Valtio rakentaa, valtio tuhoaa

Melko tarkkaan 50 vuotta sitten uutisoitiin, että Hämeenlinnan moottoritien koko päällyste on mennyt pilalle.

Syyllinen löytyi helposti. Puolustusvoimain vuoden 1970 lippujuhlan alueellinen paraati pidettiin moottoritiellä. Helteisenä päivänä panssarivaunujen telaketjut hajottivat koko moottoritien päällysteen pinnan, eli 12 kilometriä ajorataa meni uusiksi. Paraatissa esiintyi noin 30 raskasta panssarivaunua.


Moottoritien pintaa (Helsingin Sanomat)

Paraatit oli aikaisemmin pidetty kaupungin keskustassa, mutta kaupunginisät olivat nostaneet esille sen, että panssarivaunu ei ole kovin hellä myöskään katujen kiveykselle.

(Helsingin Sanomain toimittaja ei kaiketi tiennyt, olivatko Hämeenlinnan kadut nupukiveä vai mukulakiveä ja niinpä hän päätyi termiin "nupulakivi".)

Helsingin Sanomain artikkeli ei kerro siitä, kenelle noin 340 000 markan päällystyslasku lähetettäisiin. Panssariprikaatin puhemies ei ainakaan vaikuttanut kovin innokkaalta avaamaan sotavaltion kukkaroa. Summa vuoden 2020 rahassa elinkustannusindeksillä oikaistuna on puolisen miljoonaa euroa.

Paikallisesta tiemestaripiiristä esitettiin kaino toivomus, että raskaita panssarivaunuja ei enää päästettäisi valtatielle, vaan paraatit pidettäisiin jatkossa Parolannummella. TVL:n toive ei kuitenkaan toteutunut. Jo vuonna 1978 järjestettiin puolustusvoimain 60-vuotisjuhlan näyttävä pääparaati Hämeenlinnassa, tietysti moottoritiellä ja tietysti panssarivaunujen kera. Nyt niitä oli yli tuplamäärä, 67 kappaletta.


Kekkonen ja paraati 1978 (Helsingin Sanomat)

Maailman toimivin kaupunki

Helsingin kaupunki on ottanut komeat sanat käyttöön. Kaupungin visiona on olla maailman toimivin kaupunki ja sitä hehkutetaan niin kaupungin työmaiden kilvissä kuin kaupungin verkkosivuillakin.

Helsingin visiona on olla maailman toimivin kaupunki. Tällä se luo parhaat urbaanin elämän edellytykset asukkailleen ja vierailijoilleen. Kaupungin strategisena tavoitteena on tehdä jatkuvasti kaikki hieman paremmin, jotta helsinkiläisten elämä olisi mukavampaa ja vaivattomampaa. Helsinki haluaa olla päivä päivältä parempi.

Mitään varsinaista evidenssiä tälle superlatiiville ei esitetä. Oulunkyläläisiltä jos käydään kysymässä, vastaukset eivät ehkä olisi näiden juhlapuheiden veroisia.

Juhannuksen alla Helsingin Sanomat uutisoi Mäkitorpantien remontista, joka on ryss... toteutunut epätyydyttävästi monilta osin.

Jalkakäytävä on tehty miten sattuu ja se on parin vaaksan levyinen ja pyörätiellä on leveyttä kuin Mississippin alajuoksulla. Piirustusten mukaan jalkakäytävän leveyden pitäisi olla 1,30 metriä ja pyörätien 1,70 metriä.


Vasemmalta oikealle: ajorata, pyörätie, jalkakäytävä. (Helsingin Sanomat)


Pysäkin katupiirustus

Toiseen kohtaan on laitettu ohituksen estävä keskisaareke bussipysäkille. Tämä ei sinänsä ole mitään uutta. Kuitenkaan kukaan ei ottanut selvää, että kyseessä on vuoronvaihtopysäkki. Uuden kuljettajan asettuminen ruorin taakse ja lipunmyyntijärjestelmään kirjautumiseen kuluu jokunen minuutti ja sen aikaa sitten muu liikenne odottaa. Työmaan projektipäällikkö mainitsee Hesarille: "HSL:lle voisi kyllä ilmoittaa, että vaihtopysäkki olisi hyvä vaihtaa." Aivan!


Katupiirustus pysäkkiparin kohdalta

Sekin "pikku" juttu työmaassa on, että kummankin puolen jalkakäytävät revittiin auki yhtaikaa ja porukka on vuoden ajan pomppinut työmaan keskellä. Syy kuulemma on se, että tieto päätöksestä rakentaa jalkakäytävät eri aikaan ei kulkenut työnjohtajan sijaiselle. Suomeksi: muutoksista ei pidetä asianmukaisesti kirjaa.

Neljäs kauneusvirhe on, että kun yksi urakka koskee Mäkitorpantietä ja toinen sitä risteävää Norrtäljentietä, kukaan ei muistanut suunnitella risteystä.

Kyse on siis maailman toimivimman kaupungin urakkana tehty hanke, jossa asiakkaana on maailman toimivin kaupunki, tilaajana maailman toimivin kaupunki ja toteuttajana maailman toimivin kaupunki. Jokainen mainituista seikoista olisi ollut näkyvissä jo paljon ennen kuin Helsingin Sanomien piti nostaa asia esille, jotta pormestari saa irtopisteitä asiaan tarttumisesta. Esimerkiksi vaihtopysäkin olemassaolon on varmasti yksi jos toinenkin havainnut, mutta kukaan ei ole nostanut kättä pystyyn. Alan vitsauksia kun on "ei kuulu mulle" ‑asenne. Hämmästyttävää asiassa on, että katuja remontoidessa ei automaattisesti kilauteta seudun liikennettä junailevalle HSL:lle. Yhtä hämmästyttävää on, että maailman toimivimman kaupungin rakentamisen prosesseihin ilmeisestikään ei sisälly työmaan valvonta.

Karhennettuja Ruutanoita

Lokakuussa 2019 Teillä ja Turuilla julkaisi artikkelin Rikos, joka lisäsi vettä pilkkakirveiden myllyyn. Kyse oli siis Kangasalan Ruutanassa sijaitsevasta Korvenperäntiestä, jonka varressa olevaan päällystevaurioista varoittavaan liikennemerkkiin oli joku lisännyt vaikutusaluetta luonnehtivan ulkoasultaan asiallisen lisäkilven: "Koko perkeleen tie".


Korvenperäntien hi tech -osuus. Lätäköitä voi käyttää keinohorisonttina mitattaessa sekstantilla tähtien korkeuksia.

Asiasta nousi kohu ja helsinkiläisetkin lehden toimittajat saivat työllä ja tuskalla itsensä väännetyksi irti liimapintaisista jakkaroistaan ja käymään paikan päällä Pirkanmaan salomailla.

Huumoriin kätketty terävä iva osui kohteeseensa ja niin Kangasalan kaupungintalolla kuin sikäläisen ELY-keskuksen konttorilla kuljettiin paniikkitunnelmissa. Kaupunginjohtaja vähän heristi sormeaan, että hyi hyi ei noin saa tehdä, ja ELY-keskuksen viskaalit olivat niin suunniltaan, että uhkailivat rikosilmoituksen teolla.

Virkamiesten kiemurtelu ei ollut omiaan vähentämään laajojen kansalaispiirien naurua,

Ja niin kävi ihme, vähän samaan tapaan kirkkaalta taivaalta kuin Betlehemin seudulla pari tuhatta vuotta sitten. Kun koronavappu oli vietetty, jyrisivät Ruutanaan työkoneet ja tekivät tielle uuden pinnan.


Uusi pinta tuloillaan

Yleensä tienpitäjät kehuvat, kuinka hieno korjatusta tiestä tulee. Tällä kertaa kuitenkin ollaan kuin pohjalainen maatalon emäntä pullaa kahvikesteillä tarjotessaan: "No eivät nämä nyt mitään ole, vähän likilaskuisiakin, ja rusinatkaan eivät aivan suorassa." ELY-keskus korostaa, että tämä ei ole oikeastaan ole päällyste vaan kevyt pintaus. Isompi remontti tehdään joskus, jos on rahaa. Näyttää olevan todella vaikeaa tunnustaa, että tuli niin paljon lunta tupaan, että oli pakko toimia yleisen mielipiteen edessä. Virkamiestä sattuu ja pahasti.

ELY-keskus on ilmoittanut, että se luopuu rikosilmoituksen teosta.

Tasoristeys

Tasoristeyksenhän tietää jokainen. Sellaisessa pitää varoa junaa, koska juna kulkee lujaa, eikä väistä.

Maailmalla kulkiessa näkee kaikenlaisia risteysjärjestelyitä. Sellaisiakin on, joissa lentokone kulkee tien toiselle puolelle siltaa pitkin.


Leipzigin lentokenttä

Mutta Gibraltar on toista maata. Gibraltarhan on asukasluvultaan parin Forssan kokoinen niemimaa, jollaisia saisi Forssan maa-alueelle mahtumaan liki 40 kappaletta. Erinäisten vaiheiden jälkeen Gibraltar siirtyi Englannin haltuun vuoden 1713 Utrechtin rauhassa. Siitä alkaen Espanja ja Iso-Britannia ovat kinanneet siitä enemmän tai vähemmän jatkuvasti.

(Utrechtin rauha oli ensimmäinen rauhansopimuksista, jotka päättivät vuosina 1701-1714 käydyn Espanjan perimyssodan. Konflikti oli lähes koko Euroopan laajuinen, sekava, ja osapuolia oli kaikki saksalaiset pikkuvaltiot mukaan lukien useita kymmeniä. Mukana oli myös Pyhä Saksalais-Roomalainen Keisarikunta, josta historioitsijat ovat todenneet, että se ei ollut pyhä, ei saksalainen, ei roomalainen eikä keisarikunta.)

Koska Espanja ei tykkää Gibraltarista, Gibraltar ei pääse laajenemaan. Vaikka kuningatar Lissu matkustaisi kurpitsavaunujensa kanssa Lontoosta saakka tarjoten säkillisen kultarahoja pienestä alueliitoksesta, Espanjan mieli tuskin muuttuisi.

Niin on sitten käynyt, että niemimaan poikki on tehty lentokenttä. Mutta ei mikä tahansa lentokenttä. Lentokentän kiitotie ja paikkaseudun pääkatu risteävät tasoristeyksenä.



Kun lentokone tulee tai lähtee, häädetään autot ja jalankulkijat pois puomien taakse ja antaa lentokoneen mennä. Lentokone kulkee lujaa eikä varsinkaan väistä.



Pitkään on ollut esillä suunnitelmia viedä pääkatu kiitotien alta tunneliin. Homma on kuitenkin jäänyt, koska lentoliikenteen määrä on maltillinen. Ja tekisihän tasoristeyksen poistaminen lentokentästä tuiki tavallisen, eikä sillä olisi erikoisuusarvoa.

Inhokkeja

Eräässä taannoisessa artikkelin kommenttiketjussa kyseltiin bloginpitäjän tieinhokkien perään. Asia tuolloin jäi kypsymään.

Inhokkeja voi tietysti valita monella kriteerillä. Yksi inhoaa moottoriteitä ja toinen inhoaa muita kuin moottoriteitä. Kolmas inhoaa Helsingin Uudenmaankatua sen ahtauden ja liikennemäärien takia ja neljäs inhoaa pohjoisen pitkiä tieosuuksia tylsinä.

Tämän päivän Top 10 -listalla on teitä, jotka ovat kaikki Oulun eteläpuolelta. Useaa niistä yhdistää samankaltainen piirre: 1950-1960-luvulla uusittu tärkeä päätieosuus, jota ei ole parannettu liikenteen kasvun tahtiin. Kohti kärkeä nousua auttaa, jos tiellä on runsaasti raskasta liikennettä. Keskitytään pääteihin.



Etelästä kohti pohjoista:

1. Valtatie 25 Tammisaaren ja Lohjan välillä. Reitillä on paljon kapeita uusimattomia tieosuuksia, runsaasti risteyksiä ja Hangon satama tuottaa paljon raskasta liikennettä.
   
   
   Valtatietä 25
   
2. Valtatie 6 Koskenkylä-Kouvola. Hyväkuntoinen sujuva leveäkaistatie. Mutta se liikennekulttuuri. Kuvitellaan, että leveäkaistatiellä on sallittua ajaa ja ohitella miten sattuu.
   
3. Valtatie 26 Hamina-Taavetti. 1950-luvulle jämähtänyt kapea, mutkainen ja mäkinen ränni täynnä rekkaliikennettä.
   
4. Valtatie 8 Nousiainen-Pori, niiltä osin kuin ei ole rakennettu ohituskaistoja. Raskaan liikenteen määrä korkea. Moni kulkeekin Turun ja Porin väliä Säkylän, Euran ja Harjavallan kautta. Uusia ohituskaistoja tulossa ja osuus saattaa pudotakin pois inhokkilistalta.
   
5. Kantatie 52 Somero-Jokioinen. Eräänlainen tiepolitiikan mahalasku. Kapea, mäkinen ja mutkainen tieosuus, joka ei täytä minkäänlaisia kantatien laatuodotuksia. Se, että pätkä oli osa valtatietä 2 vielä vajaat 60 vuotta sitten, ei ole lieventävä asianhaara.
   
   
   Kantatietä 52
   
6. Valtatie 9 Jämsä-Jyväskylä. Se piti peruskorjata, rahat loppuivat ja uusia rahoja ei koskaan näkynyt. Kontrasti Oriveden-Jämsän väliseen osuuteen on huima.
   
   
   Valtatietä 9
   
   
   Valtatietä 23
   
   
7. Valtatie 5 Juva-Iisalmi niiltä osin kuin tie on ns. alkuperäisessä kunnossa. Yksi kolmesta pohjois-eteläsuuntaisesta pitkästä runkoreitistä ja paikoin kuin 1950-luvun maalaiselokuvasta. Kuopion ja Iisalmen välillä tievalaistus: Sillä saa paljon anteeksi. Osuus Mikkeli-Juva poistettu inhokkilistalta rakenteilla olevan uuden tien takia.
   
8. Joensuusta länteen kulkevat valtatie 9 Outokumpu-Riistavesi ja valtatie 23 Viinijärvi-Varkaus. Kumpikin jätetty enemmän tai vähemmän unohduksiin sen jälkeen, kun ne joskus 1950-luvulla on rakennettu. Kapeaa, mutkaista ja mäkistä.
   
9. Valtatie 4 Äänekoski-Pihtipudas/Pyhäjärvi raja. Erityisinhokkiosuus Jyväskylä-Hirvaskangas uusittavana, eli se poistettu listalta. Reipashenkisiä mäkiä, paljon liikennettä, hyvin paljon raskasta liikennettä. Ohituskaistat tuovat helpotusta, mutta niiden pituus tarpeeseen nähden on vaatimaton. Pohjanmaalle laskeuduttaessa liikenteen määrä hiljalleen pienenee ja tien profiili paranee.
   
10. Valtatie 8 Uusikaarlepyy-Kokkola-Raahe. Uusikaarlepyyssä tietä kuormittamaan yhtyy runkotien liikennevirta Helsingin, Tampereen ja Seinäjoen suunnasta. Tie sinänsä on kohtuukuntoinen, mutta raskaan liikenteen osuus on korkea, risteyksiä on paljon ja pikkutaajamien paikallista liikennettä on runsaasti.

Valinta on sataprosenttisen subjektiivinen ja siitä voi valittaa ainoastaan Jurvan kuntaan Kurikan kaupungin Jurvan kaupunginosaan.

Ehdokaslistalla Top 10 -listalle on muutamia osuuksia:

• Valtatie 12 Nastola-Kouvola. Surkea, osin parannettavana
• Valtatie 18 Seinäjoki-Alavus ja Töysä-Multia. Surkea.
• Valtatie 13 Lappeenranta-Ristiina. Mutkainen, vanhanaikainen
• Kantatie 58 Keuruu-Haapajärvi. Mutkainen, mäkinen, mutta tyhjä raskaasta liikenteestä!
• Kantatie 65 Kyrönlahti(Ylöjärvi)-Virrat. Tämäkö muka päätie?

Sorakuoppa

Uudenmaan ELY-keskuksessa on valmisteilla tiesuunnitelma kolmostien Viralan liittymän parantamiseksi. Kyseisessä liittymässä 22 erkanee kolmostiestä Turenkiin ja Lammille kulkeva seututie 292.

Parantamisessa sen lisäksi että rakennetaan bussipysäkkejä ja niiden tarvitsemat rampit ja pysäköintipaikat, rakennetaan pohjavesisuojaus koko liittymän koko eteläosan kohdalle. Paikkaseudun vedenottamoiden veden laatu kärsii maantiesuolauksesta.

Mutta onko pohjavesiongelma yllätys?

Ohessa olevassa kartassa on vuosina 1990-1992 rakennettu liittymä piirretty vuoden 1962 peruskartan päälle. Liittymä on rakennetti harjumaastoon ja maastossa sijainneen lammikon päälle. Kyseessä on ollut melko komea kukkula: Lammen eteläreunalla on ollut yli 35 metriä korkea jyrkkä rinne.



Vuoteen 1989 mennessä mäki on jalostunut suureksi sorakuopaksi ja sen poikki sitten tehtiin moottoritie. Paikka on osa Viralan-Tarinmaan pohjavesialuetta ja se on ollut tarkkailussa.

Jo sorakuoppa voi muuttaa pohjavesiolosuhteita ja kun siihen laitetaan maantie päälle, on syytä ryhtyä pitkäaikaiseen tarkkailuun.



Nykyisin ei Lukonlammesta ole tietoakaan. Paikka on umpeenmetsittynyt entinen sorakuoppa.



Hankkeen kustannusarvio on 5,1 miljonaa euroa. Käynnistämisestä on päätös ja suunnittelulla tavoitellaan töiden käynnistämistä vuonna 2020.

Tesla ja kolmostie

Suomeen on vuosien varrella pesiytynyt outo käyttäytymiskulttuuri, joka korostuu moottoritiellä. Tasaista nopeutta sakotusrajan lähettyvilläkin ajava on aivan pakko ohittaa. Eihän siinä mitään. Mutta se paluu: ohitettavan kulmaa hipoen, vaikka vapaata kaistaa olisi edellä kilometrikaupalla, ja sitten pudotetaan nopeus hieman alle sen, mitä ohittaja käytti.

Sama ilmiö näkyy Ruotsissa. Joskus on tullut ajetuksi Helsingborgin ja Jönköpingin väliä niin, että sama volvo ohittanut puolen tusinan kertaa, vaikka itse olen ajanut varsin tarkan vakionopeussäätimen avulla. Volvo ohittaa, pudottaa nopeuden 5 km/h alle rajoitusten, tulee jonon ohittamaksi, herää, nostaa nopeutta ja ohittaa jne. Juhannussalon ympärillä tanssimiseen verratava ruotsalainen seuraleikki.

Myöhempien aikojen ilmiö on Tesla moottoritiellä.

Ilmanvastuksen voittamiseksi tarvittava voima kasvaa verrannollisesti nopeuden neliöön, ja samassa suhteessa energiankulutus. Näin ollen nopeudella 120 km/h on ilmanvastuksen voittamiseen tarvittava energiankulutus nelisenkymmentä prosenttia enemmän kuin nopeudella 100 km/h. Tämähän saattaa johtaa siihen, että toimintasäteen riittävyyden takaamiseksi täyssähköautolla esiintyy tarvetta ajaa hissun kissun ja tarpeettomia revittelemättä.

Näköhavaintojen perusteella on syntynyt uusi eräänlainen teslatyyli: Kun rekka tulee perä edellä vastaan, ajetaan mahdollisimman lähelle sitä, jotta päästään imuun. Kun oma nopeus laskee alle satasen, tempaistaan mahdollisimman tiukasti vasemmalle ja ohitse.

Koska autonmitan päässä rekan perässä ajamiseen liittyy riskejä, katseen täytyy olla tiukasti eteen, eikä sivupeiliin ole syytä vilkuilla. Teslan takana 120 km/h ajava tosin on tässä vaiheessa jo ohittamassa sekä Teslaa että rekkaa ja vaarassa saada Teslan kylkeensä.

Uusi tieliikennelaki velvoittaa ennakoimiseen. Aika näyttää velvoittaako se teslatyylinkin ennakoimiseen. Eli jos kolmostiellä saa kuvatusta syystä Teslan kylkeensä, joutuuko maksumieheksi, kun ei ennakoinut tyypillistä lajikäyttäytymistä?

Läkkipeltiä ja valkoista maalia

Vielä muutaman päivän ajan voimassa olevan vanhan tieliikennelain nojalla annettu Liikenneministeriön päätös liikenteen ohjauslaitteista on saamassa seuraajan. Varsin viime tingassa ennen uuden lain voimaantuloa on annettu Valtioneuvoston asetus liikenteenohjauslaitteiden käytöstä.

Kyse ei siis varsinaisesti ole tienkäyttäjää koskettavasta säädöksestä, vaan se velvoittaa tienpitäjää.

Kuntaliitto on ollut kovin huolestunut niistä kustannuksista, jotka kunnille aiheutuvat kaksisuuntaisten pyöräteiden merkitsemisestä. Sen sijaan asetusluonnokseen sisältyvästä pysäköintikieltoja koskeva muutos on jäänyt kuntaliitolta huomioon ottamatta. Lausunnossaanhan se melko opportunistisesti vetosi jopa koronatilanteeseen, mutta jos se olisi ollut tarkkana, lausunnossa olisi pitänyt vedota myös valkoposkihanhitilanteeseen ellei peräti antibioottiresistentteihin bakteereihin.

Liikennemerkistä C39 "pysäköintikieltoalue" säädetään muun ohessa seuraavaa: Alueen sisällä voidaan pysäköinnistä määrätä muuta erillisellä liikennemerkillä. Vanhan tieliikenneasetuksen teksti on tältä osin sanasta sanaan sama.

Tätä on laajasti tulkittu siten, että pysäköintikieltoalueen sisällä voi olla pysäköintipaikkoja merkittynä niin "P-merkillä" kuin kieltoa sopivasti rajaavilla lisäkilvillä varustetuilla pysäköinti kielletty ‑merkeillä. Nämä eivät ole sama asia: Pysäköintipaikka-merkkiä ajoradan varressa käytettäessä paikat pitää merkitä tiemerkinnöillä. Samoin tällainen paikka ei ole osa ajorataa, millä seikalla on omat vaikutuksesta pohdittaessa kohtaamiskolarien syyllisyyttä.


Pysäköintikieltoalue alkaa


Merkintä, joka sallii pysäköintikieltoalueen sisällä pysäköinnin, kunhan se ei arkisin jatku 24 tuntia pitempään.

Nyt tämä tulkinta jää historiaan. Uudessa asetuksessa asiaa täsmennetään siten, että merkkiä C38 "pysäköinti kielletty" ei käytetä pysäköintikieltoalueen sisällä. Asetuksella siis esitetään tiukempi tulkinta kuin lakitekstistä voitaisiin johtaa.

Tämä tarkoittaa sitä, että kymmenen vuoden siirtymäajan puitteissa (lähinnä) kuntien tulee muuttaa ne järjestelyt jotka tulevat kielletyiksi. Läkkipellillä ja valkoisella maalilla siitä selvitään. Paitsi, jos sorapintaisen kadun varressa halutaan sallia pysäköinti pysäköintikieltoalueen sisällä. Kaikkihan sen tietävät, mitä syntyy, kun pensseli työnnetään santaan.


Asiallinen kadunvarsipysäköintipaikan merkintä

Kuntien tienpitäjillä on vaihtelevan tasoisesti ymmärrystä heitä koskevista säädöksistä. Emmeköhän jatkossakin tule näkemään erilaisia hassunhauskoja virityksiä.


Epäasiallinen kadunvarsipysäköintipaikan merkintä. Ruutu puuttuu.

Ja valkeus tuli

Uusi tieliikennelaki astuu voimaan 1.6.2020, eli tuota pikaa. Yksi maisemaan vaikuttavista tekijöistä on vastakkaiseen suuntaan kulkevien kaistojen välisen sulkuviivan värin muuttuminen keltaisesta valkoiseksi.

Järjenkäytön nimissä asiassa on oltu jo hieman etukenossa. Keväällä 2020 tehdyt maalaukset on tehty uusien sääntöjen mukaisesti. Kesällä 2019 tehtiin vielä keltaisia, mutta paikoin sellaisia, jossa on valkoinen maalikerros keltaisen alla. Kun keltainen kuluu pois, nousee valkoinen näkyviin.


Uutta päällystettä seututiellä 130 Nurmijärvellä


Myös sulkualueiden väri muuttuu.

Keltainen ei kuitenkaan kokonaan väisty. Muun muassa vuosikaudet Helsingissä kokeiltavana ollut risteysmerkintä, joka kieltää pysähtymisen, on saanut virallisen nimen: risteysruudutus. Sen väri muuttuu uuden lain myötä keltaiseksi.



Uusi laki sallii myös liikennemerkin kuvan maalaamisen tien pintaan merkin vaikutuksen tehostamiseksi. Merkintä voidaan tehdä liikennemerkin oman värityksen mukaiseksi eli keltaistakin voi esiintyä.

Fehmarn, alkupaukku

Pitkään suunniteltu kiinteä tieyhteys Tanskasta Saksaan Fehmarnbeltin ylitse on toteutumassa. Rakennuslupa on vielä prosessissa Saksassa ja sikäläinen korkein hallinto-oikeus on ilmoittanut päättävänsä asiasta kuluvan vuoden syksyllä. Tanska on kuitenkin luottavainen siihen, että lupa heltiää ja reilussa etunojassa ilmoittanut urakoitsijoille, että nyt saa ryhtyä valmistelemaan homman käynnistystä.


Uusi reitti sijoittuu nykyisen tuntumaan

Salmi ylitetään alittamalla se. Rakennetaan siis tunneli. Koska maaperä on kaikkea muuta kuin kunnollista kalliota, tunneli rakennetaan merenpohjalle. Koska salmi on matala, väylien syväystä ei haluta pienentää, vaan tunnelia varten kaivetaan merenpohjaan "oja" ja tunneli peitetään maamassoilla.

Tunnelilla on pituutta noin 18 kilometriä. Liikenneputkia on neljä: kaksi autoille ja kaksi junille. Lisäksi on putki huoltotöille ja hätäuloskäytäväksi. Rakentamiseen on arvioitu kuluvan kahdeksan vuotta.

Urakoitsijoita on kolme: kaksi rakentaa tunnelia ja yksi valmistaa tunnelinpalasia.

Tunneli kootaan 217 metriä pitkistä elementeistä, jotka rakennetaan Tanskan puolelle Rødbyhavnin lähettyville rakennettavalla telakalla. Peruselementit painavat 73 500 tonnia kukin. Lisäksi tunneliin kuuluu kymmenen erikoiselementtiä, joissa on liikenneputkien ala- ja länsipuolella teknisiä tiloja.


Tunnelielementtejä valmistava telakka, havainnekuva

Elementtitehdas on tyypiltään kuivatelakka: Elementit rakennetaan telakka-altaan pohjalla vesitiiviiksi ja kun aika on, allas täytetään vedellä ja kelluva elementti kuljetetaan asennuspaikalle hinaamalla.


Elementtien valmistusta


Elementtien kuljetus

Elementit upotetaan merenpohjaan työponttoneilta käsin. Kun elementti on saatu kiinnitetyksi edelliseen, pumpataan päätyseinien välinen tila ja päätyseinät voidaan avata.


Elementtien välinen saumakohta

Tunneli kiilataan ojaan lukituskerroksella maa-aineksia. Se päällä tulee täyttökerros rakenteen yläreunaan. Kaiken komeuden päälle lasketaan suojakerros, joka tarkoitus on estää vahingot, jotka syntyisivät uppoavien laivojen osumista ja merenpohjaa laahavista ankkureista.


Tunnelialueen poikkileikkaus

Mutta mitenkäs Saksan puolella? Fehmarn on saari, jonka erottaa mantereesta Fehmarnsund, jonka ylittää vuonna 1963 valmistunut silta. Silta on kaksikaistainen, se ei riitä kasvavalle liikenteelle ja se on suojeltu historiallisena monumenttina. Pitkän pähkäilyn jälkeen Saksa on päätynyt rakentamaan tunnelin sillan länsipuolelle. Kyseessä on moottoritie- ja ratatunneli. Kevyt liikenne ja paikallinen liikenne käyttävät jatkossakin siltaa. Tunnelille tulee mittaa 1700 metriä ja sen on määrä valmistua samaan aikaan kuin pitkän tunnelin, arviolta vuoden 2028 tienoilla.

Hagalundintie

Yksi vahvimmista Helsingin seudun kasvun symboleista on Hagalundintie. Kartanoiden välisistä pikkuteistä ensin seudulliseksi maantieksi ja sitten yhdeksi maan vilkkaimmista kulkuväylistä.

Puhumme siis Länsiväylän ja Turuntien välisestä tiestä, joka nykyisin paremmin tunnetaan osana Kehä ykköstä.


Leppävaara 1960

Tien kaavanimi on säilynyt Hagalundintienä. Jostain syystä Turunväylän ja Turuntien välinen ns. Maxin suora on nykyisin Mestarintietä, mutta Teillä ja Turuilla nostaa jalkaa moiselle ja kieltäytyy hyväksymästä nousukasmaisia nimenmuutoksia.

Laajalahden länsiranta oli aikaisemmin melko erinäköinen kuin nykyään. Asutuksen keskipiste oli Leppävaara. Se oli jakautunut kahtia: Radan eteläpuolelle ja Ruukinrantaan perustettiin vuonna 1921 Albergan taajaväkinen yhdyskunta. Mukaan ei huolittu radan pohjoispuolen suomenkielistä väestöä, ties vaikka punikkiaate olisi lähtenyt leviämään. (Taajaväkinen yhdyskunta on vuoteen 1955 käytössä ollut kuntamuoto: epäitsenäinen kunta, jolla oli emäkunnan sisällä rajoitettu itsehallinto ja verotusoikeus.) Etelämpänä sijaitsivat Otaniemen ja Hagalundin kartanot.

Valtio osti vuonna 1948 Otaniemen kartanosta 107 hehtaaria maata Teknillisen korkeakoulun uudeksi campukseksi ja hieman myöhemmin Väestöliitto suuren osan Hagalundista Tapiolan rakentamista varten. Nämä kaupat sinetöivät Hagalundintien vähittäisen synnyn.


Tapiolan ja Otaniemen seutua 1960. Hagalundintietä ei vielä ole

Yhtenäistä tieosuutta saatiin kuitenkin odotella aina 1960-luvulle. Leppävaaran päätä rakennettiin osana Tarvontien rakentamista ja eteläpäässä maisema muuttui Jorvaksentien muuttuessa moottoritieksi muutama vuosi myöhemmin.

Aluksi oli suo, kuokka ja kaksikaistainen paikallistie. Leppävaarassa oli tien pohjoispäässä tasoristeys, joka kyllä jo 1960-luvun alkupuoliskolla vaihtui ylikulkusillaksi.


Leppävaaran tasoristeys

Tien reunoilla on tapahtunut yhtä jos toista. Yksi aikakirjoihin jäävä tapahtuma oli vuonna 1971, jolloin Leppävaaran aseman eteläpuolelle valmistui Maximarket, joka oli kooltaan ja toiminta-ajatukseltaan jotain aivan ennen näkemätöntä. Ennen näkemätön oli myös kauppaliikkeen avajaisillan ruuhka, josta Hagalundintie ei selvinnyt alkuunkaan.


Maximarket Etelä-Leppävaaran peltoalueen reunalla. Rata ja Turuntie ylitetään sillalla.

Maxia aikaisemminkin tapahtui. Hagalundin navettaan tuli vuokralaiseksi Tapiolan Autokeskus Oy, joka kauppasi lähinnä Datsun-merkkisiin autoihin varaosia maahantuojan hintoja oleellisesti halvemmalla. Mainoslauseensa "harakirihintoitoihin" mukaan ensin liikettä ja sittemmin koko halpatuontibisnestä kutsuttiin yleisnimellä "harakiri". Datsunin virallista maahantuojaa Autokeskus Oy:tä otti pannuun ja se kampanjoi kilpailijaansa vastaan muun muassa lehti-ilmoituksin.


Harakirin mainontaa

Seutukunnan kasvettua tie rakennettiin nelikaistaiseksi 1980-luvulla ja koko osuus Karhusaaresta Itäkeskukseen sai nimen Kehä I.

Turunväylän liittymä osoittautui melkoiseksi pullonkaulaksi, mutta sitä ei nelikaistaistamisen yhteydessä kovin paljon parannettu, vaan siihen jäi vasemmalle kääntyviä valo-ohjattuja liikennevirtoja. Liittymää parannettiin toistamiseen, mutta lopputulos oli susi. Vasta kolmas yritys tuotti verraten hyvän lopputuloksen. Tästähän on koeajoraporttikin vuodelta 2011: Teillä ja Turuilla testaa - Kehä I Leppävaarassa


Turunväylän eli Tarvontien eli ykköstien sekä Hagalundintien liittymä alkuperäisasussaan

Mutta eipä tuo möyriminen pääty. Vastikään on valmistunut tieosuuden eteläpäähän melkoinen kompleksi, jossa Kehä I on viety tunneliin. Paraikaa on menossa raidejokerin rakentaminen ja siinä yhteydessä rakennetaan Turvesuontien risteys eritasoliittymäksi. Pahin pullonkaula eli Kalevalantien liittymä jää vielä Pandoran lippaaksi, jonka aukaisuun ei tunnu kenelläkään olevan rohkeutta.


Keilalahti 1950


Keilalahti 2020


Raidejokerin tuleva kaareva silta

Tunneli sillalla

Wels on Itävallan kahdeksanneksi suurin kaupunki; kaupunkialueen asukasluku on noin 90 000. Se sijaitsee Itävallan pohjoisosissa lähellä Linziä. Alueella on pitkä historia: asutusta on seudulla ollut ainakin viimeiset 5500 vuotta. Rooman valtakunnassakin kaupungilla on ollut merkittävä asema. Keisari Caracalla antoi kaupungille vuoden 215 tienoilla nimen Colonia Aurelia Antoniana Ovilabis ja se sai colonia-nimityksen. "Colonia" Rooman valtakunnan viimeisinä vuosisatoina merkitsi kaupunkihierarkian ylintä tasoa.


Wels - Nimi on mahdollisesti kelttiläistä perua

Ilmakuvissa näkyy kaupungin länsireunalla erikoinen muodostelma. Keskellä peltoa on hieman eri värinen alue, jota reunustaa puurivistö.



Kyseessä on Noitzmühlen tunneli A8-moottoritiellä.

Tavallisesti maantietunneleita rakennetaan läpäisemään kukkuloita tai alittamaan jo rakennettuja alueita. Tässä ei ole kyse kummastakaan, vaan tunneli on kaivettu maan alle lähinnä ympäristösyistä: jotta moottoritien meteli ei häiritsisi.

Tunneli on 2+2-kaistainen ja sillä on pituutta 1610 metriä.



Se, mikä tekee virityksestä keskimääräisestä poikkeavan, on se, että tunneli ylittää Traun-joen silttaa pitkin. Tunneli on siis koteloitu myös sillalla, että tunnelissa ajava mitenkään näe, että saavuttiinkin maanpinnan yläpuolelle olevalle tunneliosuudelle.


Traun-joen silta


Tunneli sillalla. Seiniä koristavat ilmanvaihtokanavat.

Silta – nuorena nukkunut

Siltojen suunnitteluohjeissa lähdetään siitä, että pysyväksi tarkoitettu betoni- tai terässilta suunnitellaan sadan vuoden käyttöikää silmällä pitäen. Ei tietenkään ilman aika ajoin tehtäviä remontteja, mutta kuitenkin.

Joskus käy kuitenkin niin, että isonkin sillan käyttöaika jää oleellisesti lyhyemmäksi, kuin on ollut ajatus. Syynä ei välttämättä ole huono suunnittelu tai toteutus, vaan maailman muuttuminen eri tahtiin kuin on siltaa suunniteltaessa on osattu ennustaa.

Hyvinkin uusien siltojen uusintaprosessin ensimmäinen kierros alkoi vuonna 1944 Saksan armeijan huolehtiessa siitä, että uusimiskohteita on tarjolla riittämiin. Mutta ei nyt puhuta niistä.

Enkä tunnetuin sössintäpohjainen nuorena nukkuminen on Turussa Aurajoen poikki vuonna 1975 valmistunut Myllysilta. Se painui jo parivuotiaana kolmisenkymmentä senttiä ja sitä sitten yritettiin korjailla toistuvasti, kunnes vuonna 2010 sen havaittiin olevan metrin verran notkolla. Silta suljettiin saman tien, purettiin ja korvatiin uudella.


Turkulainen vuoristorata, Myllysilta

Lauttasaaren vuonna 1936 valmistunut ristikkosilta oli valmistuessaan komea ja kapasiteetiltään vähintään riittävä. Sitten alkoi nopea Helsingin seudun kaupungistuminen ja kun vielä Porkkalan palautus vuonna 1956 uudelleen aukaisi Jorvaksentien, vain parikymppisestä sillasta tuli nopeasti pullonkaula, jota jokaisen piti siunailla. Silta korvattiin kahdella uudella sillalla 1960-luvulla.


Lauttasaaren silta

Helsinki-Turku-valtatie valmistui läpiajettavaan kuntoon vuonna 1941, kun Hiidenveden ylittävä silta valmistui. Kapea ja matala ristikkosilta käsi sekin ahtaaksi kovin pian ja jo vuonna 1972 sen korvasi uusi.


Hiidenveden vanha silta

Mämmensalmen lossi oli yksi nelostien surkeuden ilmentymiä 1950-luvulla. Lossi korvattiin hitaasti ja arvokkaasti edenneellä lapiolinjan työllisyystyömaalla ja uusi pengertie oli valmiina vuonna 1957. Mämmen kaarisilta oli matala, eikä sen mitoituksessa ollut osattu huomioida liikenteen määrän ja ajoneuvojen painojen kasvua. Sille jouduttiin asettamaan 1980-luvun lopulla painorajoitus ja raskain liikenne sai luvan hakeutua kymmeniä kilometrejä pitemmille kiertoteille. Uusi silta valmistui vuonna 1990.


Mämmen silta

Mämmeä vastakkaisella puolella Äänekoskea oli sielläkin 1950-luvun lopulla tietyö, kun kantatietä 69 oikaistiin tulevalle nelostielle. Keiteleen vesireitin ylitse Pörrinsalmeen rakennettiin ajalle tyypillinen langerpalkkisilta, jonka alituskorkeus oli vain parin metrin luokkaa. Kun Päijänne-Keitele-kanava rakennettiin, kapeikkoon rakennettiin uusi samankaltainen silta, jolla alituskorkeutta on 8 metriä. Vuonna 1957 valmistunut silta purettiin 36-vuotiaana uuden sillan valmistuttua vuonna 1993.


Pörrin vanha silta

Soutamista ja huopaamista on harjoitettu Kyrönsalmessa Savonlinnassa. Vuonna 1968 päästiin eroon yhdistetystä rautatie- ja maantiesillasta, kun uusi maantiesilta avattiin. Silta oli huono ja siinä oli ongelmia lähes alusta alkaen. Rakennemurtumia korjattiin pariinkin otteeseen korjata 1980- ja 1990-luvulla, mutta niin sitten kävi, että vuonna 2000 vain 32-vuotias silta purettiin uuden sillan valmistuttua sen vierelle.

Puretun sillan pilareille valmistui vuonna 2011 toisen ajoradan silta. Tämän läppää käytettiin alle 10 vuotta, kunnes vuonna 2019 Savonlinnan ohittava Saimaan syväväylä siirrettiin Laitaatsalmeen kaupungin toiselle laidalle.


Kyrönsalmen ensimmäinen maantiesilta rakenteilla

Eräänlainen kliimaksi tässä kertomuksessa on toiminta Saimaan kanavalla Lappeenrannassa. Vuonna 1961 valmistui Mälkiän kanavasulun ylittävä kuutostien silta. Kävi niin, että Kekkonen onnistui neuvottelemaan venäläisten kanssa sopimuksen Saimaan kanavan uudelleen rakentamisesta ja siinä yhteydessä sovittiin suuremmista alusmitoista kuin Mälkiän siltaa rakennettaessa oli normi. Ainakaan 1960-luvun tekniikalla siltaa ei kyetty korottamaan tarvittavia metrejä, vaan seitsemän vuotta aiemmin rakennettu iso silta purettiin ja sen kansi haudattiin tulevien polvien kiusaksi uuden sillan penkereeseen.


Helsingin Sanomain kuvaa vuodelta 1968. Siltojen korkeusero näkyy selvästi.

Mutta ei uusikaan Mälkiän silta saanut olla elossa kuin runsaat 40 vuotta. Kuutostie rakennettiin nelikaistaiseksi ja kanavan sillat päätettiin uusia. Samalla purettiin vuoden 1968 itäpenger hieman nätimmän näköiseksi ja sieltähän se vuoden 1961 siltakansi löytyi, monien yllätykseksi.


Vuoden 1968 siltaa puretaan