vain 2+2 kaistaa, koska henkilöautoliikenteen kapasiteettia ei haluta kasvattaa. Tosin sillalle tulee lisäksi leveä piennar, jota voidaan käyttää bussikaistana. Tämä on eräänlainen takaportti.

Nykyistä maantiesiltaa on remontoitu, jotta se pysyy pystyssä. Se oli kokonaan suljettuna kolmisen viikkoa joulukuussa 2015 ristikkorakenteessa havaitun vaurion takia. Raskas liikenne päästetiin sillalle vasta 2,5 kuukauden kiellon jälkeen. Uuden sillan jälkeen vanha silta jää julkisen liikenteen ja kevyen liikenteen käyttöön. Kun sen kuormitus vähenee, sen jäljellä oleva käyttöikä pienenee.

Skotlannissa osataan jotain tehdä paremmin kuin Suomessa, jossa julkisen infrarakentamisen kustannusarviot säännönmukaisesti ylittyvät. Sillan ja tiejärjestelyiden kokonaiskustannukseksi arvioidaan 1,35 miljardia puntaa eli päivän kurssilla noin 1,6 miljardia euroa. Toteutuma on miljardin punnan verran alempi kuin alkuperäinen kustannusarvio!

Alvettulan vanha silta 100 vuotta

Alvettula on ikimuistoinen asuinpaikka Hämeessä, Hauholla. Asutusta on seudulla ollut kivikaudelta alkaen, arviolta 8000 vuoden ajan. Kylä halkoo Alvettulanjoki, jota kautta Hauhon reitin suuret järvet Hauhonselkä, Iso-Roine, Kukkia, Kuohijärvi, Vesijako, Lummene ja muut laskevat Ilmoilanselkään ja edelleen kohti merta.

Nykyisin seutu on osa Hämeenlinnan kaupunkia. Vesitietä matkaa Hämeenlinnaan kertyy Valkeakosken kautta 80 kilometriä; maantietä noin 30. Kylä on hieman sivussa pääteistä: Sitä halkoo yhdystie 3062. Tie on virallista luokitustaan tärkeämpi seudullinen väylä. Ajoneuvoja kulkee toistatuhatta vuorokaudessa.



Alvettulan joen yli on aikoinaan kuljettu lautalla, mutta siltapaikkana se on tunnettu jo 1700-luvulla. Joen yli valmistui vuonna 1916 komea kaksikaarinen silta, joka siis täyttää tänä vuonna täydet 100 vuotta


Hämäläistä maalaismaisemaa


Etelärannalla sijaitsee venelaituri ja pohjoispuolella on uimarannan vieressä vanha laivalaituri muistona sisävesiliikenteen ajoista.

Alvettulan kylän perusrakenne on säilynyt viime vuosikymmeninä varsin vakaana. Autoistumisen takia tosin lähes kaikki palvelut ovat kaikonneet muualle, kuten osapuilleen kaikkialla maaseudulla on tapahtunut.


Peruskartta vuodelta 1957.


Peruskartta vuodelta 2016. Uusi silta on ilmaantunut  vanhan itäpuolelle.

Ruotsin kruunu teetti 1700-luvun lopulla eteläisestä Suomesta sotilastarkoituksiin varsin tarkan ns. Kuninkaan kartaston, Kartastosta näkyy hyvin Alvettula ja joen ylittävä silta.


Kuninkaan kartasto 1776-1805

Vuoden 1923 yleiskarttakirjassakin Alvettula ja silta näkyvät hyvin. Nykyinen tiestö seuraa selvästi vanhoja maanteitä. Karttaotteen vasemmassa reunalla mutkittelee Hämeenlinnan-Tammerforsin-Ulvilan muinaistie, joka oli vuodesta 1938 aina 1960-luvun alkuun valtatie 3 ja 1980-luvun lopusta alkaen uudelleenrakennettuna kantatie 57. Hauhoa halkoo luoteis-kaakkosuunnan harjumaastoa seuraillen valtatie 12.


Yleiskarttakirja 1923

Silta oli rakentamisensa aikaan varsin massiivinen. Sillan pituus on noin 72 metriä ja sillä on viitisen metriä leveyttä. Se valmistui käyttökuntoon juhannuksen alla vuonna 1916 ja sen lopputarkastus pidettiin 10.8.1916. Se on valettu paikalla valetuista rautabetonitiilistä.


Sillan rakentajia

Seudulla on käyty katkeriakin taisteluita historian saatossa. Aikakirjoista löytyy muun muassa tieto vuodelta 1050, jolloin viimeinen viikinkiretki Hämeeseen lässähti Hauhon tienoille, kun viikingit saivat paikalliselta väestöltä köniinsä. Sen jälkeen viikingit keskittyivät seilaamaan merellä ja Novgorodin jokireiteillä.

Katkerimmat vuoden 1918 taistelut käytiin Hämeessä, muun muassa Hauhon ja Tuuloksen alueella. Valkoisten rintama murtui Alvettulan joella 26.4.1918 käydyssä taistelussa, jossa punaiset mursivat tiensä sillan ylitse. Tuona vuonna kevät tuli aikaisin ja jäiden sulaminen vaikutti tilanteeseen merkittävästi. Vesien rikkomalla seudulla silloista tuli strategisia kohteita.

Viimeisin suuri taistelu käytiin 1970-luvun lopulla. Vanha silta kävi pullonkaulaksi nopeasti kasvaneelle liikenteelle ja siksi vuonna 1974 valmistui joen yli uusi silta. Sillan rakentamiseen liittyi Länsi-Suomen vesioikeuden antama määräys vanhan sillan purkamiseksi  maaliskuuhun 1978 mennessä. Seudulla ymmärrettiin sillan rakennushistorialliset arvot paremmin kuin valtion virkakoneistossa. Karvahattulähetystön tapaaminen silloisen liikenneministerin kanssa kuitenkin johti siihen, että purkupäätös kumottiin ja silta siirtyi paikallisen tiekunnan omistukseen.


Alvettulan uusi silta

Vanha silta otettiin vuonna 1982 osaksi tiemuseon kokoelmia. Vuonna 2007 silloinen Tiehallinto kuitenkin käänsi päänsä ja selvityksessään esitti kantanaan, että sillalla ei ole kuin vähän tiehistoriallista arvoa ja silta pudotettiin pois museokohteiden joukosta, Muina syinä esitettiin, että siltaan on jouduttu vuosien varrella tekemään erinäisiä muutoksia ja että Orimattilan Tönnön silta ja Kokemäen Tulkkilan silta riittävät edustamaan siltatyyppiä.

Museovirasto kuitenkin oli asiassa vastakkaisella kannalla ja ryhtyi aloitteelliseksi sillan suojelemiseksi rakennussuojelulain nojalla. Tämä prosessi eteni siten, että päätöksen suojelusta teki ELY-keskus vuonna 2013 ja päätöksen vahvisti ympäristökeskus vuoden 2014 alussa. Näin ne valtion virastot voivat nähdä saman asian eri tavoin.

Juhlavuosi huipentuu siihen, että kyläyhdistys järjestää sillan 100-vuotisjuhlan Rikulanrannalla sillan pielessä lauantaina 13.8.2016 klo 16 alkaen.

H-risteys

Kaikkihan tietävät, mikä on T-risteys, X-risteys, ja Y-risteys. Mutta mikä onkaan H-risteys?

H-risteyksessä kahden yhdensuuntaisen tai lähes yhdensuuntaisen toistensa lähellä käyvien teiden välinen liikenne kulkee niiden välisen tien kautta.

Järjestely on verraten harvinainen. Kaupunkialueella sellaisia näkyy, mutta maanteillä ei useinkaan.

Lounaisessa Norjassa Stavangerista koilliseen Sandsfjordin rantamilla tiet 46 ja 520 kohtaavat vuorenseinien väliin koverretussa kohdassa. Topografikartan korkeuskäyrien väli on 20 metriä, mikä antanee osviittaa maaston muodoista.



Päätie eli 46 kulki aiemmin risteyksen lävitse S-mutkana eli vasemmalta alhaalta oikealle ylös. Tämä on nyt muuttunut, koska lähettyvillä sijaitseva vuonon ylittävä lauttayhteys on korvattu etelämpänä sijaitsevalla sillalla. Niinpä tie 46 tekee risteyksessä osapuilleen U-käännöksen.



Ajolinja Stavangerin suunnasta kohti Haugesundia merkitty mustalla katkoviivalla.

Kolmetoista tusinassa

Tieverkossa syntyy väistämättä tilanteita, jossa jokin numeroitu tie vaihtaa risteyksessä suuntaansa, kääntyy. Syitä kääntymiseen on tietysti moneksi. Luontevin lienee se tapaus, jossa samalla tieosuudella on kaksi numeroa ja päällekkäisnumerointi päätyy teiden haarautuessa. Esimerkiksi valtatie 7 kääntyy Helsingin Tattariharjun liittymässä teiden 4 ja 7 haarautuessa.

Pääteillä kääntymistä ei pidetä kovin suotavana. Esimerkiksi ykköstie ei käänny kertaakaan. Nelostie kääntyy noin 1300 kilometrin matkallansa pohjoisen suuntaan kuljettaessa ensimmäisen kerran Heinolan Lusissa ja sen jälkeen Jyväskylässä Vaajakoskella ja Tourulassa, Limingan Haaransillassa, ja Keminmaalla; yhteensä siis viidesti.

Kantatie 58, kavereiden kesken Viiskasi, on pituutensa puolesta kaikkea muuta kuin tusinatavaraa: Se on noin 380 km pitkä ja siten maan ehdottomasti pisin kantatie. Geometriamielessä puolestaan se on hyvinkin tusinatie ja siihen tusinatiehen mahtuu peräti 13 käännöstä.

Kantatien ydin on valtatietasoiseksi 1960- ja 1970-lukujen taitteessa rakennettu 75 kilometrin mittainen Oriveden-Keuruun tie, joka jossain vaiheessa sai numerokseen 58, joka oli ollut vapaana 1960-luvun alkupuolelta.

Parikymmentä vuotta sitten 1990-luvun puolenvälin numerointireformissa muutamia seututietasoisia teitä numeroitiin kantateiksi. Pirkanmaan Kangasalan ja Pohjois-Pohjanmaan Kärsämäen välinen reitti sai suunnitelmakartoissa yhtenäisen numeron 58. Tilanne oli siis hieman erilainen kuin kantateiden 44, 63 ja 68 osalta: Olemassa oleva tie sai lisäpituutta; se piteni viisinkertaiseksi.





Kantatien reitti käännöspisteet numeroituina

Maastossa kantatie 58 näkyi Karstulan pohjoispuolella vasta useamman vuoden kuluttua. Kaikki tien osuudet eivät olleet laadultaan sellaisia, että kukaan olisi kehdannut ruuvata kantatien kaluunat pylväisiin.

Tarkastelemme nyt osaa käännöksistä, suunnassa pohjoisesta etelään.


Käännös 1, Haapajärvi

Tien pohjoispää haarautuu nelostiestä Kärsämäellä. Tämä entinen tie 768 on viitoitettu Haapajärvelle, Ensimmäinen käännös tapahtuu kohta Haapajärven jälkeen. Entinen tie 761, sitä ennen 7621, johdattaa meidät 17 kilometrin päähän Reisjärven Köyhänperälle. Viitoituskohteena on edelleen seuraava pitäjä, Reisjärvi.


Käännös 2, Köyhänperä

Ennen Reisjärveä yhdytään Pihtiputaan ja Sievin väliseen seututiehen 760. Reisjärven jälkeen käännytään kohti seuraavaa viitoituskohdetta Lestijärveä entiselle tielle 751. Tässä tie tekee oudon näköisen mutkan länteen. Yhdystie 7594 Reisjärveltä Yli-Lestiin olisi 13 km lyhyempi, mutta se on soraränni. Ehkäpä Viiskasin 1990-luvulla kartalle piirtäneet ajattelivat, että mutka olisi sen verran nolon näköinen, että tämä lyhyempi reitti saisi pikimiten pikipinnan ja kantatien statuksen. Ei ole toteutunut.          


Käännös 4, Lestijärvi

Lestijärven kirkon vaiheilla tavoitetaan toinen pitkä kaakkois-luoteissuuntainen tie 775 Viitasaaresta Kannuksen kautta Himangalle meren rantaan. Yhteistä osuutta 775:n kanssa on 26 km. Tie 751 alkaa nykyisin tästä ja kulkee Vetelin Räyringin kautta Evijärven itäpuolelle, jossa se päättyy kantatiehen 63.

Tässä kohtaa viitoituksen kohde on ensimmäisen kerran jotain muuta kuin seuraava kirkonkylä.

Kinnulassa käännytään kohti etelää entiselle tielle 646 Kivijärven kautta Karstulan Humppiin. Kivijärvellä käännytään taas etelään tien 6520 jatkaessa suoraan kohti Perhon Möttöstä.

Humpissa ylitetään Etelä-Karjalan ja Keskipohjanmaan yhdistävä valtatie 13 ja sitä ennen valtatien 16 jatkeeksi ajateltava Kyyjärven ja Siilinjärven välinen kantatie 77.


Käännös 7, Karstula

Valtatien 13 ylityksen jälkeen vuorossa on entinen maantie 634 Karstulaan ja edelleen Multian Väätäiskylään. Karstulassa tie välttelee keskustaa ja kääntyy kahdesti.


Käännös 8, Karstula


Väätäiskylä, Multia

Väätäiskylä on nykyisin pääteiden risteyspaikka. Suomen epätoivoisin valtatie eli 18 yhtyy Viiskasiin runsaan 20 kilometrin matkalle. Tämän osuuden entinen numero oli 622. Tietä on parannettu, mutta matkaa aitoon valtatietasoon on vähintäänkin paljon. Ehkäpä viitoituksen pahasti haalistuneet 18-numerokilvet symbolisoivat kulahtanutta valtatien 18 ideaa.


Käännös 9, Multia

Hieman ennen Multiaa tiet 18 ja 58 eroavat toisistaan. Viiskasi kulkee Multian keskustan läpi ja kahden käännöksen jälkeen jatketaan entisen tien 622 linjaa. Multian ja Keuruun välinen osuus remontoitu ja osin uudelle linjaukselle rakennettu ja valtatien veroinen.


Käännös 11, Keuruu

Keuruulla tavoitetaan Porin-Jyväskylän-Varkauden poikittaistie 23 ja kuljetaan sitä kotvanen. Siksi käännöksiäkin on kaksi.

Keuruun jälkeen alkaa yli 100 kilometrin osuus ilman käännöksiä. Orivedelle asti tie on "alkuperäistä" Viiskasia ja Orivedellä vaihtuu entiseksi 324:ksi. Tämä on kuitenkin vain osatotuus. Ennen Tampereen ja Oriveden välisen metsätaipaleen valmistumista valtatie 9 kulki nykyistä Viiskasin reittiä.


Käännös 13, Huutijärvi, Kangasala

Viimeinen ja kolmastoista käännös tapahtuu vain kilometri ennen tien päättymistä Kangasalan Huutijärvellä. Nykyinen risteys sijaitsee runsaan sadan metrin päässä vanhasta Huutijärven risteyksestä, jossa Tampereelta Tammerkoskesta itään päin lähteneet valtatiet 3, 9 ja 12 haarautuivat: Vt9 Oriveden kautta Jämsän ja Jyväskylän suuntaan ja Vt 3/12 kaakkoon, jossa ne Pälkäneen Kyllössä haarautuivat omiin suuntiinsa Helsinkiin ja Lahteen.

Pohjoisen pullonkaula

Nelostie Oulun ja Kemin välillä on pitkään tunnistettu varsin hankalaksi tieosuudeksi. Syy selviää varsin helposti yleiskarttaan katsomalla: Etelä- ja Itä-Suomesta liikennettä tuovat kolme pääväylää (valtatiet 4, 8 ja 22) yhdistyvät Oulussa yhdeksi. Reitit haarautuvat Keminmaalla ja Torniossa pohjoiseen jatkaviksi valtateiksi 4 ja 21 sekä Ruotsiin haarautuvaksi E4-tieksi.

Oulun ja Kemin välillä liikenteen volyymit vaihtelevat 7000-20000 ajoneuvoon vuorokaudessa. Tieosuuden kuormitus on siten noin kaksinkertainen verrattuna vaikkapa nelostien osuuteen Äänekosken ja Oulun välillä.

Oulun kohdalla on moottori- ja moottoriliikennetietä runsaan 30 kilometrin verran pohjoiseen. Pohjanlahden perukan moottoritie alkaa Kemin kaakkoispuolelta ja ulottuu Tornioon asti. Väliin jää noin 70 kilometrin mittainen kaksikaistainen osuus.





Tie on periaatteessa hyväkuntoinen ja geometrialtaan kohtalaisen moderni. Liikenteen määrä ja raskaan liikenteen suuri osuus kuitenkin tekevät joustavat ohitukset melko mahdottomiksi. Ei ole haettua luonnehtia tietä pohjoisen pullonkaulaksi.

Nyt on käynnistetty kaksi suunnitteluhanketta tien parantamiseksi: Oulun moottoritien jatkaminen ja ohituskaistaparin rakentaminen Simon ja Kuivaniemen välille.

Oulun moottoritie päättyy nykyisin Kellon liittymään. Siitä pohjoiseen tie jatkuu 17 kilometrin verran moottoriliikennetienä. Tämä kaksikaistainen osuus on yksi vielä jäljellä olevia leveäkaistateitä.




Ratin takana ei aina tunnuta tahdottavan muistaa, että leveäkaistatiellä vallitsevat aivan samat liikennesäännöt kuin muuallakin. Siksi tietyypistä on luovuttu eikä uusia rakenneta.







Oulua lähestyttäessä sekopäinen liikennekulttuuri rauhoittuu moottoritien alkaessa.



Nyt on käynnistetty leveäkaistatien poistumiseen tähtäävän tiesuunnitelman laatiminen. Moottoritietä on tarkoitus jatkaa Kiiminkijoelle asti. Siitä eteenpäin tie muutettaisiin 2+1-kaistaiseksi keskikaiteelliseksi ohituskaistatieksi. Parannushanke ulottuu Iin Räinänperään eli sinne, minne moottoriliikennetie nykyisinkin ulottuu.



Toinen parannuskohde on Lapin maakuntarajalla. Kuivaniemen ja Simon välille suunnitellaan rakennettavan ohituskaistapari.