Agua Negra

Paso de Agua Negra on yksi harvoista Andien solista, joiden kautta kulkee tie. Tie nousee serpentiininä sekä Chilen että Argentiinan puolella ja maiden raja kulkee tien korkeimmassa kohdassa, joka sijaitsee 4780 metrin korkeudella meren pinnasta.

Vertailun vuoksi, Alppien ja Pyreneiden korkeimmat maantiesolat jäävät alle 3000 metrin. Seudulla on toki joitakin korkeampia solia, mutta niiden tiet eivät yleensä jatku solan toiselle puolelle tai ole yleiselle liikenteelle.



Valtakunnan rajalla



Näkymät melkein viiden kilometrin korkeudessa ovat vaikuttavat



Chile, Argentiina ja Brasilia suunnittelevat  Tyynen valtameren ja Atlantin valtameren yhdistävää tietä, joka kulkisi Agua Negran solan kohdalta Andien vuorijonon ylitse. Kuten kuvista näkyy, nykyinen tie ei ole laadultaan aivan sataprosenttisen mairitteleva. Talvikunnossapito on hankalaa ja tie on osan vuotta suljettu.

Siksi Chile ja Argentiina ovat päässeet sopuun projektista, jossa tien korkeimman kohdan alitse kuljettaisiin noin 14 kilometriä pitkää tunnelia.





Chilen puolella tunnelin suu on 3620 metrin korkeudessa ja Argentiiinan puolella 4085 metrin. Tunneli on siis oleellisesti matalammalla kuin nykyisen tien korkeimmat kohdat. Tunneli lyhentää matkaa noin 40 kilometriä ja leikkaa matka-ajasta kolmisen tuntia.



Rakenteeltaan tunneli on kaksiputkinen ja putkien välillä on säännöllisesti hätäpoistumisteitä. Chilen puolelle rakennetaan lähes viisi kilometriä ilmastointiputki, jonka poikkileikkaus on 36 nelömetriä. Argentiinan puolella on ilmanvaihtoa varsin pystykuilu noin viiden kilometrin päässä tunnelin suusta.

Tarvittavissa valtiosopimuksissa on nimikirjoitukset ja rahoituskin rupeaa olemaan selvillä. Rakentamaan päästäneen vuonna 2017 tai 2018 ja rakentamiseen on arvioitu kuluvan kymmenen vuotta.

Hisingsbron

Göteborgin kaupunkia halkoo Vänern-järven mahtava laskujoki Göta Älv. Toisaalta joki on syy kaupungin olemassa ololle, toisaalta se erottaa kaupungin osat toisistaan.

Joen haarojen väliin päähaaran pohjoispuolelle jää Hisingen-saari, jolla on runsaat  140.000 asukasta. Ydinkeskustasta Hisingeniin kuljee Götaälvbron-silta, joka on ainoa raitioverkon yhteys joen ylitse. Sillan kuntoa luonnehditaan surkeaksi ja sen korvaamisen suunnittellaan tapahtuvan lähivuosina.






Koska Hisingenin ratikkayhteyksiä ei haluta katkaista, nykysiltaa ei voida purkaa ennen uuden valmistumista.



Uusi silta, Hisingsbron, tulee nykyisen sillan itäpuolelle, hieman ylävirtaan. Rakenteeltaan se on nostosilta, eli nouseva osa nostetaan sillan pylonien varassa kummastakin päästä, eli se on noston ajan vaakasuorassa. Suljettuna ollessaan sillan alikorkeus on 12 metriä. Kun väylä avataan, silta nousee peräti 28 metriä, eli alikulkukorkeus on tuolloin 40 metriä. Avattavan osan pituus on 72 metriä ja sillan leveys 37 metriä.

Sillan rakentaminen alkaa vuonna 2017 ja autoliikenteelle se aukeaa vuonna 2020. Ratikkaratojen rakentamiseen menee kauemmin ja ratikkaliikenne siirtyy sillalle vuonna 2021. Koko projektin on tarkoitus olla valmis vuonna 2022.

12 kilometriä moottoritietä

Valtatie 8 on Turun ja Oulun välinen Pohjanlahden rannikkoa seuraava valtatie. Matkaa Turun ja Oulun välillä on noin 650 kilometriä. Suunnilleen yhtä pitkä vaihtoehtoreitti kulkee sisämaan kautta, ysi- ja nelostietä Tampereen ja Jyväskylän kautta.

Tie on verraten sujuvaa Porin ja pohjoispuolella. Poriin, Vaasaan ja Kokkolaan on rakennettu ohitustiet ja pienemmät kaupungin näköiset kaupungit jäävät sivuun tiestä. Varsinkin Etelä-Pohjanmaalla tie on suoraa baanaa läpi aakeen laakeen.

Turun ja Porin välinen osuus onkin sitten toista maata. Tämä vajaan 150 kilometrin osuus edustaa tätä nykyä valtateiden surkeinta osastoa. Tie on valtaosin kaksikaistainen, mäkinen, mutkainen ja ohitusmahdollisuuksiltaan huono runsaan raskaan liikenteen takia. Tien liikennemäärät kaupunkien tienoilla ovat 15000 ajoneuvon luokkaa ja maaseutuosuuksilla 6000-7000 ajoneuvoa vuorokaudessa.



Ei ole mikään erityinen ihme, että osa Turun ja Porin välisestä liikenteestä on kanavoitunut teille 204, 43 ja 2 Säkylän, Euran ja Harjavallan kautta.

22.12.2016 avattiin 12 kilometrin mittainen moottoritieosuus Raisiosta Maskun kautta Nousiaisiin. Se avasi tien pahimman sumpun.



Tie on täysimittainen moderni moottoritie. Sille oli käydä hassusti, kun Maskun vedenottamoalueen kohdan ympäristölupa oli vanhenemassa ja tuolloinen liikenneministeri Merja Kyllönen jarrutti remonttia, koska ruuhkat olivat sattumalta väärässä vaalipiirissä. Tiesuunnitelmalle tehtiin "uudelleenarviointi", joka olisi laittanut ruksit moottoritieratkaisun päälle, mutta arvointisuunnitelma kaiketi unohtui jonnekin.



Moottoritie on pieni alku tämän surullisen rännin parantamiseksi. Vielä jää 120 kilometriä kaksikaistaista tietä, jolle on lähivuosikymmenenä odotettavissa vain pieniä kosmeettisia parannuksia. Eipä taida Turun ja Porin välinen liikenne aivan tuotapikaa kadota Säkylän nurkilta.

Maanosien rajalle

Euroopan ja Aasian välisen rajan sanotaan kulkevan Bosporin salmessa. Tämä on varsin laajasti vakiintunut määritelmä, jos kohta kilpaileviakin on.

Tämän maanosia erottavan noin 30 kilometrin mittaisen vesiväylän reunamille levittäytyy Istanbulin kaupunkialue, jossa on yli 14 miljoonaa asukasta. Vasta vuonna 1973 aukesi salmen ylitse ensimmäinen silta. Vuonna 1988 valmistui toinen silta ja vuonna 2013 rautatietunneli salmen alitse.

Vuonna 2016 valmistui kaksi uutta hanketta: 26.8.2016 avattiin sulttaani Selim I:n mukaan nimetty yhdistetty maantie- ja rautatiesilta Bosporin salmen Mustanmeren puoleiselle suulle. Joulun alla 20.12.2016 puolestaan vihittiin käyttöön Euraasian tunneli -niminen väylä salmen Marmarameren puoleiselle suulle.




Euraasiatunneli on 13,7 metriä halkaisijaltaan olevat putki, jossa kaksi kaksikaistaista ajorataa kulkevat päälletysten.


Tunneli on tarkoitettu henkilöautoliikenteelle ja sitä hieman suuremmille ajoneuvoille. Korkeusrajoitus on 2,8 metriä ja viittä tonnia enempää ei saa olla massaa. Polkupyörät ja mopotkaan eivät ole tervetulleita.

Tunnelin pituus on noin 5,4 kilometriä ja se on porattu kallioperään noin 100 metrin syvyyteen meren pinnasta. Tunneli on maksullinen. Läpiajo henkilöautoilta maksaa noin neljä euroa vastaavan määrän liiroja ja minibusseilta kuusi.

Tunneli on rakennettu kestämään maanjäristys, jonka voimakkuus on 7,5 Richterin avoimella asteikolla.




Turkin presidenttiä kuskataan tunnelin läpi avajaisseremoniassa.



Sulttaani Selim I hallitse Ottomaanien valtakuntaa vuosina 1512-1520 ja laajensi sitä suuresti; naapurikansojen kustannuksella toki. Hän ei ollut se, jolle zaporogit kirjoittavat pilkkakirjettä Ilta Repinin kuuluisassa maalauksessa. Maalaus viittaa vuoden 1676 erimielisyyksiin Zaporožjen kasakoiden ja Turkin Sulttaani Mehmed IV:n kesken.

Sulttaanin silta on monessa mielesssä superlatiiveja tai melkein. Sillan pituus 2174 ei riitä ykkössijalle ja pääjänne  1408 metriä on tämän hetken maailman riippusilloista pisin. Pylonien korkeus 332 on maailmanennätys. Turkkilaiset sanovat siltaa myös maailman leveimmäksi: leveys on 58,4 metriä.





Sillalla on kahdeksankaistainen moottoritie ja sen lisäksi kaksiraiteinen rautatie. Rautatie on verraten harvinainen ratkaisu rippusillalla. Riippusillan kansi rakennetaan usein varsin joustavaksi, mikä ei kiskotuksen kannalta ole hyvä ratkaisu.

Kierrätysvalli

Kehä ykkösen levennysurakka Helsingin ja Espoon rajamailla rupeaa olemaan varsin hyvässä kuosissa. Kolmannet kaistat ovat osittain käytössä ja shikaanit on oikaistu.

Kuten tiedetään, litran maitotölkkiiin on vaikeata saada mahtumaa kahta litraa maitoa. Vähän samanlainen tilanne tuli vastaan kehällä: Kun tielle tehdään meluaidat ja -vallit hyvin lähelle tietä, tielle ei enää mahdu uusia kaistoja.

Meluaidat on siis rakennettu uudelleen, uuteen paikkaan.

Kehä ja Vihdintien liittymä sijaitsee geoteknisesti varsin hankalassa paikassa Mätäojan laaksossa. Helsingin maaperäkartan mukaan kallion päällä on noin 25 metriä paksu savikerros. 1970-luvun lopulla rakennetun liittymän penkereitä on paranneltu pariinkin otteeseen, osin jopa uudelleen rakentamalla. Nyt tietyössä purettiin useampi sata metriä eteläistä ajorataa ja rakennettiin se uudelleen paalujen varaan. Silmämääräisesti arvioiden paalujen menekki ei ollut aivan vaatimaton.

Löllösavikon kohdalle rakennettu meluvalli tehtiin poikkeuksellisella tavalla. Tavanomaisella menetelmällä rakennettu valli olisi varsin painava ja jotta se ei plumpsahtaisi savikon lävitse Pekingin kauppatorille, piti tehdä jotain. Raskaan paalutuksen sijaan haettiin keinoja keventää rakennetta ja kevennuskeino löytyi kierrätysmateriaaleista.



Vallin runko rakennettiin kierrätysrenkaista ja ykköstien koeteistä jääneistä polystyreenilevyistä. Päälle sitten tietysti tuottiin maata, multaa ja kuorikatetta. Valmiina valli on tavanomaisen meluvallin näköinen.

Valoa kansalle. joka pimeydessä vaeltaa

Keravan ja Jyväskylän suunnasta kuuluu mielenkiintoisia uutisia. Seudulla aiotaan kokeilla uudentyyppistä ratkaisua suojateiden turvallisuuspulmiin: Kymmenkunnan suojatien kohdalle asennetaan jyväskyläläisen C2 SmartLight Oy:n kehittämän konsepitin mukainen laitteisto, joka jalankulkijan lähestyessä suojatietä lisää suojatien valaistusta 20 sekunnin ajaksi. Tällä tavoin suojatie erottuu ympäristöstään, ja ehkä jalankulkijakin.





Nykyisiin vilkkuvälkkyhärpäkkeisiin verrattuna kyse on tervetulleesta innovaatiosta. Vilkun teho on romahtanut, kun joka toinen polkupyöräilijä ja ulkoilutettavana oleva piski välkkyy jonkin väristä valoa sen lisäksi, että suojatiepylväisiin on kehitetty majakkaa jos minkälaista.

Kun vielä Helsingin vielä valtaisi sellainen muoti, että jos on pakko pukeutua täysmustaan, niin laitettaisiin edes käsivarsiin heijastimet.

Jäänestoa

Eteläisemmillä leveysasteilla autojen jäätymisen hallinta ei ole aivan niin rutiininomaista kuin Suomessa. Pakkaskeli ei kuitenkaan ole täysin harvinainen Keski-Euroopassakaan ja sen tähden erilaisia varusteita on saatavilla hyvin varustetuista liikkeistä.

Joskus käy kuitenkin pikku vahinkoja.

Itä-Brabantin poliisin liikenneyksikkö Alankomaiden eteläosassa on päätynyt ohjeistamaan autoilijoita Facebook-sivuillaan.



Poliisi mainitsee, että jos haluaa käyttää suojapeitettä tuulilasin jäätymisen ehkäisemiksi, peite on syytä kiinnittää auton ulkopuolelle.

Maastopysäköintiä

Tutkitaanpa kuvaa. Mistä siinä on kyse?



Siinä on menossa kaksi pysäköintivirhettä, Tampereen pysäköinninvalvojan mielestä.

Pysäköintivirhemaksua ei tästä langeteta tieliikennelain nojalla vaan maastoliikennelain,

Paikallisilla pysäköinninvalvojilla tuntuu olevan jonkinlainen perverssi kiihko laventaa kieltoja koskemaan aina vain uusia tilanteita. Ilmeisesti bonuksia lasketaan kirjoitettujen lappujen määrän perusteella, ja nyt on hätä kädessä, kun pysäköintikiekolla saivartelu loppui uuden asetuksen myötä. Moni pysäköintisheriffin ratkaisu menee tavallisen maalaisjärjen ja oikeudentunnon tuolle puolelle.

Ensimmäinen maastoliikennelaki tuli voimaan vuonna 1991. Tuolloin oli eräänlainen ongelma se, että tieliikennelain pysäköintikiellon ei katsottu koskevan tiestä selvästi irrallaan olevia puistokäytäviä. Nykyisessä maastoliikennelaissa taajamien maasto määritellään melko epämääräisesti: "Tässä laissa tarkoitetaan: ... 2) maastolla maa-aluetta ja jääpeitteistä vesialuetta, joka ei ole tie ja jota ei ole tarkoitettu moottoriajoneuvo-, kisko- tai ilmaliikenteeseen.".

Nyt pysäköinninvalvojat haluavat lukea maastoksi kaistaleita, jota alun perin maastoliikennelailla ei lainkaan tarkoitettu. Tampereen pysäköintisheriffin kannan mukaisesti tie päättyy asfaltin reunaan.

Tampereen kaupungin omien sivujen mukaan kuvan kohdassa on katualue, joka rajoittuu suoraan asuintonttiin, ilman väliin jäävää puistoaluetta tai muutakaan "maastoa"

Kaiken taustalla on Kuopion hallinto-oikeuden onneton ratkaisu 2004. Hallinto-oikeus äänestyksen jälkeen keksi päätyä sille kannalle, että kadun reunassa ollut nurmikko ei ole katualuetta siitäkään huolimatta, että se on asemakaavassa katualuetta ja siitä on katupiirustus. Hallinto-oikeudethan tuolloin käytännössä kykenivät pysäköinnin osalta tekemään käsittämättömiä ratkaisuja, koska päätöksistä ei kenelläkään ollut valitusoikeutta, Parasta olisi, kun kaikki vanhat pysäköintiä koskevat hallinto-oikeuspäätökset mitätöitäisiin ja tehtäisiin uusi alku puhtaalta pöydältä.

Tampereella on nyt sitten ajauduttu siihen, että pormestarikin on polttanut päreensä. Kun nimittäin vanhoilla asuntokaduilla ei enää pysäköidä asfaltin reunan ulkopuolelle, roska-autot, öljykuormat ja muut eivät enää mahdu kaduille. Aamulehden mukaan pormestari toteaa, että "maastopysäköinnistä sakottaminen harkitaan uudelleen syksyn aikana". Ikään kuin kyseessä todellakin olisi asia, joka on Tampereen kaupungin päätösvallassa: Laki on maanlaajuinen. Pikemmin pormestari voisi ohjeistaa, että kaupunki ei lähde jakamaan pysäköintivirhemaksuja selvästi kyseenalaisissa tapauksissa.

Tieliikennelain mukainen "tien" käsite on vähintään epämääräinen ja siitä on käyty yksi jos toinenkin prosessi korkeinta oikeutta myöden. Nyt kuitenkin Tampere vetoaa kovin suoraviivaisesti Kuopion hallinto-oikeuden vähintään koomiseen ratkaisuun.

Tragikomiikkaosastolle mennään, kun todetaan, että joskus pysäköinninvalvoja haluaa tulkita katualuetta Tampereen tavoin mahdollisimman ahtaasti ja joskus sitten taas mahdollisimman laveasti. Jälkimmäisestä esimerkki on ripitys vuodelta 2015: Pysäköintisheriffit tuomiolla jossa muun muassa arvioitiin Turun pysäköinninvalvonnan kiihkoa lukea katualueeksi selvästi yksityinen alue.

Seinäjoen ohitse

Seinäjoki oli pitkään ilman valtatieyhteyksiä. Kaupunki sinänsä oli saavutettavissa hyvätasoisia teitä pitkin: Kyrönjoki- ja Lapuanjokilaakson kantatie 67 Kaskisista sisämaan kautta Uusikaarlepyyhyn  ja pohjois-eteläsuuntainen vaihtoehtoreitti Vaasaan kantatie 64 Jalasjärveltä Ylistaroon ristesivät toisensa Seinäjoella.

1990-luvun luokitusreformi toi Seinäjoelle valtatiet 18 ja 19. Valtatie 19 on selkeä runkoreitti etelästä Keski-Pohjanmaalle. Se korvasi kantatien 64 eteläosan ja kantatien 67 Seinäjoelta valtatielle 8. Valtatie 18 taas on maantienpalasia uudelleen numeroimalla synnytetty Vaasan ja Jyväskylän välinen reitti, jota Teillä ja Turuilla on pariinkin otteeseen pilkannut. Se kuitenkin korvasi kantatien 64 pohjoisosan ja niin numero 64 taas poistui Suomen kartalta.

Valtatien 19 peruspulma oli sen työntyminen Seinäjoen katuverkkoon. Pari viikkoa sitten viimein saatiin avatuksi viimeinenkin osuus pitkään suunnitellusta noin 18,5 kilometrin mittaisesta itäisestä ohitustiestä. Muutenhan tie avattiin jo vuosi sitten, mutta kaavaseikat viivästyttivät pohjoisinta osuutta.




Tie on jatkuva keskikaiteella varustettu ohituskaistatie. Se liittyy ympäröivään tieverkkoon kuuden eritasoliittymän kautta. Kartassa vielä varauksena oleva Routakallion liittymä on toteutettu.

Karttaan on katkoviivoilla mustalla merkitty valtatien 19 entinen reitti. Rengonharjulta Törnävälle tie on muuttunut seututieksi 7036 ja asemakaava-alueella kaduksi. Kantatie 67 on saanut hieman lisää pituutta Nurmoon asti.



Nurmoon on keksitty laittaa komia liikenneympyrä, tai oikeastaan kolme. Ohikulkutie liittyy vanhaan tiehen eritasoliittymässä, jossa ylätaso on liikenneympyrä. Tämä on jo saanut paikkaseutulaisten keskuudessa lempinimenkin: Maailmanpyörä.



Maailmanpyörään liittyy pari muutakin ympyrää.



Ohituskaistaa



Vaikka Seinäjoki ja Nurmo ovatkin nykyisin yhtä kuntaa, vanhat naapurussuhteet tuntuvat pysyvän voimissaan. Seinäjokinen projektipäällikkö teetti Maailmanpyörään lisäkilven, jonka alun perin oli tarkoitus olla paikallaan pari päivää, Kuitenkin jokin ylempi taho sai vihiä asiasta ja lisäkilpi määrättiin poistamaan ennenaikaisesti.

Seinäjoen itäisen ohitustien valmistuminen on varsin merkittävä virstanpylväs: Se poistaa viimeisen päätieverkolla sijaitsevan kohdan jossa läpiajoliikenne ohjataan kaupungin keskustan katuverkolle pullonkaulaan. Haminan pullonkaula avattiin vuosi sitten. Tokihan tieverkolle jää kyläkeskustoja, sellaisiakin jotka ovat ottaneet itselleen kaupunki-tittelin, mutta ne harvemmin ovat pullonkauloja. Pahin jäljelle jäävä taajamapullonkaula taitaa olla Vaajakoski.

Minä tein sillan, sinä tien

Usein käytetty sananlasku kertoo kaikelle kansalle viisauden:  Hyvin suunniteltu on puoliksi tehty. Koiranleuat jatkavat sananpartta lisäyksellä "ja usein se riittääkin".

Hyvä tai ainakaan perusteellinen suunnittelu ei kuitenkaan aina johda toivottuun lopputulokseen.

Päivän casemme on läntisestä Saksasta, Westerwaldista noin Kölnin ja Frankfurtin puolesta välistä. Tie B255 halkoo lounais-koillisuunnassa tämä metsäistä kukkula-aluetta. 37 vuoden suunnittelun ja yli yhdeksän vuoden rakentamisen jälkeen Ettinghausenin, Oberahrin and Niederahrin kylät ovat saaneet ohitustien. Tiellä on pituutta 5,8 kilometriä; kyllä sellaisen laittamiseen pitää yhdeksän vuotta kulua.




Hyväkään, tai siis tässä tapauksessa perusteellinenkaan suunnittelu ei auta, elleivät osapuolet keskustele keskenään. Ohitustie oli tarkoitus tehdä nelikaistaiseksi koko pituudeltaan. Mutta sitten sattui pikku kämmi.

Rautatiesillan rakentanut Deutsche Bahn muutti suunitelmia ja vaihtoi sillan keskipilarin asentoa. Se oli tarkoitus olla sillan tien suuntainen. Tällainen vino pilari on lujuusopillisesti hankalampi  ja muutenkin se rikkoo Ordnung muss sein -periaatetta.

Asiassa on kuitenkin se pikku mutta, että pilari levenee yläosastaan ja työntyy tiealueelle. Siihen mahtuu törmäämään rekan nupilla tai bussin ohjaamolla.



Koska silta ja tie leikkaavat pienessä kulmassa, haave nelikaistaisesta tiestä joudutaan kuoppaamaan. Kaksikaistainen siitä sitten tuli ja keskipilari vaatii melko massiivisen turvakaiteen ympärilleen.



Paikallisessa lehdistössä on käyty riekkujaisia asian tiimoilta. Mutta minkäs teet, siinä on, pilari.

Tonpereella

Tampereen rantatunneli on saatu avatuksi käyttöön. Parina ensimmäisenä päivänä osapuilleen kaikki kynnelle kykenevät kävivät ihmettelemässä putkea ja ruuhka oli pahempi kuin Tokmannin ämpäreitä jaettaessa. Nyt on ensipöly laskeutunut ja aika käydä vähän vilkaisemassa.



Tunnelissa on kaksi putkea ja sillä on pituutta noin 2,3 kilometriä. Se korvaa ruuhkautuneet katuosuudet valtatiellä 12. Tunnelin päissä on eritasoliittymät. Itäpäässä sijaitseva Naistenlahden eritasoliittymä on vielä keskeneräinen. Suunnitelmaan kuuluu myös liittymävaraus keskustan kohdalle, kartassa merkintä B. Siihen liittyvien ramppien alkupäät on louhittu valmiiksi eli B-liittymän mahdollisen rakentamisen pitäisi onnistua tunnelin liikennettä mahdottomasti häiritsemättä.



Tunneli on väritykseltään neutraalin harmaa. Vanhastaanhan on totuttu siihen, että pitkät tunnelit on valaistu oranssinvärisellä valolla. Maailma kuitenkin muuttuu, Eskoseni, ja nykyisin valkoinen LED-valaistus on vallitseva tekniikka.



Suunnilleen Tammerkosken alla on tunnelissa kaarre ja sen kohdalle on laitettu vähän sinistä koristevalaistusta pohjoisenpuoleiseeen.



Tunnelissa on päätepisteiden mutkat pois lukien kaksi pitkää suoraa ja niiden välillä loiva kaarre.




Lännen suunnasta saaavuttaessa keskustaan kulkeva reitti erkanee Santalahden liittymässä.



Itäpäässä tehdään vielä maansiirtotöitäkin. Vanha tie jää uuden alle. Oikeastaan uusi jää vanhan alle, koska se sijaitsee useamman metrin verran alempana. Paikka on ahdas ja vanhan purkuun ei ole päässyt aikaisemmin.




Itäpään tunnelin suulla on varsin näyttävä valoteos.

Tunneliasioihin palataan, kunhan vielä keskeneräiset asiat on saatu valmiiksi.

Enklaaveja ja eksklaaveja

Enklaaviksi kutsutaan [hallinnollista] aluetta, joka sijaitsee kokonaisuudessan jonkin toisen alueen sisällä. Eksklaavi taas on alueesta irrallinen alue, johon "emäalueesta" ei ole yhteyttä. Eksklaavi voi olla toisen alueen enklaavi tai olla olematta. Sitten on tietysti useamman kertaluokan enklaaveja: Alueeseen A kuuluva A:n sisällä olevan B:n eksklaavin enklaavina. Ja niin edelleen.

Eräänlainen muunnelma teemasta on toiminnallinen eksklaavi. Se on alue, joka ei ole eksklaavi, mutta johon ei tietä tai muuta reittiä pitkin ole pääsyä emäalueesta. Karttoihin tarkkaan tutustumalla käy ilmi, että tällaisia toiminallisia eksklaaveja on koko joukko pääkaupunkiseudun kaupunkien (Helsinki, Espoo, Vantaa, Kauniainen) välillä. Katsotaanpa.

Vantaan ja Helsingin välillä situ-alueella (Sipooseen tunkeutuminen) on Helsingin alue, jonne on pääsy vain Vantaan kautta.



Toisin kuin monet luulevat, Kehä III ei ole Helsingin ja Vantaan raja. Kehä III:n ulkopuolella on Helsinkiin kuuluva Ala-Tikkurila (jonne päästäkseen ei tarvitse käydä Vantaalla) ja kehän sisäpuolella on Vantaan alueita. Heikinlaakson nurkalla on pieni Vantaaseen kuuluva alue, jonne kuljetaan Helsingin kautta.



Kuninkaantammen alue on toiminnallinen eksklaavi toistaiseksi linja-autoja lukuun ottamatta. Aluetta halkoo joukkoliikennekatu, jonka kulkee tunnelissa Paloheinään. Alueen valmistuessa se liitetään myös Helsingin katuverkkoon, mutta toistaiseksi matka käy Vantaan kautta.



Lähellä Kuninkaantammea Hämeenlinnanväylän länsipuolella on muutama helsinkiläinen kiinteistö, jonne on reitti Vantaan kautta.



Espoon ja Helsingin välinen raja kulkee lähes kilometrin matkan pitkin Pitäjänmäentietä. Raja ei kuitenkaan kulke kadun keskilinjaa, vaan tie sijaitsee pääosin Espoossa. Rajan mutkan sisään jää espoolainen Fonseenintie, jonne kulku on Helsingin kautta. Fonseenintie liittyy tieverkkoon liikenneympyrän kautta. Kaupunkien raja koskettaa ympyrän sisäosan länsireunaa, eli pohjoisesta etelään kulkeva liikenne Helsingistä Helsinkiin koukkaa Espoon kautta.

Helsinki ja Espoo ovat kyenneet sopimaan Takkatien katunumeroinnin jatkuvuudesta, mikä on positiivinen yllätys. Parittomista numeroista Takkatie 1-19 sijaitsevat Helsingissä ja numero 21 Espoossa.

Jalkapallohallin kohdalla oleva liikenneympyrä puolestaan on kokonaisuudessaan Espoossa. Siksi Takkatien eteläpää on sekin toiminnallinen ekslaavi: Helsingissä mutta kulku Espoon kautta.



Vantaan ja Espoon rajalla Hämevaarassa on seitsemän Valinkauhantien varren tonttia rajan toisella puolella Espoossa.



Odilammentien viimeiset kiinteistöt sijaitsevat Vantaan puolella siten, että kulku on Espoosta.



Ehkä valtakunnan tunnetuin enklaavi on Kauniainen, joka sijaitsee kokonaan Espoon sisällä. Rajan tuntumassa päästään tutkimaan myös toisen kertaluvun toiminnallisuutta: Espooseen kuuluvia alueita, joihin päästään Espoosta vain enklaavinsa Kauniaisten kautta. Radan pinnassa Koivuhovintiellä ja Bredankujalla on kymmenkunta tällaista tonttia.



Myös Kehä II:n tunnelin lähettyvillä on Espoon aluetta Kauniaisten takana kolmen tontin edestä. ja kuten kartta kertoo, Kehä II kulkee lyhyen matkan Kauniaisissa. Rajaa ei ole merkitty tien varteen.



Toisinkin päin on. Espoon Karvasmäentie 25 sijaitseekin Kauniaisissa. Tontilla on myös osoitenumero Bembölentie 44, mutta ei kulkua Bembölentieltä.



Myös alueen ulkorajoilla on toiminnallisia ekslaaveja. Suurimmat niistä ovat Kirkkonummeen ja Vihtiin kuuluvat Siikarannan ja Kattilan alueet, jonne kuljetaan Espoosta. Myös Vantaan ja Sipoon välillä Myraksen ja Nikinmäen suunnalla on pientä oskulointia: Sipoon alueita Vantaan takana ja muutama vantaalainen tontti, jonne kulku on Sipoosta.

Liikennetiedotteita

Kirjeenvaihtaja Keski-Suomesta taannoin kertoi tapauksesta, jossa raskaan liikenteen ajoneuvo oli syttynyt palamaan nelostiellä Viitasaaren pohjoispuolella. Asiasta oli radion kautta annettu useita liikennetiedotteita, joiden mukaan "liikenne katkaistaan ajoittain". Lopputulos oli kuitenkin se, että kirjeenvaihtaja oli juuttunut jonoon, joka oli seissyt paikallaan 2,5 tuntia. Tämä lopputulos oli vaikeasti johdettavissa saaduista ilmoituksista.

Liikennetiedotukset ovat taitolaji. Toisaalta niistä pitäisi olla hyötyä mutta toisaalta ne eivät saisi kohtuuttomasti häiritä niitä, jotka ovat kaukana häiriöstä.

Radion tiedotteissa on se perustavaa laatua oleva ongelma, että ne menevät hukkaan, jos ei satuta olemaan kuulolla juuri sillä hetkellä kuin ne sattuvat lähtemään eetteriin.

Suomessa liikennetiedotteet syntyvät nykyisin pääosin Liikenneviraston liikennekeskuksissa. Tiedotteiden arvo syntyy reaaliaikaisuudesta, kattavuudesta ja oikeellisuudesta ja liikennekeskustyyppinen malli ei välttämättä ole toimivin ainakaan yksinomaisena tietolähteenä. Siksi Teillä ja Turuilla luottaa tässä asiassa puhkihoettuun termiin "esineiden internet": Navigaattorit ja muut anturit lähettävät tietoa havaitsemistaan poikkeamista. Esimerkiksi TomTom-navigaattorit, joissa on liikennetiedotepalvelu, kykenevät varsin nopeasti ja kohtalaisen luotettavasti tunnistamaan ruuhkat ja niiden aiheuttaman viiveen sekä kertomaan niistä muille.

Tietöiden ja pitkäkestoisten häiriöiden osalta peruskysymys on tiedon oikeellisuus ja relevanssi, missä on selvästi kehittämisen varaa. Vilkaistaanpa esimerkiksi karttaotetta lounaisesta Suomesta: Näyttäisi siltä, että kymppitiellä Turun ja Forssan välillä on pitkä tietyö:



Todellisuudessa kyse on voimalinjatyömaasta, joka kulkee tien ylitse seitsemän (7) kertaa 72 kilometrin mittaisella tieosuudella. Kun jokainen ylikulku aiheuttaa enintään muutaman sadan metrin mittaisen liikennerajoituksen, kartan merkintä on yliampuva. Kiusalliseksi sen tekee se, että tieto välittyy 72 kilometrin mittaisena tietyönä myös navigaattoriin ja tiedon pohjalta tehdään turhaan uudelleenreitityksiä pitemmille reiteille.

Hieman vastaava oli kuukausien mittainen "tietyö" kolmostien moottoritieosuudella: Tien käyttäjille ilmoitettiin 73 kilometrin mittaisesta tienparannustöstä, joka haittaa liikennettä kumpaankin suuntaan. Todellisuudessa kyse oli pääosin tiealueen ulkopuolella tehdystä riista-aitojen remontista.

Yliampuva tiedote on myös uuden Arolammin liittymän rakentamiseen liittyvä. Työmaan pituudeksi ilmoitetaan 7,5 km (kolmostien liittymien 17 ja 19 välimatka) ja nopeusrajoitukseksi 60 km/h. Todellisuudessa työmaalla on pituutta alle kolme kilometriä ja 60 km/h rajoitus on voimassa runsaan kilometrin matkan.

Liikennekeskusten tiedotteissaan käyttämät sanavalinnat ovat painotukseltaan usein tuotantosävytteisiä eivätkä aina ota huomioon kuulijaansa. Viime aikoina on kuulunut muun muassa sellaisia ilmoituksia, joiden mukaan kantatiellä 50 on liikennehäiriö, vaikutussuunta Länsisalmi. Ylen toimittaja on usein sen verran fiksu, että osaa kertoa kantatien 50 olevan Kehä III. Kehä III on tierekisterissä Jorvaksen ja Länsisalmen välinen tie, mutta harvapa tiellä liikkujista edes tietää, missä Länsisalmi on. Tienkäyttäjän olisi helpompaa ymmärtää, jos kerrottaisiin häiriön olevan itään tai Kotkaan johtavalla ajoradalla.

Toinen hieman paperinmakuinen tiedote on aika usein kuultu: "Paikka: Lohja. Tarkempi paikka: Välillä Lehmihaan tunneli - Orosmäen tunneli. Liikennejärjestelyt ovat muuttuneet 3,9 km. Kunnossapito- ja hoitotyö. Liikenne ohjataan kaksisuuntaisena toiselle ajoradalle.
Tunnelijakson Orosmäki-Karnainen-Lehmihaka liikenne ohjataan kaksisuuntaisena Helsingin suuntaan menevään tunneliin. Ennen kaksisuuntaiselle liikenteelle ottoa pysäytetään liikenne molemmista suunnista noin 15 min ajaksi klo 18.00. Haitta-aste : Merkittävää haittaa liikenteelle." Liikennejärjestelyt ovat toki muuttuuneet työn ajaksi, mutta yleensä ilmaisulla ymmärretään hieman pitkäkestoisempaa muutosta. Tienkäyttäjän kannalta seuraava ilmoitus kattaisi kaiken oleellisen: "Lohjan ja Sammatin välisiä tunneleita huolletaan klo 18.00 alkaen. Liikenteelle aiheutuu enimmillään 20 minuutin mittainen viive työtä aloitettaessa ja muutaman minuutin viive työn kestäessä".

Syväkurkku, joka Yleisradiossa on ollut ennen töissä toimituspöydän ääressä, on kertonut liikennetiedotteiden käyttöliittymän olevan äärimmäisen yksinkertainen: Se on yksi nappi.



Kun liikennetiedotusta ruvetaan lukemaan, painetaan nappia, ja kun se on luettu loppuun, painetaan uudestaan nappia. Tämä tuntuu monelle toimittajalle olevat täysin ylivoimaista. Ehkä joka kolmas liikennetiedote epäonnistuu: Joko nappia muistetaan painaa kun tiedote on luettu puoleen väliin tai sen painaminen lopussa unohtuu. Etenkin jälkimmäinen on aika tyypillistä. Joskus on jumalanpalvelustakin päästy kuuntelemaan useiden minuuttien ajan liikennetiedotteena.

Tietyökaaos

Saksalainen on järjestelmällinen ja peusteellinen, senhän kaikki tiedämme. Kaikissa tilanteissa järjestelmällisyys ja perusteellisuus eivät kuitenkaan johda tehokkuuteen vaan päin vastoin.

Kaikki rakentamiseen ja myös tieverkon parantamiset hankkeet ovat Saksassa todella pitkäkestoisia ja raskaan byrokratian takana. Pienet hankkeet ovat pienempiä kuin suuret ja siksi suuret hankkeet usein pilkotaan pieniksi. Pienen kaupunkin muutaman kilometrin mittainen ohitustie on saatettu jakaa neljään urakkaan, joista lyhyimmät alle kilometrin mittaisia.

Tästä kaikesta seuraa se, että Saksan päätieverkko on täynnä tietöitä. Tietyö saattaa olla lyhyt, vain muutaman kilometrin mittainen ja sellaisia saattaa olla muutaman kilometrin välein. Saksan tietyökartta näyttää siksi verraten koomiselta.



Eritoten Ruhrin alueella kaivinkoneet ovat kovin aktiivisessa käytössä:



Koska osa teistä muutenkin ovat kapasiteettinsa rajoilla, tietöiden aiheuttamat ruuhkat voivat olla massiivisia.



Jotain hyvin outoa rakenteellista vikaa saksalaisessa järjestelmässä on. Valtakunnan läntisiä osia halkovan Rein-joen yli kulkee paljon siltoja. Useat Reinin moottoritiesilloista on rakennettu 1950- ja 1960-luvulla ja siis ovat varsin ikääntyneitä. Saksalainen järjestelmä ei tunnu kykenevän varautuvan ikääntymiseen asianmukaisesti. Esimerkiksi Leverkusenkin kohdalla olevan A1-moottotien silta on huonokuntoiseksi havaittu. Vuonna 2012 sille asetettiin nopeusrajoitus 60 km/h ja vuodesta 2014 sille ei ole saanut ajaa yli 3,5 tonnin painoisella ajoneuvolla. Uusi silta on suunnitteilla. Sen suunnitellaan valmistuvan vuonna 2015, siis 13 vuoden kuluttua ensimmäisten liikennerajoitusten asettamisen jälkeen!

Vastaavaa vikaa on A40-tien sillalla Duisburgissa. Silta on valmistunut vuonna 1970, peruskorjattu vuosina 2004-2006 ja uudelleen vuosina 2014-2015. Silta on alun perin mitoitettu 30.000 ajoneuvon vuorokausiliikenteelle, mutta nykykuormitus on yli 100.000. Uuden sillan arvellaan olevan käytössä vuonna 2026, jos optimistisia ollaan.