Yksi maan valtatieverkon noloimmista kohdista on saamassa investointirahaa. Valtatielle 12 Uudenkylän ja Tillolan väliselle 26 kilometrin mittaiselle osuudelle on valmistunut tiesuunnitelma. Ensi vuoden budjettiin on näillä näkymin tulossa vihreää valoa tiesuunnitelman toteuttamiselle.
Tiesuunnitelman yleiskartta
Valtio ei kuitenkaan olisi valtio, jos se rakentaisi koko pätkän kerralla. Ei toki, vaan valtuudet koskevat itäistä puolikasta Mankalan ja Tillollan välillä. Käytännössä siis rakennetaan Kausalan ohikulkutie.
Jostain syystä tieosuus on jäänyt lapsipuolen asemaan ja sen liikennetekniset ominaisuudet varsin pitkälle seuraavat 1930-luvun normeja. Kausalan taajamassa ajetaan kilometrikaupalla. Uudenkylän itäpuolella tie on mutkainen sekä vaakasuoraan että ylös-alas-suuntaan.
Arola
Kausala
Valtuudet rakentamiseen ovat budjettiriihen tietojen mukaan 92 miljoonaa. Vuodelle 2025 budjetoidaan kuitenkin vain kokonaista yksi miljoona, jolla ei monta lapionheilautusta osteta. Käytännössä hanke on siis jatkossakin poliittinen pelinappula.
Toteutumisen edellytys on valtion ja Lahden seudun kuntien MAL-sopimuksen syntymistä. Joku voisi kutsua menettelyä kiristykseksi, toinen tarjoukseksi josta ei kannata kieltäytyä.
Tillolan ja Keltin välinen osuus valmistui kahden vuoden töiden jälkeen vuonna 2019, eli kuusi vuotta aiemmin kuin uuden osuuden työt alkavat. Ekstrapoloikaamme. Todellisuudessa työt Kausalan ohikulkutiellä alkavat vuonna 2026 ja valmistunevat 2028. Tästä sitten ehkä taas kuuden vuoden päästä 2034 alkaa Uudenkylän ja Mankalan välillä ja valmistunevat 2036. Tällä tavoin valtio saa hassunhauskalla palastelupelillään muutaman vuoden tietyön venytetyksi lähes 20 vuoden mittaiseksi.
Keltin-Tillolan ohituskaistatieosuus
Sivujuonne asiassa on Rauman-Tampereen-Lahden-Kouvolan-Kotkan reitin nimeäminen E16-tieksi. Hakemuksessa UNECE:lle on hanketta kaunisteltu tavalla, josta voidaan ajatella virkamiehen taktikointikyvyn ja virkamiesmoraalin tulon olevan vakio.
According to the preliminary study attached to the initiative, the current roads along the proposed E16 extension fulfil the technical requirements of Annex II to the AGR agreement. The proposed section is part of the main road network and its maintenance is of a high standard.
The amendment would improve Finland’s connections to the west by further strengthening cooperation between Finland and Sweden and by underscoring the role of ports. Additionally, the amendment would put an emphasis on the significance of east-to-west traffic within Finland.
Varsinkin jälkimmäinen poiminta on todella vahvaa potaskaa. Rauman ja Gävlen välillä ei ole säännöllistä laivaliikennettä. Niinkin on käynyt, että juuri vuonna 2024 mainitut kaupungit ovat päättäneet lopettaa keskinäisen ystävyyskaupunkitoimintansa. Ja jos joku nyt haluaa ajaa Rauman satamasta Kotkan satamaan, valinta melko varmasti ei ole tuleva E16 vaan nopeampi, lyhyempi, parempi ja mukavampi reitti Turun ja Helsingin kautta.
17 kommenttia:
Nämä investointirahat menevät ihan tarpeelliseen paikkaan, saadaan yksi taajamassa kulkeva valtatieosuus pois.
Hallituksen ensi vuoden talousarvioesitys oikein vilisee hankkeita, joista toteutetaan vain osa. Tämän Mankala - Tillolan lisäksi niitä ovat:
- vt 15 Kotka - Kouvola, jonka rahoituksesta jää puuttumaan n. 30 miljoonaa. Liikenne- ja viestintäministeri on julkisesti sanonut, että puuttuvat rahat saadaan myöhemmin
- vt 21 Palojoensuu - Maunu, josta tehdään vain osuus Palojoensuu - Jatuni
- vt 8 Kokkolan kohta, josta tehdään vain osuus Kirkkolehdon kiertoliittymä - vt 13
- Vaasan yhdystie, josta tehdään vain vt 8:aa oleva osuus
Miljoonan määräraha ensi vuodeksi tälle hankkeelle riittää oikein hyvin, koska Väylävirasto ei kuitenkaan saisi urakkaa käyntiin ensi vuoden aikana. Esim. tämän vuoden talousarviossa päätetyn vt 9:n Lievestuoreen kohdan urakkakilpailun arvioitu aloitusajankohta on vasta ensi tammikuussa. Määrärahojen kannalta oleellista on, että eduskunta sitoutuu koko hankkeen rahoitusvaltuuteen. Sitten kun hankkeesta on tehty sitova urakkasopimus, ei sitä käytännössä voi enää keskeyttää.
Syksyn MAL-sopimusehdotuksissa on sovittu useista muistakin kaupunkiseutujen tiehankkeista valtion tieverkolla: Jyväskylään vt 4 Palokan kohta, Kuopioon vt 5 Leppävirta - Kuopio (josta eduskunta on jo muutenkin päättänyt), pääkaupunkiseudulle vt 4 välillä Kehä I - Kehä III ja Kehä I:lle Maarinsolmun eritasoliittymä, Turkuun kehätien Raision keskustan kohta ja mt 180 Kurkela - Kuusisto.
Kuinkahan monta tiesuunnitelmaa kyseisellä osuudella on ehtinyt happanemaan ilman rahoitusta?
Oulun seudulla on havahduttu siihen, ettei yhdellekään alueen valtateistä ole voimassa olevaa tiesuunnitelmaa, joten myöskään rahoitusta ei ole luvassa MAL-sopimuksen mukaisesti. Ei silti etteikö Jäälin ohitustielle, Iin ohitustielle, Nelostien jatkeelle Ala-temmeksellä tai Limingan..., no, tienparannukselle 8-tiellä olisi suunnitelmia tehty. Parasta ennen -päiväys vain on ehtinyt mennä aikaa sitten rahoitusta odotellessa.
Valtatie 12 on ollut lähestulkoon toteutusvalmis ainakin 2000-luvun lopulta joten useita suunnitelmia on kerennyt vanhentua. Myös Tampereen ja Kangasalan välillä on ollut jo silloin suunnitelma moottoritiehen joka on myös vanhentunut ainakin kerran.
Valtateitä 12 ja 15 ollaan lisäämässä eurooppatieverkkoon, tietoa meneekö läpi tulee ensi kuussa. E16-tie Gävlestä Osloon on tehty samalla lailla kuin Valtatie 18; vaihtamalla numerokyltit. Koko välille on todennäköisesti saatavilla EU-rahoitusta, tie kuuluu TEN-T verkkoon ja on puolustuksen ja huolto varmuuden kannalta merkittävä varareitti. Liikennemäärien perusteella lähestulkoon koko Rauman ja Kotkan väli on perusteltua parantaa jatkuvaksi ohituskaistatieksi.
Neljän hankkeen lista on lähinnä nolo, kun sitä verrataan Ruotsiin, johon Suomea mielellään verrataan. Lahden tuolla puolelle pelkästään uutta jatkuvaa ohituskaistatietä syntyy satakunta kilometriä vuodessa.
Mitä MAL-sopimuksiin tulee, piirikunnallisten hankkeiden ja valtakunnallisen tieverkon koplaaminen kiristysmielessä toisiinsa edustaa kovin vinoa bysanttilaista hallintokultturia siinäkin tilanteessa, että hankkeet ovat tarpeellisia.
Nyt kun tuo paikka on ajankohtainen, piti oikein tarkistaa miksi muistikuvissa oli että tietyyppi muuttuu Uusikylän moottoriliikennetien päässä hetkeksi ennen Salpausselälle nousua ja miksi osuus ei ole rakennettu profiililtaan sujuvaksi moottoriliikennetien jatkeeksi. Onkin näköjään ollut osa valtatietasoista Uusikylän ohitustietä joka on ollut sellaisenaan olemassa vain 80-luvun ajan. Ilmeisesti jo Uusikylän ohitustien lyhyttä versiota rakennettaessa on päädytty siihen että moottoriliikennetie ei kulje siitä kaukana tulevaisuudessakaan. Vai onko sitten ennakkosuunnitelmia edes ollut niin pitkälle.
Joutjärvi-Nastola on valmistunut 1984 ja Nastola-Uusikylä 1995. Salpausselkää on tuolloinkin ollut tarkoitus jatkaa, koska harju on oivaa tienrakennusmaastoa.
Se, että noin 50 kilometrin mittainen Joutjärven-Keltin surkea osuus tärkeällä kuljetusreitillä pilkotaan puoleenkymmeneen pikkupalaseen, joita ei saada korjatuksi edes puolessa vuosisadassa, kertoo budjettitalouden toimintakyvystä varsin karua tarinaa. Jokainen hanke on jokavuotisen budjettipellin pelinappulana, eikä minkäänlaisia sitovia kehittämisohjelmia kyetä muodostamaan
Näköjään edes tien merkitys valittuna huoltovarmuusreittinä ei tunnu muuttavan tilannetta. Nelostien kanssa aivan sama juttu. Kaikki pilkotaan pikkupaloiksi, kustannukset nousevat pilviin turhan takia ja tietyö kestää puoli vuosisataa.
12-tien pilkkominen osiin rakennuspäätöksen jälkeen kertoo noloa kuvaa maan suorituskyvystä.
Olisikohan yksi syy sille miksi maamme talouskasvu on tyssännyt se että infra on niin surkeaa? Toisin sanoen tehdään puolivillaisia tieparannuksia tilkkutäkkinä kun Keski-Euroopassa maiden läpi menee sujuvat moottoritieyhteydet?
Runkoverkko on edelleen 1950-70 luvulla rakennettua ja aikaa sitten vanhentunutta. Nopeustaso on niin hidas, että henkilöauton potentiaalia ei käytetä kunnolla hyväksi. Kaupunkiseutujen välillä ei pysty esimerkiksi sujuvasti pendelöimään, jolloin yritysten mahdollisuudet saada työvoimaa heikentyvät. Lisäksi raskas liikenne ei pääse kulkemaan edes 80 km/h vauhtia esimerkiksi tällä 12-tiellä. Kaiken kukkuraksi jostain syystä kuvitellaan että talvikaudella on ok tiputtaa liikenteen nopeudet suurin piirtein alhaisimmaksi koko euroopassa, mikä vain pahentaa saavutettavuusongelmaa.
Montako miljardia me tarvittaisiin että nelostiestä saataisiin 4-kaistainen Kemiin, ehkäpä Rovanniemen kulmille saakka?
Wikipedia antaa kustannuksiksi 3-5 miljoonaa euroa per kilometri. Tosin voidaan miettiä saisiko sen tehtyä halvemmalla jos tie tehtäisiin vaikka 80-luvun normeilla, mitkä nekin on ihan toimivat.
Sanoisin että nykyinen tilkkutäkkitouhu maksaa yhteiskunnalle enemmän kuin se että tehtäisiin "tieverkko 2,0" -projekti ja tiestö runtattaisiin kuntoon kerralla esim 10 vuoden aikana. Nykyisellään tietyt seudut muuttuvat ja ovat muuttuneet asuinkelvottomiksi jouhevien tieyhteyksien puuttuessa.
Olen sinällään samaa mieltä siitä, että liikenneinfrastruktuuri, sen mukana tieverkko yleisesti ja Nelostie erityisesti, tarvitsevat kohennusta ja lisää rahaa. Odotuksissa olisi kuitenkin hyvä pitää edes jollain tavalla järki mukana. Esim. Nelostiellä liikennemäärä on Jyväskylän ja Oulun välillä pienimmillään Pyhäjärven kohdalla vain vähän 3000 ajoneuvoa vuorokaudessa (eli vähän yli yksi ajoneuvo minuutissa per suunta) ja suurimman osan matkaa alle 5000 ajoneuvoa vuorokaudessa. Kemin ja Rovaniemen välillä lukema on lähes koko matkalla alle 4000 ajoneuvoa vuorokaudessa. (Lähde: Väyläviraston julkaisemat liikennemääräkartat)
Vaikka luvut ovatkin tietysti keskiarvoja, näillä liikennemäärillä on aika vaikea perustella moottoritietä tai muuta nelikaistaista tietä koko matkalle. Sen sijaan esim. keskikaiteelliset 2+1-ratkaisut voivat olla hyvinkin perusteltuja. (Moottoriteidenkin jatkaminen on toki perusteltua ainakin Jyväskylän ympäristössä, Jyväskylän ja Äänekosken välillä sekä Oulun seudulla.) Hankkeiden priorisoinnissa myös liikenneturvallisuuden parantamisen tulee olla etusijalla nopeusrajoitusten nostamisen sijaan.
Myös syyt kaupungistumiseen/maaseudun tyhjentymiseen ovat aika paljon syvemmällä kuin teiden nopeusrajoituksissa.
Nykyiset kustannukset sijainnista riippuen ovat 5-15 miljoonaa euroa per kilometri. Muutama 2+2-kaistainen tie maaseudulla joka on luokittelun mukaan joko moottoritie, moottoriliikennetie tai sekaliikennetie on Suomessa ja Ruotsissa ollut yllättävän edullinen ratkaisu.
Jopa nykyisen käytännön hylkääminen voi tulla kannattavammaksi kattavaa verkkoa varten; lähin vertailukohde kevyelle moottoritielle on 5- ja 6-tiet väleillä Mikkeli-Juva ja Taavetti-Lappeenranta. Samanlaisella tiellä hylkäämällä vaiheittain rakentaminen hintalappu on suoraan tehtynä noin 2 miljardia Helsinki-Rovaniemi välillä ja leventämällä tietä 4 metriä merkittävästi enemmän. Osa teistä on mahdollista leventää nykyiselle paikalle, rakentaa rinnakkaistie ja täydentää puuttuvat eritasoliittymät. Ruotsin puolella E4-tien täydentäminen 2+1-moottoriliikennetieksi maksaa 1-2 miljardia koko välille Haaparannasta Gävleen.
Maaseudulla edullisempi vaihtoehto, esimerkkikohteet maksavat 3-4 miljoonaa per kilometri. Täysi moottoritie on kalliimpi koska leveä keskialue tai leveä suoja-alue reunassa on käytännössä tilavaraus kolmannelle ajoradalle. Alle 40 000 ajoneuvon liikennemäärillä huippuvuorokausina kyseistä tilavarausta ei tarvita.
Paremmat yhteydet maaseudulle tulevat jonkun verran halvemmaksi jopa nelikaistaisena kuin lyhemmät pätkät kaupungeissa niiden kasvettua. Tammisaari–Mäntsälä-välin kustannusarvio pääosin 2+1-kaistaisena moottoriliikennetienä on 880 miljoonaa euroa ja hetken päästä tarvittava laajennus nostaa hintalapun reilusti yli miljardin. Kaupunkirakenne kasvaa ennen tietä jolloin korjaaminen muuttuu kalliiksi jopa nykyiselle paikalle. Enempi pilkkominen osiin aiheuttaa jatkuvia ruuhkia ja kalliimpaa maata.
Isossa maailmassa on tullut todella kalliita hankkeita juuri vaiheittain rakentamisen takia. Yhdysvalloissa kaupunkimoottoritien korjaaminen maksaa muutamalta kilometriltä enemmän kuin motari suoraan Kirkkoniemeen. Tämä siis pelkkien rakennuskustannusten osalta puhumattakaan projektin vaativuudesta ja kestosta liian kasvaneessa ympäristössä.
Valtio voisi tehdä nyt peliliikkeen ja laittaa länsiradalle varatut 400 miljoonaa vaikkapa Naantali-Raisio välin parantamiseen sekä Tampere-Orivesi 1.vaiheeseen.
Tuohon liikennemääräheittoon on kyllä pakko takertua. Liikennemäärä esim valtatiellä 3 ennen hämeenlinnaa eli ole kuin ~ 22 000 ajoneuvoa vuorokaudessa, eikä se ole Hyvinkäänkään kohdalla kuin 30 000 ajoneuvo vuorokaudessa. Kuitenkin tuskin kellekään tulisi mieleen että moottoritie ei olisi ainoa järkevä ratkaisu kyseisellä tieosuudella.
Perus valtatie vetää sen max 10 000 ajoneuvoa vuorokaudessa, 15 000 on jo ihan ylärajalla ja silloin se on jo mateleva ruuhkautunut vaarallinen tie. Kun maassamme valtateiden tavoitenopeus on 100 km/h, niin on selvää että tiestö ei ollenkaan vaadittavalla tasolla. Tavoite toteutuu käytännössä vain hki-tampere, hki-turku, hki-heinola ja hki-vaalimaa -osuuksilla.
Yksi mielenkiintoinen esimerkki tuosta perus valtatien kapasiteetista tulee mieleen on väli Orivesi-Jyväskylä. Valtiovalta on viime aikoina panostanut kyseiseen väliin minimaalisesti mm. Säyrylän ETL:n rakentamisella ja ohituskaistojen keskikaistoituksella muutamasta kohtaa mutta mitään muuta ei olla tekemässä ks. välille pitkään aikaan. Kun mennään liikennemäärien ennustuksiin niin koko väli tulee vilkastumaan vuoteen 2040 mennessä aika paljon, liikenteen ollessa vajaa 8000/vrk Oriveden ja länkipohjan välillä ja suurimmillaan yli 20000/vrk Muuramen ja Jyväskylän välillä.
E16 pääsi kansainväliseen tieverkkoon YK:n johtajan tuella ja saa EU-rahaa. Kyltit lisätään todennäköisesti keväällä.
Lähetä kommentti