Teillä ja Turuilla kommentoi puolisen vuotta sitten Kaukosen sillan painorajoitusta Rovaniemen ja Muonion välisellä kantatiellä 79. Painorajoituksen takia raskas liikenne on joutunut kymmenien kilometrien mittaiselle kiertotielle.
Painorajoituksia ei pääteillä ole ollut miesmuistiin. Korvaavaa siltaa ei tuolloisten tiedotteiden mukaisesti kuitenkaan päästä edes suunnittelemaan, koska ELY-keskuksella ei ole rahaa ostaa suunnitteluprojektia.
Nyt kuitenkin Lapin ELY-keskus ilmoittaa tehneensä WSP Finland Oy:n kanssa 260.000 euron sopimuksen uuden sillan ja siihen liittyvien tiejärjestelyjen suunnittelusta. ELY-keskuksen mukaan sillan rakentamisen aloittamiseen olisi valmius kesällä 2013, jos rahaa löytyy jostain.
Episodi kertoo karua kieltään nykyisestä tiehankkeiden prioritoinnista. Sillan ongelmat ovat olleet tiedossa vaikka kuinka pitkään, mutta näköjään pitää tehdä äärimmäinen temppu ennen kuin todella alkaa jotain tapahtua. Toivottavasti suunnittelurahojen löytyminen ei muualla johda taktisiin painorajoituksiin.
23.8.2012
21.8.2012
Torvoilantie
Kanta-Hämeessä Hauholla sijaitseva Torvoilantie on yksi niistä lukuisista maanteistä, jotka saivat viitisentoista vuotta sitten kevyen päällysteen. Muutos pölisevästä soratiestä oli suuri. Tien kuormitus on kohtalainen, luokkaa 400 ajoneuvoa vuorokaudessa, eikä soratie oikein ollut pysyä kunnossa.
Vuodet vierivät, eikä kevytpäällyste oikein osoittautunut hyväksi ratkaisuksi. Se olisi vaatinut tukevamman tiepohjan. Torvoilantiekin kuoppaantui ja routa aiheutti milloin poikkisuuntaisia ja milloin pituussuuntaisia repeytymiä päällysteeseen.
Vuoden 2011 kevät oli runsaslumisen ja kylmän talven jäljiltä ongelmallinen. Tiessä oli kohtia, joista pääsi yli hädintuskin kävelyvauhtia. Pieniä pikapaikkauksia tehtiin. Paikkaseudulla pelättiin pahinta: Varsin moni tällaisista teistä oli jo "parannettu sorateiksi", eli kevytpäällyste oli käyty kuorimassa pois.
Niin kuitenkin kävi, että kesällä 2012 paikalle tuli työkoneita. Ensin kuorittiin päällysteenjämät irti, mutta sitten ruvettiinkin rakennustöihin. Tien runkoa parannettiin, ojia aukaistiin ja pahimpia routapaikkoja raudoitettiin. Lopuksi päälle vedettiin uusi päällyste.
Siihen nähden, että Suomi on verraten varakas valtio, sorateiden osuus julkisesta tieverkosta on eurooppalaisittain hätkähdyttävän suuri. Tieinvestointeja leikataan jatkuvasti ja alempi tieverkko päästetään näin rapistumaan. "Sorateiksi parantaminen" vuonna 2012 on ratkaisuna monessa tilanteessa väistämätön, mutta vähintään yhtä uskomaton.
Vuodet vierivät, eikä kevytpäällyste oikein osoittautunut hyväksi ratkaisuksi. Se olisi vaatinut tukevamman tiepohjan. Torvoilantiekin kuoppaantui ja routa aiheutti milloin poikkisuuntaisia ja milloin pituussuuntaisia repeytymiä päällysteeseen.
Vuoden 2011 kevät oli runsaslumisen ja kylmän talven jäljiltä ongelmallinen. Tiessä oli kohtia, joista pääsi yli hädintuskin kävelyvauhtia. Pieniä pikapaikkauksia tehtiin. Paikkaseudulla pelättiin pahinta: Varsin moni tällaisista teistä oli jo "parannettu sorateiksi", eli kevytpäällyste oli käyty kuorimassa pois.
Niin kuitenkin kävi, että kesällä 2012 paikalle tuli työkoneita. Ensin kuorittiin päällysteenjämät irti, mutta sitten ruvettiinkin rakennustöihin. Tien runkoa parannettiin, ojia aukaistiin ja pahimpia routapaikkoja raudoitettiin. Lopuksi päälle vedettiin uusi päällyste.
Siihen nähden, että Suomi on verraten varakas valtio, sorateiden osuus julkisesta tieverkosta on eurooppalaisittain hätkähdyttävän suuri. Tieinvestointeja leikataan jatkuvasti ja alempi tieverkko päästetään näin rapistumaan. "Sorateiksi parantaminen" vuonna 2012 on ratkaisuna monessa tilanteessa väistämätön, mutta vähintään yhtä uskomaton.
19.8.2012
Visualisointia
Kartoissa käytetään usein ns. rinnevarjostusta, jonka avulla tottumaton kykenee hahmottamaan maaston muotoja paremmin kuin korkeuskäyristä. Sitten, kun halutaan leikitellä, eikä kartan mittakaavalla ja suuntauksella ole niin väliä, korkeusdatalla ja sopivalla ohjelmistolla on mahdollista saada aikaan hyvinkin näyttäviä ikäänkuin kolmiulotteisia karttakuvia.
Suomessa tuli kuluvan vuoden keväällä vapaasti saataville koko joukko maanmittauslaitoksen digitaalista aineistoa. Oheiset kuvat perustuvat peruskarttarasteriin 1:20000 ja maastokarttarasteriin 1:50000 sekä 10 metrin korkeusmalliin.
Saanatunturin muodoista saa varsin hyvin käsityksen kolmiulotteisesta karttakuvasta:
Kaksiulotteisesta kartasta muotojen hahmottaminen on paljon vaikeampaa:
Vertailun vuoksi valokuva:
Kolin maantie:
Korpilahden ja Joutsan välinen maantie 610 nousee Vaarunvuorten ylitse:
Rutalahden ja Toivakan välinen maantie 6134 kanjonissa:
Vehoniemi ja Kaivannon kanava Längelmäveden ja Roineen välissä, valtatie 12:
Suurimmasta osasta maailmaa on saatavilla korkeusdataa. Niiden kattavuus ja tarkkuus vaihtelevat. Käyttämällä pohjakarttana OpenStreetMapia ja korkeusdatana NASAn avaruussukkuloiden keräämää dataa, jossa on korkeustieto 90 metrin välein, on piirretty kartta Sveitsistä. Kartta esittää Churin kaupunkia Reinin laaksossa.
Suomessa tuli kuluvan vuoden keväällä vapaasti saataville koko joukko maanmittauslaitoksen digitaalista aineistoa. Oheiset kuvat perustuvat peruskarttarasteriin 1:20000 ja maastokarttarasteriin 1:50000 sekä 10 metrin korkeusmalliin.
Saanatunturin muodoista saa varsin hyvin käsityksen kolmiulotteisesta karttakuvasta:
Kaksiulotteisesta kartasta muotojen hahmottaminen on paljon vaikeampaa:
Vertailun vuoksi valokuva:
Kolin maantie:
Korpilahden ja Joutsan välinen maantie 610 nousee Vaarunvuorten ylitse:
Rutalahden ja Toivakan välinen maantie 6134 kanjonissa:
Vehoniemi ja Kaivannon kanava Längelmäveden ja Roineen välissä, valtatie 12:
Suurimmasta osasta maailmaa on saatavilla korkeusdataa. Niiden kattavuus ja tarkkuus vaihtelevat. Käyttämällä pohjakarttana OpenStreetMapia ja korkeusdatana NASAn avaruussukkuloiden keräämää dataa, jossa on korkeustieto 90 metrin välein, on piirretty kartta Sveitsistä. Kartta esittää Churin kaupunkia Reinin laaksossa.
17.8.2012
Kalabaliikki
Varsinais-Suomen ELY-keskus kaavailee maantielauttojen etuajo-oikeusjärjestelmän lakkauttamista tai vaihtoehtoisesti reilua supistamista. Tästä on odotettavissa kalabaliikki saaristossa.
Tieliikennelaki ja maantielauttoja koskeva liikenneministeriön asetus takaavat etuajo-oikeuden lautoilla tietyille ajoneuvoille: viranomaisille, ambulanssille, kiireellisessä tehtävässä liikkuvalle lääkärille ja eläinlääkärille, eläinkuljetukselle, aikataulun mukaan kulkevalle linja-autolle ja kiireellisessä tehtävässä olevalle tienpitoajoneuvolle. Tämän lisäksi ELY-keskus voi harkintansa mukaan myöntää muita etuajo-oikeuksia.
Tällä hetkellä ELY-keskuksen ylläpitämiä etuajo-oikeusjärjestelyjä on neljällä tiellä: Paraisten-Nauvon-Korppoon-Houtskarin saaristotiellä 180, Kustavin Vartsalan lossilla tiellä 192, Hailuodon lautalla tiellä 816 ja Tammisaaren Skåldön lossilla tiellä 1002. Kaikille näille on yhteistä se, että saarilla on vakituista asutusta ja että lauttapaikoilla on taipumus ruuhkautua kesäviikonloppuisin runsaan vapaa-ajan liikenteen takia.
Etuajo-oikeuden perimmäinen tarkoitus on taata saariston vakituisille asukkaille mahdollisuus kulkemiseen vapaa-ajan viettäjien jonojen ohitse. Lupia on kuitenkin myönnetty varsin liberaalisti, on kulkutarvetta tai ei. Paraisen saaristotiellä ja Hailuodossa lupien myöntämisestä ovat jossain vaiheessa olleet vastuussa ensisijaisesti kunta tai kuntien muodostama yhdistys. Nämä ovat jakaneet lupia avokätisesti: Esimerkiksi Hailuodossa on voimassa olevia lupia 950 kappaletta: lähes saaren asukasluvun verran ja lähes kaksinkertaisesti keskimääräisen vuorokausiliikenteen verran. Hailuodossa myönnettiin lupia jopa yksityisille metsäautoteille soraa tuoneille hiekkarekoille ja tämä aiheutti ajoittain melkoista hammasten kiristystä lauttarannassa silloin, kun lauttaan ei mahtunut montakaan ei-etuajo-oikeutettua.
Järjestelmä sisältää myös kummallisuuksia: Osalla reiteistä lupa on autokohtainen, ei henkilökohtainen. Tämä on johtanut outoihin episodeihin. Joitain vuosia sitten Länsi-Suomen lääninhallitus kieltäytyi myöntämästä lupaa avoautolle, koska se lääninhallituksen mukaan ei ole kelvollinen työmatka-auto Suomen ilmastossa ja koska sellaiselle etuajo-oikeuden myöntäminen aiheuttaisi kateutta.
Kokonaan lakkauttamisen vaihtoehtona on järjestely, jossa etuajo-oikeus on voimassa arkisin työssäkäyntiaikoihin klo 6-18. Tällä vaihtoehdolla ELY-keskus unohtaa, että kaikki eivät käy töissä ELY-keskuksessa noudatettavana virka-aikana. Toisaalta malli lähtee siitä, että vapaa-ajan liikenteessä ei ole hyväksyttävää priorisoida liikennettä kotipaikan mukaan. Asiahan kulminoituu siihen, onko hailuotolaisen elokuvareissu Ouluun tärkeämpi kuin oululaisen hiekkarantareissu Hailuotoon.
Tieliikennelaki ja maantielauttoja koskeva liikenneministeriön asetus takaavat etuajo-oikeuden lautoilla tietyille ajoneuvoille: viranomaisille, ambulanssille, kiireellisessä tehtävässä liikkuvalle lääkärille ja eläinlääkärille, eläinkuljetukselle, aikataulun mukaan kulkevalle linja-autolle ja kiireellisessä tehtävässä olevalle tienpitoajoneuvolle. Tämän lisäksi ELY-keskus voi harkintansa mukaan myöntää muita etuajo-oikeuksia.
Tällä hetkellä ELY-keskuksen ylläpitämiä etuajo-oikeusjärjestelyjä on neljällä tiellä: Paraisten-Nauvon-Korppoon-Houtskarin saaristotiellä 180, Kustavin Vartsalan lossilla tiellä 192, Hailuodon lautalla tiellä 816 ja Tammisaaren Skåldön lossilla tiellä 1002. Kaikille näille on yhteistä se, että saarilla on vakituista asutusta ja että lauttapaikoilla on taipumus ruuhkautua kesäviikonloppuisin runsaan vapaa-ajan liikenteen takia.
Etuajo-oikeuden perimmäinen tarkoitus on taata saariston vakituisille asukkaille mahdollisuus kulkemiseen vapaa-ajan viettäjien jonojen ohitse. Lupia on kuitenkin myönnetty varsin liberaalisti, on kulkutarvetta tai ei. Paraisen saaristotiellä ja Hailuodossa lupien myöntämisestä ovat jossain vaiheessa olleet vastuussa ensisijaisesti kunta tai kuntien muodostama yhdistys. Nämä ovat jakaneet lupia avokätisesti: Esimerkiksi Hailuodossa on voimassa olevia lupia 950 kappaletta: lähes saaren asukasluvun verran ja lähes kaksinkertaisesti keskimääräisen vuorokausiliikenteen verran. Hailuodossa myönnettiin lupia jopa yksityisille metsäautoteille soraa tuoneille hiekkarekoille ja tämä aiheutti ajoittain melkoista hammasten kiristystä lauttarannassa silloin, kun lauttaan ei mahtunut montakaan ei-etuajo-oikeutettua.
Järjestelmä sisältää myös kummallisuuksia: Osalla reiteistä lupa on autokohtainen, ei henkilökohtainen. Tämä on johtanut outoihin episodeihin. Joitain vuosia sitten Länsi-Suomen lääninhallitus kieltäytyi myöntämästä lupaa avoautolle, koska se lääninhallituksen mukaan ei ole kelvollinen työmatka-auto Suomen ilmastossa ja koska sellaiselle etuajo-oikeuden myöntäminen aiheuttaisi kateutta.
Kokonaan lakkauttamisen vaihtoehtona on järjestely, jossa etuajo-oikeus on voimassa arkisin työssäkäyntiaikoihin klo 6-18. Tällä vaihtoehdolla ELY-keskus unohtaa, että kaikki eivät käy töissä ELY-keskuksessa noudatettavana virka-aikana. Toisaalta malli lähtee siitä, että vapaa-ajan liikenteessä ei ole hyväksyttävää priorisoida liikennettä kotipaikan mukaan. Asiahan kulminoituu siihen, onko hailuotolaisen elokuvareissu Ouluun tärkeämpi kuin oululaisen hiekkarantareissu Hailuotoon.
8.8.2012
Tattarisuon silta
ELY-keskus tuossa ilmoitti korjaavansa Helsingissä sijaitsevan Tattarisuon sillan liikuntasaumoja öisin heinä-elokuun vaihteessa, mikä aiheuttaa nelostien Helsinkiin päin suuntautuvien kaistojen sulkemisia.
Tattarisuon sillan? Missäs se sellainen on?
Liikennettä Tattarisuon sillalla
Vuonna 1970 valmistunut Tattarisuon silta on eräänlainen piilosilta. Se on yksi Suomen pisimmistä silloista, 470 metriä, ja lähes kahden hehtaarin suuruisena pinta-alaltaan Suomen toiseksi suurin silta heti Heinolan Tähtiniemen sillan jälkeen. Siitä huolimatta useimmat sillan käyttäjät eivät edes ymmärrä kulkevansa sillalla.
Tattarisuo on lähes pohjaton hetteikkö, johon kuusikaistaisen moottoritien rakentaminen olisi melkomoinen maansiirtourakka. Siksipä Lahdenväylä rakennettiin Tattarisuon yli hetteikkösiltaa, mutta sillan rakenteet piilotettiin penkereen sisään.
Oikein tarkkasilmäiset havaitsevat pientareen tuolla puolella säännöllisesti toistuvia betonimuodostelmia. Ne ovat osa sillan kantavaa runkorakennetta:
Tattarisuon sillan? Missäs se sellainen on?
Liikennettä Tattarisuon sillalla
Vuonna 1970 valmistunut Tattarisuon silta on eräänlainen piilosilta. Se on yksi Suomen pisimmistä silloista, 470 metriä, ja lähes kahden hehtaarin suuruisena pinta-alaltaan Suomen toiseksi suurin silta heti Heinolan Tähtiniemen sillan jälkeen. Siitä huolimatta useimmat sillan käyttäjät eivät edes ymmärrä kulkevansa sillalla.
Tattarisuo on lähes pohjaton hetteikkö, johon kuusikaistaisen moottoritien rakentaminen olisi melkomoinen maansiirtourakka. Siksipä Lahdenväylä rakennettiin Tattarisuon yli hetteikkösiltaa, mutta sillan rakenteet piilotettiin penkereen sisään.
Oikein tarkkasilmäiset havaitsevat pientareen tuolla puolella säännöllisesti toistuvia betonimuodostelmia. Ne ovat osa sillan kantavaa runkorakennetta:
6.8.2012
Määritelmiä
Yhdysvallat on juristien kultamaata ja kaikki, jotka ovat joutuneet rapakon takaisten yritysten kanssa tekemisiin, tuntevat raskaan sopimus- ja normikäytännön. Kaikki mahdolliset asiat tulee laittaa paperille.
New Jerseyn osavaltion halki kulkee maksullinen moottoritie New Jersey Turnpike. Tien hallinnointiin ja ylläpitoon on palkattu yli 3000 henkilöä (!). Jokaisessa organisaatiossa, jossa on 3000 henkeä, on myös niitä, joilla on tahtoa ja halua asioiden laajamittaiseen ja perinpohjaiseen dokumentointiin.
Tieyhtiön verkkosivuilla on Dokumentti, jossa on sääntö suunnilleen jokaisen mahdollisen asian varalle.
Teksti alkaa koko joukolla määritelmiä, kuten
"Bicycle" means any vehicle with two wheels supported by a frame propelled by the feet acting upon pedals.
"Trailer" means every vehicle with or without motive power, including, but not limited to, a pole trailer, designed for carrying persons or property and for being drawn by a motor vehicle and so constructed that no part of its weight rests upon the towing vehicle.
On hyvä, että tällaiset asiat määritellään tarkasti ja yksikäsitteisesti. Yleisestihän on täysin epäselvää, mikä on polkupyörä ja mikä on perävaunu.
Teksti kieltää polkupyörien ja moottoripyöriä lukuun ottamassa kaikkien kolmipyöräisten ajoneuvojen liikkumisen tiellä. Yllättävää kyllä, yksipyöräisen polkupyörän käyttöä ei ole kielletty. Mutta toisaalta myös sääntö kieltää muun muassa BMV Isettalla liikkumisen.
New Jerseyn osavaltion halki kulkee maksullinen moottoritie New Jersey Turnpike. Tien hallinnointiin ja ylläpitoon on palkattu yli 3000 henkilöä (!). Jokaisessa organisaatiossa, jossa on 3000 henkeä, on myös niitä, joilla on tahtoa ja halua asioiden laajamittaiseen ja perinpohjaiseen dokumentointiin.
Tieyhtiön verkkosivuilla on Dokumentti, jossa on sääntö suunnilleen jokaisen mahdollisen asian varalle.
Teksti alkaa koko joukolla määritelmiä, kuten
"Bicycle" means any vehicle with two wheels supported by a frame propelled by the feet acting upon pedals.
"Trailer" means every vehicle with or without motive power, including, but not limited to, a pole trailer, designed for carrying persons or property and for being drawn by a motor vehicle and so constructed that no part of its weight rests upon the towing vehicle.
On hyvä, että tällaiset asiat määritellään tarkasti ja yksikäsitteisesti. Yleisestihän on täysin epäselvää, mikä on polkupyörä ja mikä on perävaunu.
Teksti kieltää polkupyörien ja moottoripyöriä lukuun ottamassa kaikkien kolmipyöräisten ajoneuvojen liikkumisen tiellä. Yllättävää kyllä, yksipyöräisen polkupyörän käyttöä ei ole kielletty. Mutta toisaalta myös sääntö kieltää muun muassa BMV Isettalla liikkumisen.
4.8.2012
Betonia
Ruotsissa menee vuonna 2007 avattu 24 kilometrin mittainen osuus E4-moottoritietä Uppsalan pohjoispuolella remonttiin. Kyseessä on betonipintainen tie ja betonipinnat ovat ruvenneet halkeilemaan ja säröilemään. Aluksi suljetaan kokonaan pohjoiseen kulkeva ajorata noin 14 kilometrin matkalta. Remontin kestoksi arvellaan noin neljää viikkoa, mutta töiden sääherkkyyden takia tarkkaa loppumisaikaa ei tiedetä.
Kyseessä on aika raskas isku betoniteiden määrän lisäämistä ajaneelle alan teollisuudelle. Tie, jonka kestoiäksi toivottiin 40 vuotta, menee täysremonttikuntoon viidessä vuodessa.
Betonitien remontti on aika iso urakka, koska tietä käytännössä ei voi korjata kaista kerrallaan, vaan koko ajorata valetaan uusiksi.
Suomessakin betoniteitä on vuosien varrella kokeiltu paikassa jos toisessakin. Betonissa kiehtoo materiaalin halpuus ja kestävyys. Kuitenkin uudet betonitiehankkeet on haudattu syvälle koipussiin.
Betonin perusongelma on se, että se ei murtumatta kestää juurikaan taivuttelua. Vahvojen talvien ilmastossa routa on hyvin merkittävä luonnonvoima. Suomalaisten, ruotsalaisten ja norjalaisten kokemusten perusteella näyttää siltä, että mielekkäin kustannuksin ei tien runko ole rakennettavissa niin jäykäksi, että sen päällä betoni pysyisi säröilemättä.
Ehkä tunnetuin betonitiekokeilu oli Nurmijärvellä kolmostiellä pohjoiseen kulkevalla ajoradalla sijainnut muutaman kilometrin mittainen koetie, johon panostettiin kunnolla. Ei sekään toiminut: betonilaatat liikkuivat paikaltaan ja saumakohdat aiheuttivat tärinää ja meteliä, vaikka niitä kuinka bitumilla yritettiin tasoitella. Niinhän siinä sitten kävi, että betonin päälle vedettiin asfaltti.
Hakkaavat betonisaumat tuottavat tasaisen ta-ta-ta-ta-äänen. Voisikohan laattojen kokoa vaihtelemalla saada aikaan tie, joka soittaisi esimerkiksi Porilaisten marssin?
Yksi yllätys on ollut myös betonin ennakoitua huonompi kulutuskestävyys. Niin Nurmijärven osuus kuin Tampereen suunnan betonitiet kuluivat varsin nopeasti urille. Asiantuntijoiden suusta onkin kuultu totuus: Betoni ei ole kovaa koko paksuudeltaan, vaan sen on vähän kuin hammas. Kiille on kovaa, mutta sen alla oleva materiaali on paljon pehmeämpää.
Kyseessä on aika raskas isku betoniteiden määrän lisäämistä ajaneelle alan teollisuudelle. Tie, jonka kestoiäksi toivottiin 40 vuotta, menee täysremonttikuntoon viidessä vuodessa.
Betonitien remontti on aika iso urakka, koska tietä käytännössä ei voi korjata kaista kerrallaan, vaan koko ajorata valetaan uusiksi.
Suomessakin betoniteitä on vuosien varrella kokeiltu paikassa jos toisessakin. Betonissa kiehtoo materiaalin halpuus ja kestävyys. Kuitenkin uudet betonitiehankkeet on haudattu syvälle koipussiin.
Betonin perusongelma on se, että se ei murtumatta kestää juurikaan taivuttelua. Vahvojen talvien ilmastossa routa on hyvin merkittävä luonnonvoima. Suomalaisten, ruotsalaisten ja norjalaisten kokemusten perusteella näyttää siltä, että mielekkäin kustannuksin ei tien runko ole rakennettavissa niin jäykäksi, että sen päällä betoni pysyisi säröilemättä.
Ehkä tunnetuin betonitiekokeilu oli Nurmijärvellä kolmostiellä pohjoiseen kulkevalla ajoradalla sijainnut muutaman kilometrin mittainen koetie, johon panostettiin kunnolla. Ei sekään toiminut: betonilaatat liikkuivat paikaltaan ja saumakohdat aiheuttivat tärinää ja meteliä, vaikka niitä kuinka bitumilla yritettiin tasoitella. Niinhän siinä sitten kävi, että betonin päälle vedettiin asfaltti.
Hakkaavat betonisaumat tuottavat tasaisen ta-ta-ta-ta-äänen. Voisikohan laattojen kokoa vaihtelemalla saada aikaan tie, joka soittaisi esimerkiksi Porilaisten marssin?
Yksi yllätys on ollut myös betonin ennakoitua huonompi kulutuskestävyys. Niin Nurmijärven osuus kuin Tampereen suunnan betonitiet kuluivat varsin nopeasti urille. Asiantuntijoiden suusta onkin kuultu totuus: Betoni ei ole kovaa koko paksuudeltaan, vaan sen on vähän kuin hammas. Kiille on kovaa, mutta sen alla oleva materiaali on paljon pehmeämpää.
2.8.2012
Nordkapp
Erityisesti keskieurooppalaiset pitävät Norjan Nordkappia jonkinlaisena pyhiinvaelluskohteena, jonne rynnätään kesäisin heinäsirkkalaumoina. Nordkapp on saari ja sinne vieneen lautan kapasiteetin rajallisuus aiheutti melkoisia jonoja. Norja rakensikin merenalaisen tunnelin ja muutenkin paransi tieverkkoa ja uudet järjestelyt otettin käyttöön vuonna 1999.
Noin miljardin kruunun rakentamiskustannuksista noin viidennes päätettiin kattaa tiemaksuilla, jotka määritettiin aluksi samanhintaisiksi kuin lauttamaksu. Maksuja suunniteltiin kerättäväksi 15 vuotta.
Matkailijamäärät ovat kuitenkin olleet arvioitua suuremmat ja rahaa on kertynyt niin nopeasti, että tiemaksun periminen lopetettiin keruutavoitteen täytyttyä noin kuukausi sitten, 29.7.2012.
Norjassa käytiin joitakin vuosia sitten terävää sisäpoliittista keskustelua tietullijärjestelmän tehokkuudesta. Nordkappin tunnelia hoitavan yhtiön toiminta nousi keskustelussa esimerkiksi äärimmäisestä tehottomuudesta: Hyötysuhde oli luokkaa 50%, eli joka toinen kerätty kruunu meni tielainan lyhentämiseen ja joka toinen itse keruuhomman pyörittämiseen. Tehokkaammin hoidettuna keruu olisi saattanut johtaa tulokseen vieläkin nopeammin.
Noin miljardin kruunun rakentamiskustannuksista noin viidennes päätettiin kattaa tiemaksuilla, jotka määritettiin aluksi samanhintaisiksi kuin lauttamaksu. Maksuja suunniteltiin kerättäväksi 15 vuotta.
Matkailijamäärät ovat kuitenkin olleet arvioitua suuremmat ja rahaa on kertynyt niin nopeasti, että tiemaksun periminen lopetettiin keruutavoitteen täytyttyä noin kuukausi sitten, 29.7.2012.
Norjassa käytiin joitakin vuosia sitten terävää sisäpoliittista keskustelua tietullijärjestelmän tehokkuudesta. Nordkappin tunnelia hoitavan yhtiön toiminta nousi keskustelussa esimerkiksi äärimmäisestä tehottomuudesta: Hyötysuhde oli luokkaa 50%, eli joka toinen kerätty kruunu meni tielainan lyhentämiseen ja joka toinen itse keruuhomman pyörittämiseen. Tehokkaammin hoidettuna keruu olisi saattanut johtaa tulokseen vieläkin nopeammin.
26.7.2012
TomTom eksyksissä
Hollantilainen navigaattoreita valmistava yritys tuntuu olevan eksyksissä sekä liiketoimintansa että tuotteidensa osalta. Uusimman neljännesvuosikatsauksen perusteella liikevaihdosta on vuodessa sulanut 17 prosenttia ja kuluttajalaitteiden myynnistä peräti 26 prosenttia.
Tällainen liukumäki ei yleensä tapahdu asiakaskunnan huomaamatta. Käyttäjäfoorumeilla sekä tuen että tuotteiden ominaisuuksista keskustellaan aika kirein sävyin. Yrityksen toiminta eräiltä osin muistuttaa petosta: esimerkiksi keväällä 2011 markkinoille tulleen Via-sarjan kaikkia markkinoituja ominaisuuksia ei vieläkään ole toimitettu.
Ehkä yllättävämpää kuitenkin on se, että myös laitteet ovat eksyksissä Suomessa: seuduilla, joilla on paljon sorapintaisia teitä.
TomTomin kalliimpien laitteiden reitinvalinta perustuu IQ Routes -toimintoon, eli tieosuuden kulkijoilta kerättyyn todelliseen ajoaika-arvioon. Niiltä osin kuin IQ Routes -dataa ei ole riittävästi ja kaikissa halvemmissa laitteissa nopeimman reitin haku perustuu tietyyppikohtaisiin oletuksiin nopeudesta, jota tiellä voi käyttää.
Sitten alkaa tragikomiikkaosuus: Suomalaisille sorapintaisille maanteille tämä oletusnopeus on 10 km/h. TomTomin asiakaspalvelu on vahvistanut, että kyseessä on laitteen ominaisuus, ei virhe.
Tästä mielettömästä oletuksesta tietysti seuraa mielettömiä reitinvalintoja. Esimerkkinä olkoon kantahämäläinen reittivalinta, jossa 4,1 kilometrin soratieosuuden sijaan TomTom valitsee runsaat 17 km pitkän reitin:
Koomista asiassa on, että sen lisäksi että laite ajattaa 13 kilometrin asfalttiosuuden lisäksi 4,4 km samanlaista soratietä kuin vältelty 4,1 km. Todennäköinen selitys on, että tältä 4,4 km:n osuudelta on saatu kerätyksi IQ Routes ‑dataa.
Kokonaan uusiin taivaallisiin sfääreihin tragikomiikka nousee, kun soratien lähettyvillä on metsäautotie, peltotie tai jokin muu yksityistie. Niiden ominaisnopeudeksi TomTomin viisaat suunnitteluinsinöörit ovat keksineet 30 km/h. Toisin sanoen aina, kun metsäautotie tuottaa enintään kolme kertaa niin pitkän reitin kuin päätie, TomTom ohjaa kulkijan metsäautotielle, olkoon se kulkukelpoinen tai ei.
Ensimmäinen esimerkkimme tästä on Pirkanmaalta. Hallista kantatielle 58 johtavalta maantieltä 3421 Tom ohjaa epämääräiselle metsätiereitille:
TomTom: Käänny vasemmalle!
Toinen esimerkki, Kanta-Häme.
TomTom: Aja tänne...
...äläkä jatka tätä päätietä.
Kolmas esimerkkimme on Pohjois-Pohjanmaalta, jossa TomTom ohjaa kahdesti pois päätieltä:
Päätie
TomTom: Käänny tälle tielle. No, onhan siinä puomi mutta...
TomTom: Käänny tälle tielle. No, saatat tarvita traktorin tai moottorikelkan...
Käytännössä tämä käyttäytyminen tekee TomTom-laitteet käyttökelvottomiksi laajoilla alueille Suomea. Erikoista on, että TomTom ei juuri ole katsonut tarpeelliseksi oikaista tällaista selvää suunnitteluvirhettä, vaikka asiasta on kirjelmöity toimitusjohtajaa myöden.
Ylimieliseksi ryhtyminen on usein syöksykierteen alku. Sori nyt vain, TomTom, tämä oli hauskaa niin kauan kuin kesti.
Tällainen liukumäki ei yleensä tapahdu asiakaskunnan huomaamatta. Käyttäjäfoorumeilla sekä tuen että tuotteiden ominaisuuksista keskustellaan aika kirein sävyin. Yrityksen toiminta eräiltä osin muistuttaa petosta: esimerkiksi keväällä 2011 markkinoille tulleen Via-sarjan kaikkia markkinoituja ominaisuuksia ei vieläkään ole toimitettu.
Ehkä yllättävämpää kuitenkin on se, että myös laitteet ovat eksyksissä Suomessa: seuduilla, joilla on paljon sorapintaisia teitä.
TomTomin kalliimpien laitteiden reitinvalinta perustuu IQ Routes -toimintoon, eli tieosuuden kulkijoilta kerättyyn todelliseen ajoaika-arvioon. Niiltä osin kuin IQ Routes -dataa ei ole riittävästi ja kaikissa halvemmissa laitteissa nopeimman reitin haku perustuu tietyyppikohtaisiin oletuksiin nopeudesta, jota tiellä voi käyttää.
Sitten alkaa tragikomiikkaosuus: Suomalaisille sorapintaisille maanteille tämä oletusnopeus on 10 km/h. TomTomin asiakaspalvelu on vahvistanut, että kyseessä on laitteen ominaisuus, ei virhe.
Tästä mielettömästä oletuksesta tietysti seuraa mielettömiä reitinvalintoja. Esimerkkinä olkoon kantahämäläinen reittivalinta, jossa 4,1 kilometrin soratieosuuden sijaan TomTom valitsee runsaat 17 km pitkän reitin:
Koomista asiassa on, että sen lisäksi että laite ajattaa 13 kilometrin asfalttiosuuden lisäksi 4,4 km samanlaista soratietä kuin vältelty 4,1 km. Todennäköinen selitys on, että tältä 4,4 km:n osuudelta on saatu kerätyksi IQ Routes ‑dataa.
Kokonaan uusiin taivaallisiin sfääreihin tragikomiikka nousee, kun soratien lähettyvillä on metsäautotie, peltotie tai jokin muu yksityistie. Niiden ominaisnopeudeksi TomTomin viisaat suunnitteluinsinöörit ovat keksineet 30 km/h. Toisin sanoen aina, kun metsäautotie tuottaa enintään kolme kertaa niin pitkän reitin kuin päätie, TomTom ohjaa kulkijan metsäautotielle, olkoon se kulkukelpoinen tai ei.
Ensimmäinen esimerkkimme tästä on Pirkanmaalta. Hallista kantatielle 58 johtavalta maantieltä 3421 Tom ohjaa epämääräiselle metsätiereitille:
TomTom: Käänny vasemmalle!
Toinen esimerkki, Kanta-Häme.
TomTom: Aja tänne...
...äläkä jatka tätä päätietä.
Kolmas esimerkkimme on Pohjois-Pohjanmaalta, jossa TomTom ohjaa kahdesti pois päätieltä:
Päätie
TomTom: Käänny tälle tielle. No, onhan siinä puomi mutta...
TomTom: Käänny tälle tielle. No, saatat tarvita traktorin tai moottorikelkan...
Käytännössä tämä käyttäytyminen tekee TomTom-laitteet käyttökelvottomiksi laajoilla alueille Suomea. Erikoista on, että TomTom ei juuri ole katsonut tarpeelliseksi oikaista tällaista selvää suunnitteluvirhettä, vaikka asiasta on kirjelmöity toimitusjohtajaa myöden.
Ylimieliseksi ryhtyminen on usein syöksykierteen alku. Sori nyt vain, TomTom, tämä oli hauskaa niin kauan kuin kesti.
25.7.2012
Silta yli viinin virran
Mosel on noin 550 kilometriä pitkä Reinin sivujoki, joka alkaa Vogeesien vuoriston länsirinteiltä ja laskee Reiniin Koblenzissa Saksassa. Tunnetuin Moselin osuus sen vahvasti mutkitteleva osuus Saksassa Trierin ja Koblenzin välillä. Tämä seutu on Saksan tunnetuinta viinintuotantoseutua.
"Viini-Mosel" kulkee verraten syvässä laaksossa ja sitä reunustaa lukuisa joukko pieniä idyllisiä kaupunkeja ja viinikyliä. Joen yli kulkee koko joukko siltoja, jotka ovat verraten matalia. Suurten tulvien aikana joen laivaliikenne saattaakin pysähtyä, koska alukset eivät mahdu siltojen alta.
Tähän paratiisiin on jo yli kolmenkymmenen vuoden ajan ollut liukertelemassa käärme. Saksan osuuden keskivaiheille Ürzigin ja Bernkastel-Kuesin tienoille on suunniteltu valtavaa siltaa.
Silta liittyy siihen suunnitelmaan, että Alankomaiden ja Belgian satamien ja Frankfurtin seudun välille tarvitaan uusi kuljetuskäytävä.
Seudun tieolot ovat saksalaisittain hieman erikoiset. Itämereltä Luxemburgin rajalle kulkevasta A1-moottoritiestä puuttuu edelleenkin lähes 30 kilometrin mittainen palanen ja Belgiaa kohti johtavasta A60-tiestä puuttuu toinen ajorata osalta matkaa ja Moselin tienoilla tiessä on kymmenien kilometrien mittainen aukko. Taustalla ovat ennen kaikkea maisemansuojelulliset syyt: Mosel erottaa toisistaan kauniit Eifelin ja Hunsrückin vuoristoalueet, joiden halki ei ole tahdottu rakentaa suuria teitä.
1970-luvulta asti on ollut muhimassa suunnitelma A60-tien jatkamisesta Moselin ylitse. Tätä nykyä Hunsrückin puolella on B50-tie rakennettu idästä aina Hahnin lentokentälle asti nelikaistaiseksi, mutta siitä länteen tie pudottautuu Moselin laaksoon kapeita serpentiiniteitä. Suunnitteilla on uusi noin 20 kilometrin mittainen osuus B50-tietä:
Kolmiulotteisesta karttakuvasta näkyy, että tie kulkee varsin vahvasti kumpuilevan maiseman halki:
Ymmärrettävistä syistä tiesuunnitelma on herättänyt ihastuksen lisäksi myös melkoisen määrän kauhua.
Matalien siltojen sijaan kyseessä on lähes 160 metrin korkeuteen nouseva silta, jolla on pituutta noin 1700 metriä.
Sen lisäksi, että siltaa vastustetaan kaikin perinteisin argumentein, toisenlaisiakin on osoitettu. Tie nimittäin sivuaisi eräitä Saksan parhaimmiksi tunnettuja viinitiloja ja eräät tunnetut viiniasiantuntijat ovat esittäneet kantanaan, että silta ja tie vaarantavat Moselin edullisen mikroilmaston ja vaikuttavat haitallisesti viinialueen pohjavesiolosuhteisiin.
Tiesuunnitelma on kohdannut poikkeuksellisen vahvaa vastarintaa. Edellisten osavaltiovaalien jälkeen Rheinland-Pfalzin osavaltioparlamentti kuitenkin päätti SPD:n ja vihreiden koalition äänillä tien rakentamisen loppuun saattamisesta.
Vapun alla 2012 yhtäkkiä tapahtui kuitenkin kummia: Tien rakentaminen keskeytettiin ja työväki sai kenkää. Kukaan ei ole esittänyt virallista syytä keskeyttämiseen. Erilaisiin suunnittelutyön virheisiin on vedottu, mutta ne todennäköisesti ovat verukkeita, joiden avulla päästään kiusalliseksi käyneestä hankkeesta eroon kasvoja enemmälti menettämättä.
"Viini-Mosel" kulkee verraten syvässä laaksossa ja sitä reunustaa lukuisa joukko pieniä idyllisiä kaupunkeja ja viinikyliä. Joen yli kulkee koko joukko siltoja, jotka ovat verraten matalia. Suurten tulvien aikana joen laivaliikenne saattaakin pysähtyä, koska alukset eivät mahdu siltojen alta.
Tähän paratiisiin on jo yli kolmenkymmenen vuoden ajan ollut liukertelemassa käärme. Saksan osuuden keskivaiheille Ürzigin ja Bernkastel-Kuesin tienoille on suunniteltu valtavaa siltaa.
Silta liittyy siihen suunnitelmaan, että Alankomaiden ja Belgian satamien ja Frankfurtin seudun välille tarvitaan uusi kuljetuskäytävä.
Seudun tieolot ovat saksalaisittain hieman erikoiset. Itämereltä Luxemburgin rajalle kulkevasta A1-moottoritiestä puuttuu edelleenkin lähes 30 kilometrin mittainen palanen ja Belgiaa kohti johtavasta A60-tiestä puuttuu toinen ajorata osalta matkaa ja Moselin tienoilla tiessä on kymmenien kilometrien mittainen aukko. Taustalla ovat ennen kaikkea maisemansuojelulliset syyt: Mosel erottaa toisistaan kauniit Eifelin ja Hunsrückin vuoristoalueet, joiden halki ei ole tahdottu rakentaa suuria teitä.
1970-luvulta asti on ollut muhimassa suunnitelma A60-tien jatkamisesta Moselin ylitse. Tätä nykyä Hunsrückin puolella on B50-tie rakennettu idästä aina Hahnin lentokentälle asti nelikaistaiseksi, mutta siitä länteen tie pudottautuu Moselin laaksoon kapeita serpentiiniteitä. Suunnitteilla on uusi noin 20 kilometrin mittainen osuus B50-tietä:
Kolmiulotteisesta karttakuvasta näkyy, että tie kulkee varsin vahvasti kumpuilevan maiseman halki:
Ymmärrettävistä syistä tiesuunnitelma on herättänyt ihastuksen lisäksi myös melkoisen määrän kauhua.
Matalien siltojen sijaan kyseessä on lähes 160 metrin korkeuteen nouseva silta, jolla on pituutta noin 1700 metriä.
Sen lisäksi, että siltaa vastustetaan kaikin perinteisin argumentein, toisenlaisiakin on osoitettu. Tie nimittäin sivuaisi eräitä Saksan parhaimmiksi tunnettuja viinitiloja ja eräät tunnetut viiniasiantuntijat ovat esittäneet kantanaan, että silta ja tie vaarantavat Moselin edullisen mikroilmaston ja vaikuttavat haitallisesti viinialueen pohjavesiolosuhteisiin.
Tiesuunnitelma on kohdannut poikkeuksellisen vahvaa vastarintaa. Edellisten osavaltiovaalien jälkeen Rheinland-Pfalzin osavaltioparlamentti kuitenkin päätti SPD:n ja vihreiden koalition äänillä tien rakentamisen loppuun saattamisesta.
Vapun alla 2012 yhtäkkiä tapahtui kuitenkin kummia: Tien rakentaminen keskeytettiin ja työväki sai kenkää. Kukaan ei ole esittänyt virallista syytä keskeyttämiseen. Erilaisiin suunnittelutyön virheisiin on vedottu, mutta ne todennäköisesti ovat verukkeita, joiden avulla päästään kiusalliseksi käyneestä hankkeesta eroon kasvoja enemmälti menettämättä.
14.7.2012
Hämeentie
Helsingin itäisestä kantakaupungista kohti koillista kulkee pääkatu nimeltään Hämeentie. Harva pohtii, miksi Hämeentien nimi oikeastaan on Hämeentie; sitähän pitkin pääsee lähinnä Lahteen, jota ei oikeaksi Hämeeksi moni edes laske.
Historia on historiaa.
Vielä 1930-luvulla Helsingistä oli vain kaksi tärkeää maantietä: Turuntie, nykyinen Mannerheimintie, ja Hämeentie. Teillä oli vuosikymmenet fiinimmät viralliset nimet: Läntinen ja Itäinen Viertotie, Västra ja Östra Chaussén. Mutta kansa puhui Turuntiestä ja Hämeentiestä.
Turuntie kääntyi Tilkan mäen jälkeen länteen ja kulki Etelä-Haagan kautta Pitäjänmäelle, jossa siitä haarautui maantie Nurmijärvelle. Tämä haara on nykyisin Konalantie.
Sen sijaan Hämeenlinnaan ja muualla Kanta-Hämeeseen todellakin pääreitti kulki Hämeentietä. Nykyisin Malmin hautausmaan luoteiskolkassa suunnilleen siinä, missä nyt on Kehä I:n Pihlajamäen/Malmin liittymä, oli ennen tärkeä risteys: Siinä haarautuivat tiet pohjoiseen Hämeenlinnaan ja koilliseen Porvooseen. Porvoontie kiersi hankalan merenrannan kulkien sisämaata Sipoon ja Hinthaaran kautta.
Hämeentie, Ingbergin Uudenmaan kartta 1893
Reitti Hämeeseen kulki Malmille, joka oli Helsingin Maalaiskunnan hallintokeskusta vuoteen 1946 asti ja sieltä Kirkonkyläntietä Helsingin pitäjän kirkolle ja edelleen Tuusulan Hyrylään. Hyrylästä maantie kulki Ridasjärvelle, Turkhautaan, Janakkalaan ja aina Hämeenlinnaan. Rautatien valmistuttua Hyvinkäästä alkoi kasvaa iso taajama ja Jokelan-Ridasjärven reitin rinnalle ja vähitellen sitä tärkeämmäksi syntyi Hyvinkään kautta kulkeva haara.
Arabian-Toukolan aluetta, topografinen kartta 1944
Varsinaisia muutoksia alkoi tapahtua vasta sotien jälkeen, jolloin Mäkelänkadun päästä rakennettiin uusi tie, joka yhtyi vanhaan hieman pohjoiseen kohdasta, jossa Keravanjoki laskee Vantaanjokeen. Mäkelänkadusta ja tästä uudesta Tuusulantiestä tuli runsaaksi kymmeneksi vuodeksi valtateiden 4 ja 5 reitti.
Hämeentien pohjoinen osa jäi paikalliseksi kaduksi, kun Toukolan Viertotie rakennettiin Kustaa Vaasan tieksi ja sen jatkeeksi syntyi nykyinen Lahdenväylä.
Hämeentie on vuosisatoja vanha sotilas- ja kauppatie. Helsingin porvareilla oli vuodesta 1614 yksinoikeus tuottoisiin markkinoihin tien varrella sijaitsevassa Turkhaudan kylässä. Viaporin perustamisen jälkeen sotilasliikenne oli vilkasta Viaporin ja Hämeen linnan välillä.
Vuonna 1938 syntyi nykyinen valtatieverkosto, mutta tästä yhdestä maan tärkeimmästä tiestä ei tullut valtatietä, vaan kolmostie Helsingistä Hämeenlinnaan linjattiin harvaan asuttujen Lopen ja Janakkalan takametsien läpi.
Maanmittauslaitos Yleiskartta 1:1.000.000 2010
Hämeentie (musta) ja kolmostie 1960-luvulle (sininen)
Tämä verraten omintakeinen ratkaisu johtui siitä, että 1930-luvulla "valtatiemiesten" ja "rautatiemiesten" kilpailu oli kovaa, eikä ollut varmaa, kumpi joukkue tulee voittamaan. Kilpailun ehkäisemiseksi valtatiet linjattiin etäälle rautateistä.
Nykyisin Hämeentien eteläinen osuus Helsingistä Hyvinkäälle on suurimmalta osaltaan jäljellä, mutta pirstoutunut tienoikaisuissa. Nykyinen kantatie 45 kulkee suurelta osaltaan seuraten Hämeentien linjausta. Hyvinkään ja Hämeenlinnan välillä tie on nykyisin numeroltaan 290 ja sen reitti suurimmalta osaltaan seuraa vuosisataista linjausta. Tie on päällystetty ja se on mitä mainioin matkailureitti halkoessaan Salpausselän harjumaastoa ja vaurasta etelähämäläistä maatalousmaisemaa.
Historia on historiaa.
Vielä 1930-luvulla Helsingistä oli vain kaksi tärkeää maantietä: Turuntie, nykyinen Mannerheimintie, ja Hämeentie. Teillä oli vuosikymmenet fiinimmät viralliset nimet: Läntinen ja Itäinen Viertotie, Västra ja Östra Chaussén. Mutta kansa puhui Turuntiestä ja Hämeentiestä.
Turuntie kääntyi Tilkan mäen jälkeen länteen ja kulki Etelä-Haagan kautta Pitäjänmäelle, jossa siitä haarautui maantie Nurmijärvelle. Tämä haara on nykyisin Konalantie.
Sen sijaan Hämeenlinnaan ja muualla Kanta-Hämeeseen todellakin pääreitti kulki Hämeentietä. Nykyisin Malmin hautausmaan luoteiskolkassa suunnilleen siinä, missä nyt on Kehä I:n Pihlajamäen/Malmin liittymä, oli ennen tärkeä risteys: Siinä haarautuivat tiet pohjoiseen Hämeenlinnaan ja koilliseen Porvooseen. Porvoontie kiersi hankalan merenrannan kulkien sisämaata Sipoon ja Hinthaaran kautta.
Hämeentie, Ingbergin Uudenmaan kartta 1893
Reitti Hämeeseen kulki Malmille, joka oli Helsingin Maalaiskunnan hallintokeskusta vuoteen 1946 asti ja sieltä Kirkonkyläntietä Helsingin pitäjän kirkolle ja edelleen Tuusulan Hyrylään. Hyrylästä maantie kulki Ridasjärvelle, Turkhautaan, Janakkalaan ja aina Hämeenlinnaan. Rautatien valmistuttua Hyvinkäästä alkoi kasvaa iso taajama ja Jokelan-Ridasjärven reitin rinnalle ja vähitellen sitä tärkeämmäksi syntyi Hyvinkään kautta kulkeva haara.
Arabian-Toukolan aluetta, topografinen kartta 1944
Varsinaisia muutoksia alkoi tapahtua vasta sotien jälkeen, jolloin Mäkelänkadun päästä rakennettiin uusi tie, joka yhtyi vanhaan hieman pohjoiseen kohdasta, jossa Keravanjoki laskee Vantaanjokeen. Mäkelänkadusta ja tästä uudesta Tuusulantiestä tuli runsaaksi kymmeneksi vuodeksi valtateiden 4 ja 5 reitti.
Hämeentien pohjoinen osa jäi paikalliseksi kaduksi, kun Toukolan Viertotie rakennettiin Kustaa Vaasan tieksi ja sen jatkeeksi syntyi nykyinen Lahdenväylä.
Hämeentie on vuosisatoja vanha sotilas- ja kauppatie. Helsingin porvareilla oli vuodesta 1614 yksinoikeus tuottoisiin markkinoihin tien varrella sijaitsevassa Turkhaudan kylässä. Viaporin perustamisen jälkeen sotilasliikenne oli vilkasta Viaporin ja Hämeen linnan välillä.
Vuonna 1938 syntyi nykyinen valtatieverkosto, mutta tästä yhdestä maan tärkeimmästä tiestä ei tullut valtatietä, vaan kolmostie Helsingistä Hämeenlinnaan linjattiin harvaan asuttujen Lopen ja Janakkalan takametsien läpi.
Maanmittauslaitos Yleiskartta 1:1.000.000 2010
Hämeentie (musta) ja kolmostie 1960-luvulle (sininen)
Tämä verraten omintakeinen ratkaisu johtui siitä, että 1930-luvulla "valtatiemiesten" ja "rautatiemiesten" kilpailu oli kovaa, eikä ollut varmaa, kumpi joukkue tulee voittamaan. Kilpailun ehkäisemiseksi valtatiet linjattiin etäälle rautateistä.
Nykyisin Hämeentien eteläinen osuus Helsingistä Hyvinkäälle on suurimmalta osaltaan jäljellä, mutta pirstoutunut tienoikaisuissa. Nykyinen kantatie 45 kulkee suurelta osaltaan seuraten Hämeentien linjausta. Hyvinkään ja Hämeenlinnan välillä tie on nykyisin numeroltaan 290 ja sen reitti suurimmalta osaltaan seuraa vuosisataista linjausta. Tie on päällystetty ja se on mitä mainioin matkailureitti halkoessaan Salpausselän harjumaastoa ja vaurasta etelähämäläistä maatalousmaisemaa.
27.6.2012
Taas kuolee lossi
Virmutjoen ja Sulkavan välinen seututie 438 on verraten hiljainen itäsuomalainen maantie. Sitä jonkin verran käytetään vaihtoehtoreittinä Imatran ja Savonlinnan välillä. Yksi syy reitin käyttöön on lossiromantiikka: Tie ylittää Vekaransalmessa Saimaan syväväylän lossin avulla.
Karttapohja Maanmittauslaitos Yleiskartta 1:4.500.000 2010
Lossina on tavanomaista 44 tai 60 tonnin mallia hieman järeämpi kulkupeli, jonka kantavuus on 70 tonnia. Se on lossiksi verraten uusi: valmistunut vuonna 1995.
Nyt on Vekaransalmen lossipaikka saamassa tuomionsa. Paikallinen ELY-keskus on ilmoittanut ryhtyvänsä laatimaan tarkempaa suunnitelmaa lossin korvaavan sillan rakentamiseksi.
Lossipaikan itäpuolelle rakennettavasta sillasta tulee verraten massiivinen ilmestys: Sen pituus on noin 530 metriä ja se nousee noin 30 metrin korkeudelle järven pinnasta. Syy korkeuteen on selvä: Silta ylittää Saimaan syväväylän, jota kulkeville aluksille taataan 24,5 metrin turvallinen alikulkukorkeus.
ELY-keskuksen havainnekuva Vekaransalmen sillasta
Melkoinen osa sisämaan maanteiden lossipaikoista on juuri Saimaan syväväylän ylittämistä varten. Sillat tulevat varsin kalliiksi, koska niistä joudutaan tekemään hyvin korkeita tai rakentamaan ne avattaviksi.
Avattavia siltoja on Suomessa verraten vähän. Saimaan syväväylän yli niitä kulkee useita: Varkaudessa Taipaleen kanavalla (Vt23), Savonlinnan Kyrönsalmessa (Vt14), Kuopion Jännevirralla (Vt9) ja Vihtakannan avokanavalla Savonrannan ja Kerimäen välillä (St474).
Puumalan silta
Vihtakannan kääntösilta
Karttapohja Maanmittauslaitos Yleiskartta 1:4.500.000 2010
Lossina on tavanomaista 44 tai 60 tonnin mallia hieman järeämpi kulkupeli, jonka kantavuus on 70 tonnia. Se on lossiksi verraten uusi: valmistunut vuonna 1995.
Nyt on Vekaransalmen lossipaikka saamassa tuomionsa. Paikallinen ELY-keskus on ilmoittanut ryhtyvänsä laatimaan tarkempaa suunnitelmaa lossin korvaavan sillan rakentamiseksi.
Lossipaikan itäpuolelle rakennettavasta sillasta tulee verraten massiivinen ilmestys: Sen pituus on noin 530 metriä ja se nousee noin 30 metrin korkeudelle järven pinnasta. Syy korkeuteen on selvä: Silta ylittää Saimaan syväväylän, jota kulkeville aluksille taataan 24,5 metrin turvallinen alikulkukorkeus.
ELY-keskuksen havainnekuva Vekaransalmen sillasta
Melkoinen osa sisämaan maanteiden lossipaikoista on juuri Saimaan syväväylän ylittämistä varten. Sillat tulevat varsin kalliiksi, koska niistä joudutaan tekemään hyvin korkeita tai rakentamaan ne avattaviksi.
Avattavia siltoja on Suomessa verraten vähän. Saimaan syväväylän yli niitä kulkee useita: Varkaudessa Taipaleen kanavalla (Vt23), Savonlinnan Kyrönsalmessa (Vt14), Kuopion Jännevirralla (Vt9) ja Vihtakannan avokanavalla Savonrannan ja Kerimäen välillä (St474).
Puumalan silta
Vihtakannan kääntösilta
24.6.2012
Vain eteenpäin sinun pitää ajaman
Suomalaisessa viitoituksessa on vallalla mielenkiintoinen periaate: Moottoriteille ja monille pääteillekin vievien teiden viitoituksessa esitetään vain toisen päätepisteen suunnassa olevat kohteet. Tämä tapahtuu siten, että "takana" päin olevia kohteita ei näy viitoituksessa.
Tämä toistuu sellaisissakin paikoissa, joissa moottoritielle johtava tie erkanee isommalta alueelta liikennettä keräävältä alueelta. Tällöin kokoojatietä itään ajava saattaa hyvinkin olla pyrkimässä ajamaan moottoritietä länteen ja päinvastoin.
Viitoitus 110-tiellä vieressä kulkevalle moottoritielle, kulkusuunta kohti Helsinkiä
Viitta on Lahnajärvellä, josta on usein tarvetta kulkea lähikaupunkiin Saloon. Saloon on kuitenkin viitoitus vain, jos auton keula sattuu jo valmiiksi olemaan Saloon päin:
Viitoitus 110-tiellä vieressä kulkevalle moottoritielle, kulkusuunta kohti Turkua
Käytäntö on hyvin systemaattinen ja systemaattisuudessaan jopa koominen. Esimerkiksi Tampereen eteläpuolella kolmostien varressa sijaitsevista Tampereen esikaupungeista ei ole viitoitusta kolmostien kautta Tampereelle alueilta, jotka sijaitsevat Tampereen puolella moottoritielle johtavan tien haaraa.
Viitoitus Tampereen esikaupunkialueelta yleisimmin käytetylle reitille Tampereelle
Vertailun vuosi katsotaan, miten Ruotsi hoitaa asioita. Yleisin käytäntö on vain osoittaa tien numerolla pääsy moottoritielle, eikä viitoituksella anneta ymmärtää, että liittymistä olisi pääsy vain toiseen suuntaan tietä:
Silloin, kun viitoituksessa esiintyvät nimet, kummankin suunnan nimet ovat näkyvissä. Esimerkiksi tässä Mjölbyn itäpuolella esiintyvässä viitassa viitoitetaan myös Mjölby, vaikka se onkin takana:
Saksassa on monenlaista käytäntöä. Jos tieltä on pääsy moottoritielle kumpaankin suuntaan, viitoitus mainitsee kummassakin suunnassa olevat päätepisteet. Toinen vaihtoehto on viitoittaa vain tien numero.
Tämä toistuu sellaisissakin paikoissa, joissa moottoritielle johtava tie erkanee isommalta alueelta liikennettä keräävältä alueelta. Tällöin kokoojatietä itään ajava saattaa hyvinkin olla pyrkimässä ajamaan moottoritietä länteen ja päinvastoin.
Viitoitus 110-tiellä vieressä kulkevalle moottoritielle, kulkusuunta kohti Helsinkiä
Viitta on Lahnajärvellä, josta on usein tarvetta kulkea lähikaupunkiin Saloon. Saloon on kuitenkin viitoitus vain, jos auton keula sattuu jo valmiiksi olemaan Saloon päin:
Viitoitus 110-tiellä vieressä kulkevalle moottoritielle, kulkusuunta kohti Turkua
Käytäntö on hyvin systemaattinen ja systemaattisuudessaan jopa koominen. Esimerkiksi Tampereen eteläpuolella kolmostien varressa sijaitsevista Tampereen esikaupungeista ei ole viitoitusta kolmostien kautta Tampereelle alueilta, jotka sijaitsevat Tampereen puolella moottoritielle johtavan tien haaraa.
Viitoitus Tampereen esikaupunkialueelta yleisimmin käytetylle reitille Tampereelle
Vertailun vuosi katsotaan, miten Ruotsi hoitaa asioita. Yleisin käytäntö on vain osoittaa tien numerolla pääsy moottoritielle, eikä viitoituksella anneta ymmärtää, että liittymistä olisi pääsy vain toiseen suuntaan tietä:
Silloin, kun viitoituksessa esiintyvät nimet, kummankin suunnan nimet ovat näkyvissä. Esimerkiksi tässä Mjölbyn itäpuolella esiintyvässä viitassa viitoitetaan myös Mjölby, vaikka se onkin takana:
Saksassa on monenlaista käytäntöä. Jos tieltä on pääsy moottoritielle kumpaankin suuntaan, viitoitus mainitsee kummassakin suunnassa olevat päätepisteet. Toinen vaihtoehto on viitoittaa vain tien numero.
21.6.2012
Epätäsmällistä
Verrattuna moniin läntisen Euroopan maihin Suomessa jaetaan varsin korkeita sakkoja liikennerikkomuksista. Se valtiontalous, se valtiontalous.
Joskus vastaan tulee liikennemerkkisuunnittelijan aivoituksia, joiden perusteella on vaikeata päätellä, millainen teko on kielletty ja millainen sallittu. Korkeiden sakkojen maassa eräänlainen moraalinen vaatimus on, että pelisäännöt olisivat suunnilleen yksikäsitteiset.
Tässä haetaan sitä, että raskas liikenne ajaisi kaupungin läpi vain pääkatuja pitkin. Liikennemerkki kuitenkin jättää täysin auki, minne asti kuormurilla saa ajella. Termi "keskusta" kun ei ole kovinkaan täsmällinen.
Kielto ja rajoitus voidaan ilmaista yksikäsitteisestikin:
Tosin tässä tulee vastaan se kysymys, että paikkoja tuntemattoman on vaikeaa ilman karttaa tietää, missä on Louhentie ja missä on Valkjärventie.
Jonkinmoinen kysymys tällä osastolla ovat joissakin ostoskeskuksissa olevat leveämmät pysäköintiruudut, joiden kohdalla on merkintä "lapsiperheille". Ajatus sinänsä on hyvä, mutta toteutus tökkii niin kauan, kuin tähän pysäköintimuotoon sovellettavia sääntöjä ei ole määritelty.
Jos äiti ja 17-tytär saapuvat shoppaamaan, onko kyseessä lapsiperhe? Oikeuttaako paikkaan pysäköinti vain, jos matkassa ovat lastenrattaat tai -vaunut? Pitääkö pysäköinnin aikana autossa olla lastenistuin todisteena? Riittääkö lastenistuin todisteeksi; poikamieskin voi sellaisen hankkia? Saako paikalle pysäköidä ilman lapsia, jos poistuessa lapset ovat mukana? Entä saako lasten kanssa saapunut poistua ilman lapsia? Ja niin edelleen.
Muutenhan kyse olisi saivartelusta, mutta useissa kauppakeskuksissa kyylää nykyään "pysäköintipalveluyrityksen" palveluksessa oleva sekundalappuliisa. Osalla yrityksistä on puhdas saalistusmentaliteetti ja kiusaus jättää valvontamaksulappuja epäselvissäkin tilanteissa voi kasvaa voittamattomaksi.
Joskus vastaan tulee liikennemerkkisuunnittelijan aivoituksia, joiden perusteella on vaikeata päätellä, millainen teko on kielletty ja millainen sallittu. Korkeiden sakkojen maassa eräänlainen moraalinen vaatimus on, että pelisäännöt olisivat suunnilleen yksikäsitteiset.
Tässä haetaan sitä, että raskas liikenne ajaisi kaupungin läpi vain pääkatuja pitkin. Liikennemerkki kuitenkin jättää täysin auki, minne asti kuormurilla saa ajella. Termi "keskusta" kun ei ole kovinkaan täsmällinen.
Kielto ja rajoitus voidaan ilmaista yksikäsitteisestikin:
Tosin tässä tulee vastaan se kysymys, että paikkoja tuntemattoman on vaikeaa ilman karttaa tietää, missä on Louhentie ja missä on Valkjärventie.
Jonkinmoinen kysymys tällä osastolla ovat joissakin ostoskeskuksissa olevat leveämmät pysäköintiruudut, joiden kohdalla on merkintä "lapsiperheille". Ajatus sinänsä on hyvä, mutta toteutus tökkii niin kauan, kuin tähän pysäköintimuotoon sovellettavia sääntöjä ei ole määritelty.
Jos äiti ja 17-tytär saapuvat shoppaamaan, onko kyseessä lapsiperhe? Oikeuttaako paikkaan pysäköinti vain, jos matkassa ovat lastenrattaat tai -vaunut? Pitääkö pysäköinnin aikana autossa olla lastenistuin todisteena? Riittääkö lastenistuin todisteeksi; poikamieskin voi sellaisen hankkia? Saako paikalle pysäköidä ilman lapsia, jos poistuessa lapset ovat mukana? Entä saako lasten kanssa saapunut poistua ilman lapsia? Ja niin edelleen.
Muutenhan kyse olisi saivartelusta, mutta useissa kauppakeskuksissa kyylää nykyään "pysäköintipalveluyrityksen" palveluksessa oleva sekundalappuliisa. Osalla yrityksistä on puhdas saalistusmentaliteetti ja kiusaus jättää valvontamaksulappuja epäselvissäkin tilanteissa voi kasvaa voittamattomaksi.
8.6.2012
250
Tänään Teillä ja Turuilla tarkastelee tietä 250.
250 on neljännestuhatta ja sellaisen merkittävän numeron voisi ajatella olla annetun jollekin hieman vaikkapa numeroita 249 ja 251 merkittävämmälle tielle. Niinhän tuo olikin, mutta ei ole enää.
Tietä 250 ei Suomessa enää ole. Sellainen oli, Nokialta länteen Siuron kautta kulkenut maantie, joka 1990-luvulle asti kantoi numeroa 250. Sitten se taas alennettiin, tällä kertaa yhdystieksi 2505.
Nokia vuonna 1982
Merkittäväksi tämän tien tekee se, että se oli ennen valtatie. Ennen nykyisin tieverkon rakentamista valtatie 9 kulki Turusta Huittisten ja Vammalan kautta Karkkuun ja sieltä edelleen Siuron kautta Nokialle ja Tampereelle. Yhdystie 2505 on siis ollut ennen valtatie.
Nokia vuonna 1946
Norjassa ja Ruotsissa on kummassakin maantie 250; kumpikin enemmän tai vähemmän syrjäseuduilla. Tanskassa numero 250 ei ole käytössä.
Mutta Saksa on toista maata. Siellä on nimittäin kaksi kappaletta maanteitä 250!
Saksan jaon aikana sekä Länsi- että Itä-Saksa huolehtivat siitä, että päällekkäisnumerointia maanteiden osalta ei syntynyt. Numerointihan oli syntynyt jo kolmannen valtakunnan aikana. Kumpikin puolisko kaiketi arvasi, että yhdistyminen tulisi joskus vastaan.
Tie 250 oli lyhyt noin 17 kilometrin pätkä Hessenin ja Thüringenin välillä. Saksan jaossa tien katkaisi raja. Siitä jäi vähäpätöinen palanen DDR:n puolelle ja DDR edellämainitun periaatteen vastaisesti lakkautti numeron vuonna 1952 ja kierrätti sen Erfurtin itäpuolelle. Saksan yhdistymisen jälkeen alkuperäinen 250 palautettiin kartalle ja uuden annettiin jäädä.
Saksan tiet 250, vanhempi lännempänä
Mutta miksi juuri 250? No siksi, että tämä on 250. artikkeli Teillä ja Turuilla -blogissa, joka on sulostuttanut maailmankaikkeutta runsaan neljän vuoden ajan. Siis suunnilleen artikkeli per viikko, keskimäärin.
250 on neljännestuhatta ja sellaisen merkittävän numeron voisi ajatella olla annetun jollekin hieman vaikkapa numeroita 249 ja 251 merkittävämmälle tielle. Niinhän tuo olikin, mutta ei ole enää.
Tietä 250 ei Suomessa enää ole. Sellainen oli, Nokialta länteen Siuron kautta kulkenut maantie, joka 1990-luvulle asti kantoi numeroa 250. Sitten se taas alennettiin, tällä kertaa yhdystieksi 2505.
Nokia vuonna 1982
Merkittäväksi tämän tien tekee se, että se oli ennen valtatie. Ennen nykyisin tieverkon rakentamista valtatie 9 kulki Turusta Huittisten ja Vammalan kautta Karkkuun ja sieltä edelleen Siuron kautta Nokialle ja Tampereelle. Yhdystie 2505 on siis ollut ennen valtatie.
Nokia vuonna 1946
Norjassa ja Ruotsissa on kummassakin maantie 250; kumpikin enemmän tai vähemmän syrjäseuduilla. Tanskassa numero 250 ei ole käytössä.
Mutta Saksa on toista maata. Siellä on nimittäin kaksi kappaletta maanteitä 250!
Saksan jaon aikana sekä Länsi- että Itä-Saksa huolehtivat siitä, että päällekkäisnumerointia maanteiden osalta ei syntynyt. Numerointihan oli syntynyt jo kolmannen valtakunnan aikana. Kumpikin puolisko kaiketi arvasi, että yhdistyminen tulisi joskus vastaan.
Tie 250 oli lyhyt noin 17 kilometrin pätkä Hessenin ja Thüringenin välillä. Saksan jaossa tien katkaisi raja. Siitä jäi vähäpätöinen palanen DDR:n puolelle ja DDR edellämainitun periaatteen vastaisesti lakkautti numeron vuonna 1952 ja kierrätti sen Erfurtin itäpuolelle. Saksan yhdistymisen jälkeen alkuperäinen 250 palautettiin kartalle ja uuden annettiin jäädä.
Saksan tiet 250, vanhempi lännempänä
Mutta miksi juuri 250? No siksi, että tämä on 250. artikkeli Teillä ja Turuilla -blogissa, joka on sulostuttanut maailmankaikkeutta runsaan neljän vuoden ajan. Siis suunnilleen artikkeli per viikko, keskimäärin.
Tilaa:
Blogitekstit (Atom)