Teillä ja Turuilla on runsas vuosi sitten kommentissa Lisma ja Kuttura käsitellyt Repojoen-Kutturan tiehanketta Lapissa.
Hankkeen ympäristövaikutusten arviointi on nyt tehty. Tulokset ovat olleet sen verran kielteisiä, että tiehanke on keskeytetty ja suunnitelmat pantu koipussiin.
Ympäristövaikutusten arviointia usein pidetään pakollisena kuviona, joka enintään viivyttää hanketta. Tässä tapauksessa ei näin ollut, vaan arvioinnilla päädyttiin ratkaisuun, jossa luontoarvojen säilyttäminen katsottiin tärkeämmäksi kuin uuden reitin luominen.
24.8.2009
22.8.2009
Ammattimies
Hämeenkoskella on valtatiellä 12 peruskorjattu Teuronjoen ylittävää siltaa. Alkuviikosta tapahtui onnettomuus, jossa rekkakuski laittoi työmaan, sillan ja kulkupelinsä päreiksi ja kaatoi 30 tonnia mallasohraa jokeen. Kuski itse ei saanut vakavampia vammoja.
Tapaus on aika hämmästyttävä. Työmaa sijaitsee suoralla tiellä, näkyvyys on hyvä ja työmaa on paremmin kuin hyvin merkitty. Nopeusrajoitukset pudotetaan useassa vaiheessa 30:een ja paikalla on liikennevalot. Jäljistä päätellen työmaata päin on ajettu matkanopeudella sen enempiä väistelemättä.
Työmaa kaiketi tuhoutui varsin täydellisesti. Pelkkä paikan raivaus ja saattaminen auttavaan läpiajokuntoon kesti lähes vuorokauuden, jolloin valtatie oli täysin poikki. Tömähdyksessä menivät muun muassa sillan kaiteet. Tilapäiskaiteiden takia ajorataa on entisestäänkin kavennettu.
Ensiarviot olivat, että työmaan valmistuminen viivästyy kuukauden. Poliisi tutkii asiaa törkeänä liikenneturvallisuuden vaarantanmisena. Jos lopullinen tuomio vastaa tätä rikosnimikettä, vakuutusyhtiö lähettänee jonkinmoisen laskun rekan omistajalle tai haltijalle.
Tapaus on aika hämmästyttävä. Työmaa sijaitsee suoralla tiellä, näkyvyys on hyvä ja työmaa on paremmin kuin hyvin merkitty. Nopeusrajoitukset pudotetaan useassa vaiheessa 30:een ja paikalla on liikennevalot. Jäljistä päätellen työmaata päin on ajettu matkanopeudella sen enempiä väistelemättä.
Työmaa kaiketi tuhoutui varsin täydellisesti. Pelkkä paikan raivaus ja saattaminen auttavaan läpiajokuntoon kesti lähes vuorokauuden, jolloin valtatie oli täysin poikki. Tömähdyksessä menivät muun muassa sillan kaiteet. Tilapäiskaiteiden takia ajorataa on entisestäänkin kavennettu.
Ensiarviot olivat, että työmaan valmistuminen viivästyy kuukauden. Poliisi tutkii asiaa törkeänä liikenneturvallisuuden vaarantanmisena. Jos lopullinen tuomio vastaa tätä rikosnimikettä, vakuutusyhtiö lähettänee jonkinmoisen laskun rekan omistajalle tai haltijalle.
18.8.2009
Ruotsi laskee nopeusrajoituksia
Ruotsi ilmoitti joitakin aikoja sitten, että se säätää nopeusrajoitusjärjestelmäänsä siten, että käyttöön tulevat myös parilliset kymmenet. Tarkoitus on säätää erityisesti maanteiden nopeusrajoituksia täsmäämään tien laatua ja liikennemäärää. Muutosta markkinoitiin sillä, että osalla teistä nopeusrajoitus laskee ja osalla nousee.
Suunnitelmakartat on nyt julkisuudessa. Niiden perusteella on helppoa väittää, että kyse on verraten laajamittaisesta nopeusrajoitusten laskemisesta. Tiekilometreillä mitattuna muuttuvista rajoituksista ehkä 10-20 prosenttia on nousevia, loput laskevia.
Pohjoisessa Ruotsissa muutos merkitsee nopeusrajoituksen 110 km/h lakkaamista kaksikaistaisilla teillä. Jatkossa 110 on sallittu vain moottoriteillä. Osa moottoritieverkosta saa rajoituksen 120 km/h.
Maantieverkolla varsin yleinen tuleva rajoitus on 80. Varsin paljon nykyisiä 90:n teitä saa tämän uudeksi rajoituksekseen; osalla rajoitus nostetaan 100:aan.
Suunnitelmakartat on nyt julkisuudessa. Niiden perusteella on helppoa väittää, että kyse on verraten laajamittaisesta nopeusrajoitusten laskemisesta. Tiekilometreillä mitattuna muuttuvista rajoituksista ehkä 10-20 prosenttia on nousevia, loput laskevia.
Pohjoisessa Ruotsissa muutos merkitsee nopeusrajoituksen 110 km/h lakkaamista kaksikaistaisilla teillä. Jatkossa 110 on sallittu vain moottoriteillä. Osa moottoritieverkosta saa rajoituksen 120 km/h.
Maantieverkolla varsin yleinen tuleva rajoitus on 80. Varsin paljon nykyisiä 90:n teitä saa tämän uudeksi rajoituksekseen; osalla rajoitus nostetaan 100:aan.
12.8.2009
Suomen pisin kantatie
Teillä ja Turuilla ajeli tuossa eräänä päivänä noin kaksi kolmannesta lähes 400 kilometriä pitkästä maan pisimmästä kantatiestä 58. Tällä noin 250 kilometrin matkalla Kangasalta Kivijärven pohjoispuolelle näkee aika monenlaatuista tieosuutta.
Viiskasi ei ole minkään varsinaisen suunnittelun lopputulos, vaan se on syntynyt yhdistämällä eritasoisia tieosuuksia tienumerokilvet vaihtamalla. Tämän takia epäyhtenäisyys on ymmärrettävää.
1970-luvulla rakennettu Oriveden ja Keuruun välinen osuus on tien ainoa päätiemäinen osuus ja on valtatietasoinen. Kangasala-Orivesi on hieman ehostettua entistä ysitietä, jonka mutkaisuus ja mäkisyys tekee ymmärrettäväksi, miksi ysitien oikaisuun ryhdyttin jo 1960-luvulla. Keuruun ja Karstulan välinen osuus voisi saada arvosanan "no jaa", mutta Karstulan-Kivijärven väli on enintään "ohhoh"-luokkaa. Kivijärveltä Kinnulan kautta Lestijärvelle ajetaan aivan kelvollista pikitietä. Siitä eteenpäin Kärsämäelle ajetaan pohjalaisia seututietasoisia teitä, jotka eivät valtavia tunteita nostata.
Tien viitoitus on varsin lyhytjänteinen. Etelästä tultaessa Kangasalta viitoitus on vain Orivedelle 35 km:n päähän. Orivedeltä viitat ovat Keuruulle (75 km) ja sieltä Karstlaan (75 km). Karstulassa viitoituskohteeksi vaihtuu Kivijärvi (ja paikoitellen Jyväskylä, jonne tie ei kulje!), jonne on noin 40 km. Kuitenkin ennen Kivijärveä tien 77 risteyksessä viitoituskohteeksi vaihtuu Haapajärvi ja tämä onkin tien ainoa yli 100 kilometrin mittainen viitoitusetappi. Alle 40 km:n osuus Haapajärvi-Kärsämäki on taas oma viitoitusetappinsa.
1990-luvulle tultaessa oli suurten tietöiden jälkeen jo totuttu siihen, että valta- ja kantatieluokitus on jonkinlainen tae tien laadusta. Tuolla vuosikymmenellä numeroitiin valta- ja kantateiksi reittejä, jotka vievät ajatuksia takaisin siihen 1930-luvun suuntaan, että päätien tunnistaa erivärisestä numerokilvestä. Kantatiessä 58 on paikoitellen vahvasti tätä makua.
Viiskasi ei ole minkään varsinaisen suunnittelun lopputulos, vaan se on syntynyt yhdistämällä eritasoisia tieosuuksia tienumerokilvet vaihtamalla. Tämän takia epäyhtenäisyys on ymmärrettävää.
1970-luvulla rakennettu Oriveden ja Keuruun välinen osuus on tien ainoa päätiemäinen osuus ja on valtatietasoinen. Kangasala-Orivesi on hieman ehostettua entistä ysitietä, jonka mutkaisuus ja mäkisyys tekee ymmärrettäväksi, miksi ysitien oikaisuun ryhdyttin jo 1960-luvulla. Keuruun ja Karstulan välinen osuus voisi saada arvosanan "no jaa", mutta Karstulan-Kivijärven väli on enintään "ohhoh"-luokkaa. Kivijärveltä Kinnulan kautta Lestijärvelle ajetaan aivan kelvollista pikitietä. Siitä eteenpäin Kärsämäelle ajetaan pohjalaisia seututietasoisia teitä, jotka eivät valtavia tunteita nostata.
Tien viitoitus on varsin lyhytjänteinen. Etelästä tultaessa Kangasalta viitoitus on vain Orivedelle 35 km:n päähän. Orivedeltä viitat ovat Keuruulle (75 km) ja sieltä Karstlaan (75 km). Karstulassa viitoituskohteeksi vaihtuu Kivijärvi (ja paikoitellen Jyväskylä, jonne tie ei kulje!), jonne on noin 40 km. Kuitenkin ennen Kivijärveä tien 77 risteyksessä viitoituskohteeksi vaihtuu Haapajärvi ja tämä onkin tien ainoa yli 100 kilometrin mittainen viitoitusetappi. Alle 40 km:n osuus Haapajärvi-Kärsämäki on taas oma viitoitusetappinsa.
1990-luvulle tultaessa oli suurten tietöiden jälkeen jo totuttu siihen, että valta- ja kantatieluokitus on jonkinlainen tae tien laadusta. Tuolla vuosikymmenellä numeroitiin valta- ja kantateiksi reittejä, jotka vievät ajatuksia takaisin siihen 1930-luvun suuntaan, että päätien tunnistaa erivärisestä numerokilvestä. Kantatiessä 58 on paikoitellen vahvasti tätä makua.
11.8.2009
Triviaratkaisuja
1. Mitkä kaksi valtatietä risteävät kahdesti ja missä?
Kyseessä ovat nelostie ja viitostie, jotka kohtaavat Heinolan Lusissa ja Sodankylässä.
2. Missä kunnassa kulkee numeroltaan kolme peräkkäistä valtatietä?
Nämä ovat Turusta lähtevät valtatiet 8, 9 ja 10.
3. Mikä on asukasluvultaan suurin kunta, jossa ei kulje kantateitä?
Kuntien suuruusjärjestys on Helsinki (kantatiet 45, 50, 51), Espoo (50, 51), Tampere (60, 65), Vantaa (45, 50) ja Turku (40). Seuraavana on Oulu, jonka alueella ei kantatietä kulje.
4. Minkä kunnan alueella kulkee suurin määrä valtateitä?
Suomen valtatiekasa on Jyväskylä, jossa viitoissa esiintyy viisi valtatietä: 4, 9, 13, 18 ja 23.
5. Minkä kahden valtatien risteyksessä näiden valtateiden numeroiden summa on suurin?
Tämä maaginen risteys sijaitsee Nivalassa, jossa valtatiet 27 ja 28 risteävät.
6. Mikä kantatie on koko matkaltaan myös valtatietä?
Kyseessä on kantatie 60, eli Tampereen ohikulkutie.
7. Mikä valtatieosuus on muutettu kantatieksi ja myöhemmin takaisin valtatieksi?
Tämä osuus on Nokian ja Huittisten välinen osuus valtatietä 12. Tie on alun perin rakennettu valtatieksi 9. Kun ysitien linjaus Turun ja Tampereen välillä siirtyi nykyreitilleen, osuus Aura-Huittinen-Nokia muuttui kantatieksi 41 ja Nokia-Tampere valtatieksi 11. Nykyisin Tampere-Huittinen on osa Kouvolan ja Rauman välistä valtatietä 12.
8. Missä on Suomen lyhyin eurooppatie, kun viitoittamatonta E67-tietä ei oteta huomioon?
Lyhin tie on Enontekiön Karesuvannossa valtatieltä 21 Ruotsin rajalle ulottuva tie E45, noin 800 metriä. Tie on 200 metriä lyhyempi kuin E4 Torniossa.
9. Missä sijaitsevat ne kaksi kahden tien risteystä, joissa risteävien teiden numeroiden summa on 100?
Tiet 21 ja 79 risteävät Muoniossa. Tiet 22 ja 78 Paltamossa.
10. Missä sijaitsevat ne kaksi kahden tien risteystä, joissa risteävien teiden numeroiden tulo on 100?
Tiet 4 ja 25 risteävät Mäntsälässä ja tiet 5 ja 20 Kuusamossa.
11. Missä sijaitsevassa kahden kantatien risteyksessä kumpikin tienumero on alkuluku?
Tällaisia risteyksiä on vain yksi: teiden 79 ja 83 risteys Rovaniemen Sinetässä.
12. Mikä kantatie kahdesti ylittää 1900-luvulla käytössä olleen entisen valtakunnanrajan?
Tämä on Helsingin ja Karjaan välinen kantatie 51, joka kulkee entisen Porkkalan vuokra-alueen halki. Porkkala oli muodollisesti vuokra-alue, mutta käytännössä se oli Neuvostoliiton aluetta. Rajoilla oli rajavalvonta ja rajaloukkaukset käsiteltiin rajaloukkauksia koskevan lainsäädännön mukaisesti.
Kyseessä ovat nelostie ja viitostie, jotka kohtaavat Heinolan Lusissa ja Sodankylässä.
2. Missä kunnassa kulkee numeroltaan kolme peräkkäistä valtatietä?
Nämä ovat Turusta lähtevät valtatiet 8, 9 ja 10.
3. Mikä on asukasluvultaan suurin kunta, jossa ei kulje kantateitä?
Kuntien suuruusjärjestys on Helsinki (kantatiet 45, 50, 51), Espoo (50, 51), Tampere (60, 65), Vantaa (45, 50) ja Turku (40). Seuraavana on Oulu, jonka alueella ei kantatietä kulje.
4. Minkä kunnan alueella kulkee suurin määrä valtateitä?
Suomen valtatiekasa on Jyväskylä, jossa viitoissa esiintyy viisi valtatietä: 4, 9, 13, 18 ja 23.
5. Minkä kahden valtatien risteyksessä näiden valtateiden numeroiden summa on suurin?
Tämä maaginen risteys sijaitsee Nivalassa, jossa valtatiet 27 ja 28 risteävät.
6. Mikä kantatie on koko matkaltaan myös valtatietä?
Kyseessä on kantatie 60, eli Tampereen ohikulkutie.
7. Mikä valtatieosuus on muutettu kantatieksi ja myöhemmin takaisin valtatieksi?
Tämä osuus on Nokian ja Huittisten välinen osuus valtatietä 12. Tie on alun perin rakennettu valtatieksi 9. Kun ysitien linjaus Turun ja Tampereen välillä siirtyi nykyreitilleen, osuus Aura-Huittinen-Nokia muuttui kantatieksi 41 ja Nokia-Tampere valtatieksi 11. Nykyisin Tampere-Huittinen on osa Kouvolan ja Rauman välistä valtatietä 12.
8. Missä on Suomen lyhyin eurooppatie, kun viitoittamatonta E67-tietä ei oteta huomioon?
Lyhin tie on Enontekiön Karesuvannossa valtatieltä 21 Ruotsin rajalle ulottuva tie E45, noin 800 metriä. Tie on 200 metriä lyhyempi kuin E4 Torniossa.
9. Missä sijaitsevat ne kaksi kahden tien risteystä, joissa risteävien teiden numeroiden summa on 100?
Tiet 21 ja 79 risteävät Muoniossa. Tiet 22 ja 78 Paltamossa.
10. Missä sijaitsevat ne kaksi kahden tien risteystä, joissa risteävien teiden numeroiden tulo on 100?
Tiet 4 ja 25 risteävät Mäntsälässä ja tiet 5 ja 20 Kuusamossa.
11. Missä sijaitsevassa kahden kantatien risteyksessä kumpikin tienumero on alkuluku?
Tällaisia risteyksiä on vain yksi: teiden 79 ja 83 risteys Rovaniemen Sinetässä.
12. Mikä kantatie kahdesti ylittää 1900-luvulla käytössä olleen entisen valtakunnanrajan?
Tämä on Helsingin ja Karjaan välinen kantatie 51, joka kulkee entisen Porkkalan vuokra-alueen halki. Porkkala oli muodollisesti vuokra-alue, mutta käytännössä se oli Neuvostoliiton aluetta. Rajoilla oli rajavalvonta ja rajaloukkaukset käsiteltiin rajaloukkauksia koskevan lainsäädännön mukaisesti.
10.7.2009
Triviaa
Keskikesän kunniaksi esitetään asianharrastajille pohdittaviksi tusinan verran hyvin merkittäviä kysymyksiä:
1. Mitkä kaksi valtatietä risteävät kahdesti ja missä?
2. Missä kunnassa kulkee numeroltaan kolme peräkkäistä valtatietä?
3. Mikä on asukasluvultaan suurin kunta, jossa ei kulje kantateitä?
4. Minkä kunnan alueella kulkee suurin määrä valtateitä?
5. Minkä kahden valtatien risteyksessä näiden valtateiden numeroiden summa on suurin?
6. Mikä kantatie on koko matkaltaan myös valtatietä?
7. Mikä valtatieosuus on muutettu kantatieksi ja myöhemmin takaisin valtatieksi?
8. Missä on Suomen lyhyin eurooppatie, kun viitoittamatonta E67-tietä ei oteta huomioon?
9. Missä sijaitsevat ne kaksi kahden tien risteystä, joissa risteävien teiden numeroiden summa on 100?
10. Missä sijaitsevat ne kaksi kahden tien risteystä, joissa risteävien teiden numeroiden tulo on 100?
11. Missä sijaitsevassa kahden kantatien risteyksessä kumpikin tienumero on alkuluku?
12. Mikä kantatie kahdesti ylittää 1900-luvulla käytössä olleen entisen valtakunnanrajan?
Vastauksia on tarjolla joskus.
1. Mitkä kaksi valtatietä risteävät kahdesti ja missä?
2. Missä kunnassa kulkee numeroltaan kolme peräkkäistä valtatietä?
3. Mikä on asukasluvultaan suurin kunta, jossa ei kulje kantateitä?
4. Minkä kunnan alueella kulkee suurin määrä valtateitä?
5. Minkä kahden valtatien risteyksessä näiden valtateiden numeroiden summa on suurin?
6. Mikä kantatie on koko matkaltaan myös valtatietä?
7. Mikä valtatieosuus on muutettu kantatieksi ja myöhemmin takaisin valtatieksi?
8. Missä on Suomen lyhyin eurooppatie, kun viitoittamatonta E67-tietä ei oteta huomioon?
9. Missä sijaitsevat ne kaksi kahden tien risteystä, joissa risteävien teiden numeroiden summa on 100?
10. Missä sijaitsevat ne kaksi kahden tien risteystä, joissa risteävien teiden numeroiden tulo on 100?
11. Missä sijaitsevassa kahden kantatien risteyksessä kumpikin tienumero on alkuluku?
12. Mikä kantatie kahdesti ylittää 1900-luvulla käytössä olleen entisen valtakunnanrajan?
Vastauksia on tarjolla joskus.
30.6.2009
Toija, Kitula, Länkipohja, Syrjäntaka
Jossain vaiheessa Tiehallinnon ja kaiketi myös kunnat valtasi ajatus, että on pahasta, jos kunnan hallintotaajama on eri niminen kuin kunta itse.
Tästä ajatuksesta on seurannut se, että varsin monet tunnettu paikannimet ovat kadonneet viitoituksesta, koska ne on korvattu kunnan nimillä. Päijät-Hämeessä tämä meni niin pitkälle, että jopa kunnianarvoisa Vääksy yritetiin hävittää Asikkala-nimen alle, mutta Siperia opetti.
Periaate on johtanut jopa miltei sekoiluun. Erimerkiksi Turenkia on viitoitettu sekä Turenkina, Janakkalana että kumpanakin. Viimeksi mainitussa tapauksessa viitoituksesta ei käy ilmi, että kyse on samasta paikasta: Viitat osoittavat sekä Turenkiin että Janakkalaan, joihin on yhtä pitkä matka.
Viime aikojen kuntaliitokset aiheuttavat mielenkiintoista pohdintaa: Mikä arvo viitoituksessa on esimerkiksi sillä tiedolla, että Toijan taajama oli Kisko-nimisen entisen kunnan keskustaajama? Kiskoakin hullumpi on Tuulos-viitoitus: viitoituksen kohde on Syrjäntaan kylä, josta lähes kaikki kunnan palvelut siirtyvät muualle jo ennen kunnan liittymistä Hämeenlinnaan.
Nyt, kun Kiskon, Suomusjärven, Längelmäen ja Tuuloksen kuntia ei enää ole, olisi varmaankin aika pohtia Toijan, Kitulan, Länkipohjan ja Syrjäntaan palauttamista maailmankartalle.
Tästä ajatuksesta on seurannut se, että varsin monet tunnettu paikannimet ovat kadonneet viitoituksesta, koska ne on korvattu kunnan nimillä. Päijät-Hämeessä tämä meni niin pitkälle, että jopa kunnianarvoisa Vääksy yritetiin hävittää Asikkala-nimen alle, mutta Siperia opetti.
Periaate on johtanut jopa miltei sekoiluun. Erimerkiksi Turenkia on viitoitettu sekä Turenkina, Janakkalana että kumpanakin. Viimeksi mainitussa tapauksessa viitoituksesta ei käy ilmi, että kyse on samasta paikasta: Viitat osoittavat sekä Turenkiin että Janakkalaan, joihin on yhtä pitkä matka.
Viime aikojen kuntaliitokset aiheuttavat mielenkiintoista pohdintaa: Mikä arvo viitoituksessa on esimerkiksi sillä tiedolla, että Toijan taajama oli Kisko-nimisen entisen kunnan keskustaajama? Kiskoakin hullumpi on Tuulos-viitoitus: viitoituksen kohde on Syrjäntaan kylä, josta lähes kaikki kunnan palvelut siirtyvät muualle jo ennen kunnan liittymistä Hämeenlinnaan.
Nyt, kun Kiskon, Suomusjärven, Längelmäen ja Tuuloksen kuntia ei enää ole, olisi varmaankin aika pohtia Toijan, Kitulan, Länkipohjan ja Syrjäntaan palauttamista maailmankartalle.
18.6.2009
Ennenaikainen kuolinilmoitus
Teillä ja Turuilla kirjoitti muutama kuukausi sitten kommentissaan http://teilla.blogspot.com/2009/03/ohituskaistan-kuolema.html suunnitelmasta poistaa Tuhkamäen ohituskaista valtatieltä 24 Lahden pohjoispuolelta. Kaista on osoittautunut liikenneturvallisuudeltaan ongelmalliseksi.
Suunnitelmat ovat nostattaneet paikallista kiehuntaa enemmän kuin Tiehallinto varmasti osasi odottaakaan. Asiassa on ollut aktiivinen erityisesti asikkalalainen kunnanvaltuutettu Tuomo Riihilahti.
Keskustelussa itse ohituskaista on verraten pieni episodi. Yleisempää närkästystä seudulla nostattaa se, että nelostien siirtyminen Päijänteen itäpuolelle on jättänyt länsipuolen tien lapsipuolen asemaan. Asukkaat näkevät, että tien turvallisuutta ei ole haluttu lisätä tietä parantamalla, vaan rajoituksia ja valvontaa lisäämällä.
Ohituskaistan poistaminen on siirtynyt takaisin suunnittelupöydälle. Päävaihtoehtona on palata juurille ja muuttaa ohituskaistaosuus ryömintäkaistaosuudeksi, jollaiseksi se on alun pitäen rakennettukin
Suunnitelmat ovat nostattaneet paikallista kiehuntaa enemmän kuin Tiehallinto varmasti osasi odottaakaan. Asiassa on ollut aktiivinen erityisesti asikkalalainen kunnanvaltuutettu Tuomo Riihilahti.
Keskustelussa itse ohituskaista on verraten pieni episodi. Yleisempää närkästystä seudulla nostattaa se, että nelostien siirtyminen Päijänteen itäpuolelle on jättänyt länsipuolen tien lapsipuolen asemaan. Asukkaat näkevät, että tien turvallisuutta ei ole haluttu lisätä tietä parantamalla, vaan rajoituksia ja valvontaa lisäämällä.
Ohituskaistan poistaminen on siirtynyt takaisin suunnittelupöydälle. Päävaihtoehtona on palata juurille ja muuttaa ohituskaistaosuus ryömintäkaistaosuudeksi, jollaiseksi se on alun pitäen rakennettukin
15.6.2009
Häpeääkö Helsinki eurooppateitään?
Kansainvälisessä eurooppatiesopimuksessa Helsinki osuu neljän eurooppatien reitille: E12 Mo i Rana-Helsinki, E18 Craigavon-Pietari, E67 Helsinki-Praha ja E75 Vardö-Citia.
Kuitenkin Helsingin kaupungin alueella on havaittavissa viitoitus lähinnä vain teille E12 ja E75.
E18 on linjattu Kehä III:a pitkin kaupunkikeskustan ohitse. Tämän on ilmeisesti katsottu riittävän perusteluksi siihen, että tielle ei ole viitoitusta. Turkuun ja Kotkaan ohjaavassa viitoituksessa ei teiden 1 ja 7 yhteyteen ole liitetty E18-tielle ohjaavia kilpiä.
E67-tien pohjoisin etappi on Tallinnan ja Helsingin välinen lauttareitti. E67 on tunnettu Via Baltica -nimellä. Ehkäpä sille viitoittaminen antaisi kuvan siitä, että Helsinki leimaantuu osaksi entisen rautaesiripun takaista Baltiaa.
Suhtautuminen eurooppateihin vaihtelee eri maissa. Saksalaiset lähinnä kohauttavat hartioitaan, kun taas Ruotsissa eurooppatiellä on statusarvoa.
Helsingillä on neljä eurooppatietä, mikä ei ole aivan tavanomaista. Tukholmallakin on vain kolme. Tukholma huolehtii viitoituksestaan hyvin ja Helsinki hälläväliätyyliin. Siihen kuvaan sopii se, että E18:n ja E67:n viitoitus varmaankin koetaan hävettäväksi.
Kuitenkin Helsingin kaupungin alueella on havaittavissa viitoitus lähinnä vain teille E12 ja E75.
E18 on linjattu Kehä III:a pitkin kaupunkikeskustan ohitse. Tämän on ilmeisesti katsottu riittävän perusteluksi siihen, että tielle ei ole viitoitusta. Turkuun ja Kotkaan ohjaavassa viitoituksessa ei teiden 1 ja 7 yhteyteen ole liitetty E18-tielle ohjaavia kilpiä.
E67-tien pohjoisin etappi on Tallinnan ja Helsingin välinen lauttareitti. E67 on tunnettu Via Baltica -nimellä. Ehkäpä sille viitoittaminen antaisi kuvan siitä, että Helsinki leimaantuu osaksi entisen rautaesiripun takaista Baltiaa.
Suhtautuminen eurooppateihin vaihtelee eri maissa. Saksalaiset lähinnä kohauttavat hartioitaan, kun taas Ruotsissa eurooppatiellä on statusarvoa.
Helsingillä on neljä eurooppatietä, mikä ei ole aivan tavanomaista. Tukholmallakin on vain kolme. Tukholma huolehtii viitoituksestaan hyvin ja Helsinki hälläväliätyyliin. Siihen kuvaan sopii se, että E18:n ja E67:n viitoitus varmaankin koetaan hävettäväksi.
9.6.2009
Leveäkaistatie
Tiehallinto on sitten tunnustanut sen intuitiivisen seikan, että leveäkaistatie ei parantanutkaan liikenneturvallisuutta.
Yllätys asiassa on se, että asia on tullut yllätyksenä joillekuille. Tiet eivät ole niin leveitä, että ohitus onnistuisi ylittämättä keskiviivaa ja teiden geometria taas suorastaan houkuttelee päättömiin ohituksiin.
Leveäkaistatien konsepti on peräisin Ruotsista, kuinkas muuten. Ruotsi on aika vauhdilla purkamassa leveäkaistateitään muuttamalla ne keskikaideteiksi. Ruotsissa sellaista on tätä parituhatta kilometriä, Suomessa satakunta. Ruotsi on ilmoittanut muuttavansa keskikaideteiksi vuosittain noin 300 tiekilometriä.
Yllätys asiassa on se, että asia on tullut yllätyksenä joillekuille. Tiet eivät ole niin leveitä, että ohitus onnistuisi ylittämättä keskiviivaa ja teiden geometria taas suorastaan houkuttelee päättömiin ohituksiin.
Leveäkaistatien konsepti on peräisin Ruotsista, kuinkas muuten. Ruotsi on aika vauhdilla purkamassa leveäkaistateitään muuttamalla ne keskikaideteiksi. Ruotsissa sellaista on tätä parituhatta kilometriä, Suomessa satakunta. Ruotsi on ilmoittanut muuttavansa keskikaideteiksi vuosittain noin 300 tiekilometriä.
4.6.2009
Tietyökulttuuria
Espoossa Länsiväylällä Matinkylän edustalla on menossa jokin pieni siltatyö, jota tehdään moottoritien kaistojen välissä päivisin klo 7-16 välisenä aikana. Työmaan pituus on parikymmentä metriä ja sen kohdalla on noin 600 metriä pitkä 60 km/h nopeusrajoitus.
Perinteiseen tyyliin nopeusrajoitus jätetään paikoilleen, kun työt illalla loppuvat. Mitään syytä rajoitukseen ei ole: työmaa on suojattu samanlaisella betonimuurilla kuin tien reunoilla on vakituisesti. Vasenta piennarta on kavennettu ehkä 10 cm. Työmaasta kertoo vain se, että muurin takaa pilkottaa betonimylly.
Parina ensimmäisenä päivänä rajoitus aiheutti aikamoista haitariliikettä. Nyt paperitiikerin olemus tunnetaan, eikä kukaan juuri vaivaudu enää hiljentämään.
Tietyömailla työntekijät usein ja aivan aiheesta moittivat autoilijoita liian suurista nopeuksista. Mutta näinhän autoilijoita opetetaan, että monen työmaan rajoitus on yhdistelmä silkkaa huuhaata ja laiskuutta.
Perinteiseen tyyliin nopeusrajoitus jätetään paikoilleen, kun työt illalla loppuvat. Mitään syytä rajoitukseen ei ole: työmaa on suojattu samanlaisella betonimuurilla kuin tien reunoilla on vakituisesti. Vasenta piennarta on kavennettu ehkä 10 cm. Työmaasta kertoo vain se, että muurin takaa pilkottaa betonimylly.
Parina ensimmäisenä päivänä rajoitus aiheutti aikamoista haitariliikettä. Nyt paperitiikerin olemus tunnetaan, eikä kukaan juuri vaivaudu enää hiljentämään.
Tietyömailla työntekijät usein ja aivan aiheesta moittivat autoilijoita liian suurista nopeuksista. Mutta näinhän autoilijoita opetetaan, että monen työmaan rajoitus on yhdistelmä silkkaa huuhaata ja laiskuutta.
3.6.2009
Rajaseudulla
Versaillesin rauhassa ensimmäisen maailmansodan jälkeen muokattiin Saksan ja Belgian välistä rajalinjaa tavalla, joka vaikuttaa elämään nykyisinkin.
Mielenkiintoinen historia on Aachenin eteläpuolella kulkevalla Vennbahn-nimisellä rautatiellä, jonka päätepisteet tuolloin siirtyivät Saksasta Belgiaan. Itse rata mutkittelee rajan molemmin puolin. Belgia vaati Saksan alueella kulkevaa ratalinjaa itselleen ja niin sitten kävikin, että rata ja asema-alueet ovat virallisesti Belgiaa. Tarkkaan ottaen siis radan länsipuolella sijaitsevat viisi Saksan aluetta ovat irti emämaastaan enklaaveina Belgian sisällä. Sopimus on edelleen voimassa, vaikka rata on lakkautettu ja osin purettu.
Sopimuksen sanamuoto jättää auki erään tuiki tärkeän seikan: Belgian suvereniteetti koskee ratapengertä. Radan alitse kulkee kuitenkin maanteitä. On epäselvää, kuuluuko radan alapuolella oleva tien kohta Belgiaan vai Saksaan.
Toinen seuraus rajan mutkittelusta on se, että osa Saksan tieverkkoa sijaitsee Belgiassa. Bundesstrasse 258 kulkee Roetgenin ja Konzenin välillä noin kolmen kilometrin matkan Belgiassa oikaisten Saksaan työntyvän niemekkeen poikki. Tieosuudelta ei ole yhteyttä Belgian tieverkkoon.
Koska Belgiassa on maanteiden suurin nopeusrajoitus 90 km/h, tälläkin tiellä on 90:n rajoitus, vaikka sellaista ei muualla saksalaisella tieverkolla käytetäkään. Nopeusrajoitustolpissa on lisäksi tekstillinen kilpi, jossa lukee "Belgien". Muuten tiestä ei käy ilmi, että hetkeksi vaihdettin valtiota.
Mielenkiintoinen historia on Aachenin eteläpuolella kulkevalla Vennbahn-nimisellä rautatiellä, jonka päätepisteet tuolloin siirtyivät Saksasta Belgiaan. Itse rata mutkittelee rajan molemmin puolin. Belgia vaati Saksan alueella kulkevaa ratalinjaa itselleen ja niin sitten kävikin, että rata ja asema-alueet ovat virallisesti Belgiaa. Tarkkaan ottaen siis radan länsipuolella sijaitsevat viisi Saksan aluetta ovat irti emämaastaan enklaaveina Belgian sisällä. Sopimus on edelleen voimassa, vaikka rata on lakkautettu ja osin purettu.
Sopimuksen sanamuoto jättää auki erään tuiki tärkeän seikan: Belgian suvereniteetti koskee ratapengertä. Radan alitse kulkee kuitenkin maanteitä. On epäselvää, kuuluuko radan alapuolella oleva tien kohta Belgiaan vai Saksaan.
Toinen seuraus rajan mutkittelusta on se, että osa Saksan tieverkkoa sijaitsee Belgiassa. Bundesstrasse 258 kulkee Roetgenin ja Konzenin välillä noin kolmen kilometrin matkan Belgiassa oikaisten Saksaan työntyvän niemekkeen poikki. Tieosuudelta ei ole yhteyttä Belgian tieverkkoon.
Koska Belgiassa on maanteiden suurin nopeusrajoitus 90 km/h, tälläkin tiellä on 90:n rajoitus, vaikka sellaista ei muualla saksalaisella tieverkolla käytetäkään. Nopeusrajoitustolpissa on lisäksi tekstillinen kilpi, jossa lukee "Belgien". Muuten tiestä ei käy ilmi, että hetkeksi vaihdettin valtiota.
1.6.2009
Kun metsä söi valtatien
Yksi tiehistorian haara on tutkia, mitä tielle tapahtuu sen jälkeen, kun se menettää asemansa. Tästä jonkinlaisia ääripäitä ovat Kilon-Friisilän maantie Espoossa ja Helsingistä lähtevät säteittäiset valtatiet. Ensin mainittu on täysin pirstoutunut asemakaavoituksen edetessä ja viimeksi mainitut elävät uutta elämää seututeinä moottoriteiden rinnalla.
1960-luvun alkupuolelle asti kolmostie kulki Hämeenlinnasta Pälkäneen kautta Tampereelle. Uuden linjauksen valmistuttua paikoin uskomattoman mutkainen tie Hämeenlinnasta Pälkäneen Laitikkalaan jäi maantieksi ja hieman unholaankin runsaan kymmenen vuoden ajaksi. 1970-luvun alussa tälle osuudelle valmistui nykyaikainen maantie, joka nykyisin on kantatie 57.
Vanha tielinja on suurimmalta osaltaan vielä näkyvissä maastossa. Hattulassa on se on useassa paikassa osana paikallista tieverkkoa; vieläpä päällystettynä eikä enää soratienä kuten valtatien aikaan. Parissa paikassa se on muuttunut osaksi maantieverkkoa. Esimerkiksi ns. Valteen suora on nykyisin osa Hauhontaustan maantietä. Paikoin tien palasia on yksityisteinä aivan kohtalaisessa kunnossa. Osin tie on metsäautotienä.
Nekin osat vanhasta tiestä, joille ei ole löytynyt käyttöä, ovat 40 vuodenkin jälkeen vielä näkyvissä maastossa. Ne kuitenkin kertovat, mitä käyttämättömälle tielle hämäläisessä runsaassa metsässä käy: se hiljalleen katoaa. Puusto valloittaa pientareet, ojat kasvavat umpeen ja tien pinta vähitellen ruohottuu. Jonain päivänä se on kadonnut, eikä sitä enää näy tarkimmassakaan maastokartassa. Metsä on syönyt valtatien.
1960-luvun alkupuolelle asti kolmostie kulki Hämeenlinnasta Pälkäneen kautta Tampereelle. Uuden linjauksen valmistuttua paikoin uskomattoman mutkainen tie Hämeenlinnasta Pälkäneen Laitikkalaan jäi maantieksi ja hieman unholaankin runsaan kymmenen vuoden ajaksi. 1970-luvun alussa tälle osuudelle valmistui nykyaikainen maantie, joka nykyisin on kantatie 57.
Vanha tielinja on suurimmalta osaltaan vielä näkyvissä maastossa. Hattulassa on se on useassa paikassa osana paikallista tieverkkoa; vieläpä päällystettynä eikä enää soratienä kuten valtatien aikaan. Parissa paikassa se on muuttunut osaksi maantieverkkoa. Esimerkiksi ns. Valteen suora on nykyisin osa Hauhontaustan maantietä. Paikoin tien palasia on yksityisteinä aivan kohtalaisessa kunnossa. Osin tie on metsäautotienä.
Nekin osat vanhasta tiestä, joille ei ole löytynyt käyttöä, ovat 40 vuodenkin jälkeen vielä näkyvissä maastossa. Ne kuitenkin kertovat, mitä käyttämättömälle tielle hämäläisessä runsaassa metsässä käy: se hiljalleen katoaa. Puusto valloittaa pientareet, ojat kasvavat umpeen ja tien pinta vähitellen ruohottuu. Jonain päivänä se on kadonnut, eikä sitä enää näy tarkimmassakaan maastokartassa. Metsä on syönyt valtatien.
20.5.2009
Ruotsalaisia liikennemerkkejä
Wienin tieliikennesopimukseen ovat liittyneet useimmat läntisen Euroopan maat, poislukien Espanjan ja Ison-Britannian kaltaiset ulkomuseot.
Sopimus määrittelee joukon liikennesääntöjä ja liikennemerkkejä. Sopimusvaltiolla on kuitenkin oikeus tehdä sopimukseen varaumia, eli päättää asioista sopimuksesta poikkeavalla tavalla. Tästä seuraa se, että jopa muuten samankaltaisissa naapurimaissa liikennemerkit voivat poiketa toisistaan.
Ruotsi on viime vuosina jonkin verran uudistanut liikennemerkkivalikoimaansa ja länsinaapurissa voikin tulla vastaan merkkejä, joiden tarkoitusta voi joutua hetken pohtimaan.
Tämä on "negatiivinen töyssy", eli töyssyn sijaan kuoppana toteutettu hidaste.
Suomalaisesta käytännössä poiketen Ruotsissa mikä tahansa kieltomerkki voi toimia aluekieltona. Tässä on kyseessä alue, jonka sisällä ajoneuvolla ajo on kiellettyä.
Tämä merkki ei ole Suomessa liikennemerkki, vaan maastoliikennemerkki, joka kieltää moottoriajoneuvojen maastokäytön. Ruotsissa se tarkoittaa mitä tahansa aluetta, jossa moottoriajoneuvoilla ajo on kielletty.
Ruotsissa on vuoropysäköintikieltoalue ("datumzon") varsin yleinen järjestely. Parillisina päivinä on pysäköinti kielletty sillä puolen katua, jolla talonumerot ovat parillisia. Säännöt poikkeavat suomalaisesta käytännöstä, jossa "vuoropysäköintivuorokausi" katkeaa aamukahdeksalta. Jos Ruotsissa on voimassa vuoropysäköintikieltoalue vaikkapa klo 0-6, mikä on yleinen käytäntö, parittoman päivän iltana alkava yöpysäköinti tapahtuu parittomalla puolella katua, kun Suomessa se tapahtuu parillisella.
Ruotsissa ohjaus jollekin tielle ei tapahdu katkoviivoitetun numerokilven avulla, vaan valkosinisen kilven, myös eurooppateille. Ohjauksessa saattaa olla ilmansuuntaa ilmaiseva kirjain. Esimerkiksi "E20V" ohjaa E20-tielle kohti länttä.
Kiertotien ohjaus
Kehätie. Käytetään usein myös kaupunkialueella merkitsemään keskustan kiertävää katua. Korvaa aiemmin käytetyt "Lokal slinga" -kyltit.
Lisäkilpi, tyypillisesti varoitusmerkissä. Varoittaa siitä, että alueella saattaa liikkua näkövammaisia.
Risteys, johon saavuttaessa kaikilla on väistämisvelvollisuus. Risteykseen ajetaan saapumisjärjestyksessä.
Sopimus määrittelee joukon liikennesääntöjä ja liikennemerkkejä. Sopimusvaltiolla on kuitenkin oikeus tehdä sopimukseen varaumia, eli päättää asioista sopimuksesta poikkeavalla tavalla. Tästä seuraa se, että jopa muuten samankaltaisissa naapurimaissa liikennemerkit voivat poiketa toisistaan.
Ruotsi on viime vuosina jonkin verran uudistanut liikennemerkkivalikoimaansa ja länsinaapurissa voikin tulla vastaan merkkejä, joiden tarkoitusta voi joutua hetken pohtimaan.
Tämä on "negatiivinen töyssy", eli töyssyn sijaan kuoppana toteutettu hidaste.
Suomalaisesta käytännössä poiketen Ruotsissa mikä tahansa kieltomerkki voi toimia aluekieltona. Tässä on kyseessä alue, jonka sisällä ajoneuvolla ajo on kiellettyä.
Tämä merkki ei ole Suomessa liikennemerkki, vaan maastoliikennemerkki, joka kieltää moottoriajoneuvojen maastokäytön. Ruotsissa se tarkoittaa mitä tahansa aluetta, jossa moottoriajoneuvoilla ajo on kielletty.
Ruotsissa on vuoropysäköintikieltoalue ("datumzon") varsin yleinen järjestely. Parillisina päivinä on pysäköinti kielletty sillä puolen katua, jolla talonumerot ovat parillisia. Säännöt poikkeavat suomalaisesta käytännöstä, jossa "vuoropysäköintivuorokausi" katkeaa aamukahdeksalta. Jos Ruotsissa on voimassa vuoropysäköintikieltoalue vaikkapa klo 0-6, mikä on yleinen käytäntö, parittoman päivän iltana alkava yöpysäköinti tapahtuu parittomalla puolella katua, kun Suomessa se tapahtuu parillisella.
Ruotsissa ohjaus jollekin tielle ei tapahdu katkoviivoitetun numerokilven avulla, vaan valkosinisen kilven, myös eurooppateille. Ohjauksessa saattaa olla ilmansuuntaa ilmaiseva kirjain. Esimerkiksi "E20V" ohjaa E20-tielle kohti länttä.
Kiertotien ohjaus
Kehätie. Käytetään usein myös kaupunkialueella merkitsemään keskustan kiertävää katua. Korvaa aiemmin käytetyt "Lokal slinga" -kyltit.
Lisäkilpi, tyypillisesti varoitusmerkissä. Varoittaa siitä, että alueella saattaa liikkua näkövammaisia.
Risteys, johon saavuttaessa kaikilla on väistämisvelvollisuus. Risteykseen ajetaan saapumisjärjestyksessä.
22.4.2009
Trollikoita Stadiin?
Helsingin kaupungin liikennelaitos suunnittelee suunnittelevansa trollikan paluuta.
Ajatuksena on, että useita keskusta-alueen linjoja muutettaisiin sähköbussilla liikennöitäviksi. Esillä on ollut jopa suunnitellun raitioliikenneverkon laajennusten osittainen korvaaminen johdinautoliikenteellä.
1970-luvulla yritettiin silloisen linjan 14 liikennettä tekohengittää 1940-luvun kaluston lähestyessä romutusikäänsä. Tuon ajan ongelma oli se, että kalustoa ei valmistettu kuin Itä-Euroopassa ja silloisessa maailmassa tuon suunnan teknologiatarjonnan ja länsimaisten odotusten välille jäi liian suuri aukko.
Maailma on muuttunut 30 vuodessa ja johdinautoteollisuutta noussut itämään. Kaluston saatavuus on eri tasolla kuin aikoinaan.
Matalalattiaisen raitiovaunun ja helsinkiläisen raitiotieverkon yhdistäminen tuntuu olevan varsin vaikea haaste. Ensikuulemalta johdinautoidea vaikuttaa käyttökelpoiselta. Infrastruktuuri-investoinnit ovat oleellisesti pienemmät kuin raitiovaunukalustolla, bussin tuottama melu on murto-osa dieselbussista ja matalalattiaisuus on todennäköisesti toteutettavissa vähemmin kompromissein kuin ratikoissa.
Mutta syntyykö asiassa sporapuolue ja trollikkapuolue ja loputtomien kiistakirjoitusten virta?
Ajatuksena on, että useita keskusta-alueen linjoja muutettaisiin sähköbussilla liikennöitäviksi. Esillä on ollut jopa suunnitellun raitioliikenneverkon laajennusten osittainen korvaaminen johdinautoliikenteellä.
1970-luvulla yritettiin silloisen linjan 14 liikennettä tekohengittää 1940-luvun kaluston lähestyessä romutusikäänsä. Tuon ajan ongelma oli se, että kalustoa ei valmistettu kuin Itä-Euroopassa ja silloisessa maailmassa tuon suunnan teknologiatarjonnan ja länsimaisten odotusten välille jäi liian suuri aukko.
Maailma on muuttunut 30 vuodessa ja johdinautoteollisuutta noussut itämään. Kaluston saatavuus on eri tasolla kuin aikoinaan.
Matalalattiaisen raitiovaunun ja helsinkiläisen raitiotieverkon yhdistäminen tuntuu olevan varsin vaikea haaste. Ensikuulemalta johdinautoidea vaikuttaa käyttökelpoiselta. Infrastruktuuri-investoinnit ovat oleellisesti pienemmät kuin raitiovaunukalustolla, bussin tuottama melu on murto-osa dieselbussista ja matalalattiaisuus on todennäköisesti toteutettavissa vähemmin kompromissein kuin ratikoissa.
Mutta syntyykö asiassa sporapuolue ja trollikkapuolue ja loputtomien kiistakirjoitusten virta?
7.4.2009
Löllöä
Kevät on etenemässä ja routa sulamassa. On siis kelirikon aika.
Tiehallinto lupailee "keskivaikeaa" kelirikkoa. Viime viikonloppuna tuli liikutuksi jonkin verran kantahämäläisellä alemmalla tieverkolla. Pintakelirikkoa oli ja sorateiden pinnat olivat paikoitellen kiusallisen löysät. Löllössä kun ajelee, saa olla tarkkana, että pysyy tiellä. Löllöliirto on vahvempi ilmiö kuin loskaliirto.
Painorajoitusten kausi on jo alkanut. Kovin paljon rajoituksia vielä ei ole jouduttu asettamaan. Vaikka yleinen painorajoitus onkin 12 tonnia, jo sellaisen asettaminen kertoo, että tie ei välttämättä ole kovin mukavasti ajettavissa henkilöautollakaan.
Tiehallinto lupailee "keskivaikeaa" kelirikkoa. Viime viikonloppuna tuli liikutuksi jonkin verran kantahämäläisellä alemmalla tieverkolla. Pintakelirikkoa oli ja sorateiden pinnat olivat paikoitellen kiusallisen löysät. Löllössä kun ajelee, saa olla tarkkana, että pysyy tiellä. Löllöliirto on vahvempi ilmiö kuin loskaliirto.
Painorajoitusten kausi on jo alkanut. Kovin paljon rajoituksia vielä ei ole jouduttu asettamaan. Vaikka yleinen painorajoitus onkin 12 tonnia, jo sellaisen asettaminen kertoo, että tie ei välttämättä ole kovin mukavasti ajettavissa henkilöautollakaan.
3.4.2009
Kaupunkimoottoritien kalleus
Berliinin miljoonakaupungin ydinkeskustan länsi- ja eteläpuolta kiertää sikäläinen "Kehä I", moottoritie A100. Kyseessä on kuusikaistainen valtasuoni, joka suurelta osin kulkee kaukalossa ja tunneleissa.
Tie on kaupunkimoottoritie mitä tyypillisimmillään. Nykyinen pituus on 21 km, johon on saatu mahtumaan 26 liittymää. Tiheimmillään liikennevirta on noin 190.000 ajoneuvoa vuorokaudessa (Kehä I noin 100.000).
Tietä on rakennettu lyhyissä palasissa, peräti 15 osassa. Vanhin osuus avattiin vuonna 1958 ja viimeisin vuonna 2004.
Berliinin päättävissä elimissä on paraikaa suunnitelma 16. osuuden rakentamisesta Neuköllnin kaupunginosasta Treptowiin. Tämän toteutuessa A100 ensi kerran ulottuisi entisen Itä-Berliinin puolelle ja aukaisisi kaupungin aika hankalia liikennesolmuja.
Mitenkään yksimielisestä hankkeesta ei ole kyse. Neuköllnissä on noussut varsin kova vastarinta suunnitelmia kohtaan. Tien alle jäisi osa siirtolapuutarha-aluetta, joka aikoinaan syntyi Länsi-Berliinin perukoille, muurin kupeeseen. Tämä entinen kaupungin takamaa on muurin sorruttua lähes keskustaa.
Kaupunkimoottoritien rakentaminen on kallista, varsinkin berliiniläiseen hetteiseen maastoon. Suunnitellun tien pituus on 3,2 kilometriä ja tämän hetken kustannusarvio on 420 miljoonaa euroa. Vertailun vuoksi Hakamäentien uudelleenrakennus Helsingissä tuottaa 3,3 km tietä noin 100 miljoonan kustannuksilla, mikä on poikkeuksellisen kallista. Rakennusaikakaan ei ole aivan vähäinen: Jos vuonna 2011 päästään aloittamaan, tie valmistuu arviolta vuonna 2017.
Tie on kaupunkimoottoritie mitä tyypillisimmillään. Nykyinen pituus on 21 km, johon on saatu mahtumaan 26 liittymää. Tiheimmillään liikennevirta on noin 190.000 ajoneuvoa vuorokaudessa (Kehä I noin 100.000).
Tietä on rakennettu lyhyissä palasissa, peräti 15 osassa. Vanhin osuus avattiin vuonna 1958 ja viimeisin vuonna 2004.
Berliinin päättävissä elimissä on paraikaa suunnitelma 16. osuuden rakentamisesta Neuköllnin kaupunginosasta Treptowiin. Tämän toteutuessa A100 ensi kerran ulottuisi entisen Itä-Berliinin puolelle ja aukaisisi kaupungin aika hankalia liikennesolmuja.
Mitenkään yksimielisestä hankkeesta ei ole kyse. Neuköllnissä on noussut varsin kova vastarinta suunnitelmia kohtaan. Tien alle jäisi osa siirtolapuutarha-aluetta, joka aikoinaan syntyi Länsi-Berliinin perukoille, muurin kupeeseen. Tämä entinen kaupungin takamaa on muurin sorruttua lähes keskustaa.
Kaupunkimoottoritien rakentaminen on kallista, varsinkin berliiniläiseen hetteiseen maastoon. Suunnitellun tien pituus on 3,2 kilometriä ja tämän hetken kustannusarvio on 420 miljoonaa euroa. Vertailun vuoksi Hakamäentien uudelleenrakennus Helsingissä tuottaa 3,3 km tietä noin 100 miljoonan kustannuksilla, mikä on poikkeuksellisen kallista. Rakennusaikakaan ei ole aivan vähäinen: Jos vuonna 2011 päästään aloittamaan, tie valmistuu arviolta vuonna 2017.
30.3.2009
Pyhtää-Pyttis
Tiehallinnolla on vuodesta 2008 ollut menossa tiesuunnitelmaurakka valtatien 7 (ja eurooppatien E18) rakentamisesta moottoritieksi Pernajan Koskenkylän ja Kotkan välille. Aikataulussa tähdätään siihen, että suunnittelun puolesta rakentamistyöt voisivat alkaa vuosina 2010-2011.
Kyseessä on 56 kilometrin mittainen osuus, josta tällä hetkellä 17 kilometriä on moottoriliikennetietä.
Suunnitelmat ovat siinä vaiheessa, että niitä on esitelty asukkaille. Tielinja sijoittuu pääosin nykyisen tien pohjoispuolelle. Poikkeus on Ahvenkosken ja Pyhtään välinen osuus.
Ahvenkosken länsipuolella tie viedään tunnelissa kallion läpi. Tunnelilla on pituutta vain muutama sata metriä, eli ykköstien kaltaisia tunneliepisodeja ei liene odotettavissa.
Pyhtään kohdalla suunnitelmaan liittyy varsin mielenkiintoinen seikka: Nykyisin kirkonkylän eteläpuolelta kulkeva valtatie jää moottoritien linjalle. Korvaavaa reittiä ei aiota rakentaa, vaan rinnakkaistie, tuleva maantie 170, linjataan vanhaa idäntietä Pyhtään kirkonkylän halki.
Kyseessä on 56 kilometrin mittainen osuus, josta tällä hetkellä 17 kilometriä on moottoriliikennetietä.
Suunnitelmat ovat siinä vaiheessa, että niitä on esitelty asukkaille. Tielinja sijoittuu pääosin nykyisen tien pohjoispuolelle. Poikkeus on Ahvenkosken ja Pyhtään välinen osuus.
Ahvenkosken länsipuolella tie viedään tunnelissa kallion läpi. Tunnelilla on pituutta vain muutama sata metriä, eli ykköstien kaltaisia tunneliepisodeja ei liene odotettavissa.
Pyhtään kohdalla suunnitelmaan liittyy varsin mielenkiintoinen seikka: Nykyisin kirkonkylän eteläpuolelta kulkeva valtatie jää moottoritien linjalle. Korvaavaa reittiä ei aiota rakentaa, vaan rinnakkaistie, tuleva maantie 170, linjataan vanhaa idäntietä Pyhtään kirkonkylän halki.
11.3.2009
Hardangerin silta
Norjassa on alkamassa massiivinen siltatyömaa. Hardangervuonon haaran yli rakennetaan riippusilta korvaamaan valtateillä 7 ja 13 oleva Brimnesin ja Bruravikin välinen lauttayhteys.
Vuonot ovat todella syviä ja siksi niiden yli yleensä ei kyetä rakentamaan pilareiden varassa olevaa siltaa. Pääasialliset ratkaisumallit ovat lyhyillä jänneväleillä kotelopalkkisillat ja pitkillä riippu- tai ponttonisilta. Varsin usein vuono nykyisin alitetaan tunnelilla, mutta sekään ei ole käypä ratkaisu, jos vuono on syvyydeltään useita satoja metrejä.
Hardangerin sillasta tulee riippusilta, joka on Norjan pisin. Sillan kokonaispituus on 1380 ja sen jänneväli on peräti 1310 metriä. Silta "puristuu" vuorenseinämien väliin, minkä takia sillalle ei nousta penkereitä, vaan kummassakin päässä sillalle tullaan suoraan tunnelista. Sillan pylväät, pylonit, nousevat 186 metrin korkeuteen meren pinnasta ja sillan alikulkukorkeus on 55 metriä.
Maailman suurimpiin riippusiltoihin verrattuna silta on vielä verraten pieni. Hyvä vertailukohta on kuitenkin Suomen pisin silta Raippaluodon silta. Riippusillan suuruutta mitataan yleensä pääjännevälillä, joka Raippaluodossa on 250 metriä; alle viidesosa Hardangerin sillasta siis. Pituutta Raippaluodon sillalla on lähes Hardangerin sillan verran, 1045 metriä. Pylonit jäävät 100 metriä matalammiksi 82 metriin ja alikulkukorkeutta on 26 metriä.
Hardangerin sillalle tulee jalkakäytävä-pyörätie. Mahtaa sitä olla elämys kävellä kovalla tuulella 55 metriä merenpinnan yläpuolella.
Vuonot ovat todella syviä ja siksi niiden yli yleensä ei kyetä rakentamaan pilareiden varassa olevaa siltaa. Pääasialliset ratkaisumallit ovat lyhyillä jänneväleillä kotelopalkkisillat ja pitkillä riippu- tai ponttonisilta. Varsin usein vuono nykyisin alitetaan tunnelilla, mutta sekään ei ole käypä ratkaisu, jos vuono on syvyydeltään useita satoja metrejä.
Hardangerin sillasta tulee riippusilta, joka on Norjan pisin. Sillan kokonaispituus on 1380 ja sen jänneväli on peräti 1310 metriä. Silta "puristuu" vuorenseinämien väliin, minkä takia sillalle ei nousta penkereitä, vaan kummassakin päässä sillalle tullaan suoraan tunnelista. Sillan pylväät, pylonit, nousevat 186 metrin korkeuteen meren pinnasta ja sillan alikulkukorkeus on 55 metriä.
Maailman suurimpiin riippusiltoihin verrattuna silta on vielä verraten pieni. Hyvä vertailukohta on kuitenkin Suomen pisin silta Raippaluodon silta. Riippusillan suuruutta mitataan yleensä pääjännevälillä, joka Raippaluodossa on 250 metriä; alle viidesosa Hardangerin sillasta siis. Pituutta Raippaluodon sillalla on lähes Hardangerin sillan verran, 1045 metriä. Pylonit jäävät 100 metriä matalammiksi 82 metriin ja alikulkukorkeutta on 26 metriä.
Hardangerin sillalle tulee jalkakäytävä-pyörätie. Mahtaa sitä olla elämys kävellä kovalla tuulella 55 metriä merenpinnan yläpuolella.
3.3.2009
Ohituskaistan kuolema
Tiehallinto suunnittelee valtatiellä 24 Lahden pohjoispuolella olevan ohituskaistan poistamista käytöstä.
Tämän ohituskaistan katoaminen on eräällä tavalla yhden aikakauden päätös. Se on varhaisimpia 1970-luvun ohituskaistoja, jotka on tehty silloisiin tarpeisiin mutta joiden aika on ohi.
Ensimmäiset ohituskaistat rakennettiin ykköstielle sen jyrkimpiin mäkiin. Tuolloisen raskaan kaluston tehot olivat verraten vähäiset ja ylämäkeen junnaava tavarankuljetusvempele saattoi aiheuttaa melkomoisen liikennehäiriön. Koska junnaaminen oli todella hidasta, ohituskaistaksi riitti varsin lyhyt pätkä.
Lahden pohjoispuolella entiselle nelostielle rakennettu kaista on samanlainen: Ennen kuin se oikeastaan ehtii alkaa, sen päättymisestä kertova kilpi on vstassa. Mäen yläpäässä on vielä aika tiukka mutka, mikä ei helpota paluuta päiväjärjetykseen.
Varsin aikaisessa vaiheessa kävi ilmi, että ohituskaista ei ole yksinomaan autuas. Kaistojen loppupäässä syntyi jatkuvasti vaaratilanteita, koska muita kiireisemmillä oli halua jatkaa kaistaa pitemmälle kuin sitä oli tehty. Joissakin kohdissa syntyi suoranaista häiriökäyttäytymistä. Saukkolassa 60 km/h alueella sijainnut kaista lopetettin kokonaan toistuvien todella räikeiden ylinopeuksien takia.
Ykköstien jäljellä olevat ohituskaistat ovat nyt sivuun jääneellä maantiellä ja valtatie 24 kaista katoaa aika pian. 1970-luvun ohituskaistat ovat siis pääosin kohta kadonneet valtatieverkolta.
Ohituskaistatien eräänlainen konkurssi oli edessä 1990-luvulla: Lahden ja Järvenpään välinen tuolloinen moottoriliikennetie oli kasvanut liikennemääriltään niin suureksi, että ohituskaistojen päihin kertyi niin suuri onnettomuusriski, että ohituskaistat purettiin. Pienemmillä liikennemäärillä esimerkiksi nelotiellä Jyväskylän pohjoispuolella vastaavan tyyppiset ohituskaistat toimivat puolestaan varsin hyvin.
Oituskaista 2000-luvulla on aivan eri ratkaisu kuin 1970-luvulla. Kaistalla on pituutta usein parikin kilometriä. Valtaosa uusista ohituskaistoista lisäksi varustetaan keskikaiteilla, jotka tehokkaasti vähentävät kohtaamisonnettomuksia.
Ohituskaista on kuollut, eläköön ohituskaista!
Tämän ohituskaistan katoaminen on eräällä tavalla yhden aikakauden päätös. Se on varhaisimpia 1970-luvun ohituskaistoja, jotka on tehty silloisiin tarpeisiin mutta joiden aika on ohi.
Ensimmäiset ohituskaistat rakennettiin ykköstielle sen jyrkimpiin mäkiin. Tuolloisen raskaan kaluston tehot olivat verraten vähäiset ja ylämäkeen junnaava tavarankuljetusvempele saattoi aiheuttaa melkomoisen liikennehäiriön. Koska junnaaminen oli todella hidasta, ohituskaistaksi riitti varsin lyhyt pätkä.
Lahden pohjoispuolella entiselle nelostielle rakennettu kaista on samanlainen: Ennen kuin se oikeastaan ehtii alkaa, sen päättymisestä kertova kilpi on vstassa. Mäen yläpäässä on vielä aika tiukka mutka, mikä ei helpota paluuta päiväjärjetykseen.
Varsin aikaisessa vaiheessa kävi ilmi, että ohituskaista ei ole yksinomaan autuas. Kaistojen loppupäässä syntyi jatkuvasti vaaratilanteita, koska muita kiireisemmillä oli halua jatkaa kaistaa pitemmälle kuin sitä oli tehty. Joissakin kohdissa syntyi suoranaista häiriökäyttäytymistä. Saukkolassa 60 km/h alueella sijainnut kaista lopetettin kokonaan toistuvien todella räikeiden ylinopeuksien takia.
Ykköstien jäljellä olevat ohituskaistat ovat nyt sivuun jääneellä maantiellä ja valtatie 24 kaista katoaa aika pian. 1970-luvun ohituskaistat ovat siis pääosin kohta kadonneet valtatieverkolta.
Ohituskaistatien eräänlainen konkurssi oli edessä 1990-luvulla: Lahden ja Järvenpään välinen tuolloinen moottoriliikennetie oli kasvanut liikennemääriltään niin suureksi, että ohituskaistojen päihin kertyi niin suuri onnettomuusriski, että ohituskaistat purettiin. Pienemmillä liikennemäärillä esimerkiksi nelotiellä Jyväskylän pohjoispuolella vastaavan tyyppiset ohituskaistat toimivat puolestaan varsin hyvin.
Oituskaista 2000-luvulla on aivan eri ratkaisu kuin 1970-luvulla. Kaistalla on pituutta usein parikin kilometriä. Valtaosa uusista ohituskaistoista lisäksi varustetaan keskikaiteilla, jotka tehokkaasti vähentävät kohtaamisonnettomuksia.
Ohituskaista on kuollut, eläköön ohituskaista!
Tilaa:
Blogitekstit (Atom)