Vintagea

Liikennemerkit suunnitellaan sillä ajatuksella, että ne kestävät tuulen tuiverrusta ja muita sääilmiöitä parikymmentä vuotta. Joskus tulee vastaan tilanteita, joissa merkki vanhenee muusta syystä, jolloin se pitäisi uusia. Merkkejä saattaa kuitenkin jäädä uusimatta ja maastoon jää vuosikertamerkkejä; todellista vintagea.

Teillä ja Turuilla on aiemmin kiinnittänyt huomiota siihen seikkaan, että eräissä osissa Suomea viranomaiset näkevät ongelmaksi, että kunnan nimi on eri kuin sen hallintotaajaman. Niinpä Hallin taajama onkin viitoituksessa Kuorevesi ja Länkipohjan taajamaan päästään seuraamalla viittoja Längelmäelle.

Näissä mainituissa paikoissa sen verran annettiin periksi, että taajamakilvissä esiintyi alempana taajaman tunnetumpi nimi ja ylempänä kunnan:

Asiassa vain on sellainen pieni mutta, että Kuoreveden kuntaa ei ole ollut enää vuoden 2001 alun jälkeen ja Längelmäen kunnan historia päättyi tältä erää vuoden 2007 tapahtuneeseen kunnan jakoon Jämsän ja Oriveden kuntien kesken. Halli siis ei enää ole Kuoreveden kunnan keskusta eikä Länkipohja Längelmäen. Siitä huolimatta viitoituksessa ja taajamamerkeissä edelleenkin noudatetaan ennen kuntaliitosta vallinnutta käytäntöä. Jos haluat Halliin, hakeudu siis Kuorevedelle, vaikka olet menossa Jämsän Halliin.

Länkipohjan osalta tilanne on se, että valtatiellä 9 on alkanut Länkipohja-nimen kunnianpalautus osalla matkaa. Pitää siis tietää, että Länkipohja ja Längelmäki ovat sama asia, vaikka yhdessä paikassa viitoitetaan yhtä ja toisessa toista. Vastaava ilmiö vaivaa Janakkalan Turenkiin hakeutuvia.

Längelmäen kunnan viiden vuoden takainen lakkauttaminen ei vielä ole johtanut kaikkien merkkien siivoukseen. Tällainenkin näkyy tien varressa, oikein hypervintagea:

Kamreeri

Suomessa on pääteillä käytössä käytännössä kolmiportainen nopeusrajoitusjärjestelmä: Tien laadun ja liikennemäärien perusteella perusrajoitus on 100 tai 80 km/h ja lisäksi yksittäisissä pisteissä rajoitus on 60 km/h.

Nopeusrajoitusten asettelussa tavoitellaan loogisuutta siten, että tienkäyttäjä yleisen elämänkokemuksensa perusteella voi päätellä voimassa olevan rajoituksen ilman liikennemerkkejä. Suurimmalla osalla tieverkosta tämä tavoite toteutuukin verraten hyvin.

Mutta ei sääntöä ilman poikkeusta. Valtatie 12 Tampereen ja Lahden välillä on nykyisin rakennettu 80:n ja 100:n osuuksista melkoiseksi tilkkutäkiksi. Tiellä nopeusrajoitukset vaihtelevat muutaman kilometrin välein ilman mitään mattimeikäläisen silmiin näkyvää syytä.

Karttapohja Maanmittauslaitos Yleiskartta 1:4.500.000 2010

Iltapäivälehdet ovat ryhtyneet silloin tällöin julkaisemaan tietoja siitä, kuinka monta rikesakkoa kukin nopeusvalvontakamera on "ansainnut". Valtatien 12 muutama kamera on esiintynyt valtakunnallisillakin kärkisijoilla, vaikka tie ei ole kovinkaan raskaasti liikennöity. Ihmekös tuo, kun pitkän suoran kaukana taajamista sijaitsevan tieosuuden nopeusrajoitus onkin 80. Haksahtaa sitä lainkuuliainenkin hallintoalamainen.

100 km/h osuutta Pälkäneellä

80 km/h osuutta Hauholla. Nopeusvalvontakamera taustalla näkyvässä mäessä.

Ajat muuttuvat. Silloisen Tie- ja vesirakennuslaitoksen vuodelta 1971 olevassa nopeusrajoitusuunnitelmassa tien nopeusrajoitukseksi merkittiin pääosin 100 km/h (sininen) ja 120 km/h (keltainen). Merkittävä osa 120-tiestä on nykyisin 80-tietä.

Nopeusrajoitussuunnitelma 1971

Tampereen ja Lahden välillä onkin aihetta olla hyvin huolellinen. Matkallaan voi hyräillä vaikka Liikennelaulua:

Muista aina
Lahdentiellä
Monta tutkaa
onpi siellä

Jos joku tiellä liikkuja pystyy olemaan koko matkan täysin varma siitä, mikä on voimassa oleva nopeusrajoitus, häntä on syytä onnitella: Hänellä on suuri tulevaisuus valtionhallinnossa, kamreerina.

Säätykiertoa

Säätykiertoa ei tapahdu vain ihmisten kesken, vaan myös tieverkossa.

74 vuotta sitten tehdyn valta- ja kantateiden numeroinnin jälkeen teiden luokituksessa on tapahtunut muutos jos toinenkin. Koko joukko kantateita on nostettu valtateiden säätyyn ja maanteitä on muutettu kantateiksi. Onpahan myös valtatie 19 muutettu kokonaisuudessaan kantatieksi.

Ei olla näistä olla tänään kiinnostuneita, vaan keskitytään muutamaan erikoistapaukseen.

Kun säädystä kerran putoaa, takaisin on vaikeaa päästä. Muutama tällainen tapaus on kuitenkin sattunut:

Valtatie 3 linjattiin 1960-luvulla Hämeenlinnasta Valkeakosken kautta Tampereelle ja sivuun jäänyt osuus Pälkäneelle sai 1970-luvun uudelleenrakennuksessa numeron 305. Tie muuttui vuonna 1980 kantatieksi 57. Pääteiden säätyyn päästiin, vaikka ei aivan lähtötasolle.

Valtatiestä seututien kautta kantatieksi on noussut muutama muukin osuus: Entinen nelotie seututien 319 kautta kantatieksi 53 Lammilta Padasjoelle, entinen valtatie 9 seututien 324 kautta kantatieksi 58 Kangasalta Orivedelle ja entinen nelostie Helsingistä Hyrylän kautta Hyvinkäälle seututien 137 kautta kantatieksi 45.

Syvemmältä on kivunnut takaisin Someron ja Jokioisten välinen kärrypolku, joka on nykyisin kantatietä 52. Kyseessä oli 1950-luvun lopulle asti valtatie 2, jonka oikaisun jäljiltä tämä osuus putosi yhdystieksi 2803.

Kantateistä on lähtötasolleen kummallisessa operaatiossa palautunut Äänekosken ja Suonenjoen välinen tie 69. Se pudotettiin seututieksi ysitien valmistuttua Jyväskylän ja Kuopion välille, mutta palautettiin takaisin entiselle numerolleen varsin pian.

Ylöspäinkin säätykiertoa tapahtuu. Hämeenlinnasta Toijalan kautta Tampereelle kulki ammoin kantatie 56, joka typistettiin maantieksi 303 kolmostien Valkeakosken linjauksen valmistuttua. Nykyinen kolmostien moottoritieversio kulkee suurimman osan matkaa vanhan kantatien linjaa.

Valtatien pääsy takaisin valtatieksi on kiven takana. Siinä on onnistunut kaksi tieosuutta: Loimaan kautta Turusta Tampereelle kulkevan uuden ysitien valmistuttua vanha osuus Aura-Huittinen-Tampere muuttui kantatieksi 41. 1990-luvun reformissa Huittisten ja Tampereen välinen osuus palasi valtatieksi, tällä kertaa numerolla 12.

Toisessakin tapauksessa kummittelee ysitie. Onkamon ja Niiralan välinen osuus entisestä Sortavalan ja Kajaanin välistä valtatietä 18 on todellinen säätykierron selviytyjä. Vuoden 1944 organisaatiouudistuksessa Sortavala vaihtoi linjaorganisaatiota ja tie 18 katkesi rajalle. Helsingin ja Sortavalan välinen kuutostie linjattiin Joensuuhun ja Onkamon-Niiralan osuus jäi maantieksi, joka myöhemmin sai numeron 490. Rajaliikenteen lisääntyessä tie säätykiertyi kantatieksi 70 ja 2010-luvulle tultaessa ysitien numerointireformissa siitä tuli itäisin osa valtatietä 9.

Todellinen kiipijä on kuitenkin nykyinen valtatie 18. Entisellä Tiehallinnolla oli pitkään haave päästä rakentamaan valtatie reitille Vaasa-Seinäjoki-Ähtäri-Jyväskylä. Rahoja ei tullutkaan, mutta toimeksi päätettiin silti laittaa. Sen verran rahaa oli plakkarin pohjalla, että uusi tie tehtiin pellistä: numerokilvet uusimalla. Tie syntyi lähinnä seututeistä, jos kohta Seinäjoen ja Ylistaron välinen osuus kantatiestä 64 olikin siemenenä. Huikein tieluokan nousu kuitenkin oli, kun Veneskosken ja Taipaluksen välinen yhdystie 6961 muuttui yhdessä yössä valtatieksi 18!

Yhdentyvää Eurooppaa

Tänään avattiin liikenteelle uusi moottoritieyhteys Saksan ja Hollannin välille. Kyseessä on kuuden kilometrin mittainen moottoritie hollantilaisen Venlon kaupungin eteläpuolella. Tiestä kaksi kilometriä sijaitsee Hollannissa ja neljä Saksassa.

Tien rakentamista on pohdittu kymmenet vuodet. Perussyy rakentamiselle on se, että Mannheimin eteläpuolelta Hockenheimista Venloon ulottuva runsaat 330 km pitkä Saksan moottoritie A61 päättyy äkillisesti Hollannin rajalle Venlon kaakkoispuolella.

Seudulla raskaan liikenteen määrä on melkoinen ja noin puolitoista miljoonaa rekkaa ja muuta raskaan liikenteen ajoneuvoa on liikkunut Venlon reuna-alueiden katuverkossa vuosittain.

Nyt valmistunut moottoritie kääntää A61:n pään Venlon eteläpuolelta kohti Hollannin rajaa ja rajan toisella puolella se jatkuu tienä A74 ja yhtyy Maas-joen laakson moottoritiehen A73.

Tällaiset tieverkon epäjatkuvuuskohdat rajoilla eivät ole tuiki tuntemattomia muuallakaan, vaikka aika paljon niitä on poistettukin. Yksi legendaarinen tapaus on Saksan, Itävallan ja Sveitsin rajaseutu Bodenseen itäpään pohjukassa Lindaun ja Bregenzin kaupunkien seuduilla. Saksasta Itävaltaan kulkeva moottoritie, A14 Itävallassa, ja Reinin vastarannan Sveitsin A13-moottoritie kulkevat rinnatusten pitkän matkaa ilman järkevää yhdystietä. Niinpä Saksasta Sveitsiin kulkeva liikenne kulkeekin valtaosin itävaltalaisen Bregenzin kaupungin keskustan läpi.

Siltarumpuja

Jokaisen kunnon liikenneministerin perinteinen tehtävä on siltarumpupolitikointi eli tie- ja ratahankkeiden hankkiminen omaan vaalipiiriin ohi tarvepohjaisten prioriteettilistojen.

Edellisellä hallituskaudella joensuulaisen ministerin saavutuksiksi jäivät Savonlinnan-Huutokosken radan peruskorjaus, jotta radalla pääsevät liikkumaan kysynnän mukaiset pari tavarajunaa viikossa, ja valtatien 17 numeron muuttaminen numeroksi 9.

Pari viikkoa sitten valtioneuvosto julkisti investointiohjelmansa ja aika monen tahon leuka loksahti alas siitä, että valtatien 22 kehittämiseen aiotaan hallituskaudella osoittaa 45 miljoonaa euroa.

Karttapohja Maanmittauslaitos Yleiskartta 1:4.500.000 2010

Valtatie 22 on Oulun ja Kajaanin välinen valtatie. Tiellä on vahva seudullinen merkityksensä, vaikka liikennemäärät ovat alhaiset. Pienimmillään liikenne on keskimäärin 1300 ajoneuvoa vuorokaudessa, mikä vastaa eteläsuomalaista paikallistietä. Esimerkiksi yhdystien 1130 liikenne Kirkkonummen Evitskogin kylän kohdalla on 1800 ajoneuvoa.

Eniten valtioneuvoston päätöksestä varmaankin yllättyi paikallinen ELY-keskus, jonka prioriteettilistoilla tien parantaminen ei ole ollut. Keskus on teettänyt asiasta kevyehkön kehittämissuunnitelman, mutta tiesuunnitelmia ei ole. Yleensä marssijärjestys on se, että ensin on tarve, sitten on suunnitelma ja lopuksi ehkä saadaan rahat. Tässä tapauksessa on lähdetty purkamaan ketjua vastakkaisesta suunnasta.

Valtatien 22 yhteydessä aina kummittelee Oulujärven ylitystie, eli noin 40 kilometrin mittainen Oulujärven ylittävä tie, jonka avulla Oulun ja Kajaanin välinen matka lyhenisi noin 25 km. Tietä on vuosien varrella perusteltu syyllä jos toisellakin, muun muassa Kajaanin paperitehtaan kuljetustarpeilla. Paperitehdas kyllä ilmoitti kantanaan, että pärjää ilmankin, ja nythän on paperitehdaskin lopettanut.

Ylitystien puuhaaminen on aikamoista kettingin työntämistä, mutta kainuulaiset ovat sitkeää kansaa. Maakuntakaavaankin tietä on yritetty toistuvasti saada, mutta aina on pyyhekumi käynyt. Nyt on keksitty uusi taktiikka: Ei enää puhutakaan ylitystiestä, vaan Maisematiestä. Mallia on otettu Ylläkseltä, jossa muutama vuosi sitten valmistui maisematieksi kutsuttu tunturin vastakkaiset puolet yhdistävä tie, joka siirsi ison alueen erämaata muistojen joukkoon. Erona on se, että Ylläksen maisematie on onnistuttu kohtalaisesti piilottamaan maisemaan, mutta Oulujärven ylitystie olisi jokseenkin kauas näkyvä haava.

Stabiliteettia

Suomessa otettiin vuonna 1938 käyttöön pääteiden numerointijärjestelmä, jossa syntyi joukko valta- ja kantateitä. Lukuun ottamatta vuonna 1944 tapahtunutta tieverkon osittaista ulkoistamista itäiseen naapurimaahan tuolloin määritelty verkko on suurelta osin alkuperäisellä paikallaan. Verkko on tietysti tihentynyt uusien teiden rakentamisella, kantateitä on muuttunut valtateiksi ja numerointia on säädetty.

Yksi tapa arvioida verkon stabiliteettia on tutkia, kuinka paljon solmupisteet eli pääteiden risteykset ovat siirtyneet.

Suurin yksittäinen muutos verkossa on nelostien siirtäminen kahteenkin otteeseen kohti itää. Tiet 4 ja 5 haarautuivat aikoinaan Tuusulan Hyrylässä, nyt yli 100 kilometrin päässä Heinolan Lusissa.

Tiet 2 ja 10 kohtasivat ennen Somerolla, nykyisin Forssassa. Ysitiellä on uusi reitti Auran ja Tampereen välillä ja kakkostiellä Nummen ja Huittisten. Tiet kulkivat ennen yhtä matkaa Vampulan ja Huittisten välin, nyt ne kohtaavat Humppilassa. Ykkös- ja kakkostien haara on siirtynyt Nummen Saukkolasta ensin Helsingin Taka-Töölöön ja sittemmin Vihdin Palojärvelle.

Kolmostie kulki ennen Hämeenlinnasta Pälkäneen kautta Tamperelle ja siitä haarautui tie 12 Pälkäneen Kyllössä. Teiden leikkauspiste on nykyisin Nokialla. Nykyisen kolmostien linjausta seurasi kantatie 56, johon Toijalassa yhtyi kantatie 57. Tätä risteystä ei enää ole; sen sijaan kolmostien ja ysitien eteläinen haara sijaitsee lähettyvillä.

Eräät solmupisteet ovat kadonneet, kun toinen tie on menettänyt päätieluokituksensa. Tällaisia ovat muun muassa Loppi (3 ja 54), Lammi (4 ja 12), Hausjärvi (4 ja 55), Toivakka (13 ja 59), Mouhijärvi (9 ja 11) ja Ylihärmä (67 ja 68). Muutama entinen solmupiste on jäänyt kokonaan päätieverkon ulkopuolelle, muun muassa Tammelan Porras (tie 10 ja 54) ja Porin Ruosniemi (8 ja 11).

Eräissä solmupisteissä puolestaan on muuttunut kumpikin tien numero, esimerkiksi Viinijärvi (ennen 17 ja 70, nyt 9 ja 23), Padasjoki (ennen 4 ja 58, nyt 24 ja 53), Tampereen Lielahti (ennen 3 ja 9, nyt 12 ja 65) ja Jokiosten Haapaniemi (ennen 2 ja 54, nyt 10 ja 52). Lahden pohjoispuolen solmupiste (5 ja 58) on siirtynyt Kymijärven liittymään (4 ja 24).

Käkisalmi

Sen lisäksi, että Käkisalmi on kaupunkipahainen entisessä Itä-Suomessa, se on muun muassa salmi, joka erottaa Pulkkilanharjun pohjoisen pään mantereesta Asikkalassa.

Karttapohja Maanmittauslaitos Yleiskartta 1:1.000.000 2010

Asikkalan ja Sysmän välinen nykyinen maantie 314 kulkee Päijänteen katkaisevan Pulkkilanharjun kautta. Vuonna 1940 valmistui Käkisalmeen komea kaarisilta.

Pulkkilanharjun reitillä on tätä nykyä kolme siltaa: mainittu Käkisalmen silta, 1960-luvun riippusilta Karinsalmessa ja matala palkkisilta eteläpään Pulkkilansalmessa.

Käkisalmen silta on jo pitkään ollut sekä autoilijoiden että veneilijöiden silmätikkuna.

Silta on kapea ja sen kaari on näkemäeste. Seudulla on paljon kevyttä liikennettä, joka tuntee itsensä tukalaksi. Veneilijöitä taas harmittaa se, että siltojen alikulkukorkeus 12 metriä ei enää riitä suurimmille Päijänteen jahdeille.

Käkisalmen sillan kohtaloa on pitkään pohdittu, koska sillan kunto on huono ja liikenneturvallisuus kyseenalainen. Purjeveneväki on vaatinut sillan purkamista ja korvaamista joko alikulkukorkeudeltaan 18-metrisellä sillalla tai avattavalla sillalla. 1930-luvun designiä vain ei kuitenkaan tuosta noin vain mennä repimään verraten harvalukuisen harrastajajoukon halujen edessä.

Nyt näyttäisi siltä, että veneilijöiden haave ei toteudu, vaan silta peruskorjataan vuonna 2013 ja sitä samassa yhteydessä levennetään. Remontin odotteluajaksi sillalle tulee nopeusrajoitus 30 km/h ja 32 tonnin painorajoitus.

Kun liittymä söi huoltoaseman

Kehäradan rakentaminen Vantaalla on edennyt sille asteelle, että Kivistön aseman länsipuolella sijaitseva kallioleikkaus ulottuu kolmostien reunalle asti. Tiesuunnitelman mukaiset tietyöt kolmostiellä ovat alkaneet.

Teillä ja Turuilla on aiemminkin käsitellyt tätä hanketta.

Tuleva aseman seutu muuttuu muutamassa vuodessa täydellisesti. Paikasta tulee liityntäliikenteen solmukohta ja aseman ympäristöön tulee suuri ostoskeskus.

Tiestölle hanke ei tuota kovin merkittäviä muutoksia. Kolmostielle ei rakenneta hyväksytyn yleissuunnitelman mukaisia kolmansia kaistoja. Vanha kolmostie katoaa osin ja muuttuu kaduksi. Sen sijaan liikenne kulkee työmaan keskellä vuosikausien ajan ja sen kestäessä päästään nauttimaan lukuisista kiertoteistä.

Mutta niin käy, että takavuosien kulttipaikka Keimolan Kesoil joutuu tässä rysäyksessä katoamaan. Nimet muuttuvat ja paikka on virallisesti Neste Keimolanportti, mutta eihän koira karvoistaan pääse. Kesoil oli jo silloin olemassa, kun Keimolassa ajettiin kilpaa. Kun moottoritie tuli, tien länsipuolelle rakennettiin toinen Keimolan Kesoil.

Kesoil jää uuden Keimolanportin liittymän alle. Liittymään tulee uudet pysäkkialueet. Keimolanportti on nykyisin vaihtopysäkkinä Helsinki-Vantaan lentoasseman syöttöbussiliikenteelle ja tämä toiminto siirtyy uusille pysäkeille. Syöttöbusseille rakennetaan liittymään rampit, joiden kautta ne pääsevät kääntymään paluumatkalle Keimolanportissa tarvitsematta ajaa Klaukkalan liittymään kääntymään.

Kaukonen

Lapin ELY-keskus on jo pitkään varoitellut poikkeavasta tilanteesta ja nyt sellainen rupeaa olemaan toteutumassa: Pääteillä vallitseva painorajoitus.

Kantatie 79 on Ounasjoen vartta seuraava Rovaniemen ja Muonion välinen Lapin yksi tärkeistä pääväylistä. Tie ylittää Ounasjoen kahdesti: Rovaniemen Meltauksessa ja Kittilän Kaukosessa.

Kaukosen vuonna 1952 valmistunut silta korvasi joessa aikaisemmin olleen lossipaikan. Silta on aikansa normeilla rakennettu: verraten kapea ja lähestyminen kummastakin suunnasta tapahtuu varsin tiukkojen kaarteiden kautta.

Silta idästä katsottuna, taustalla Kaukosen kylää

Silta on huonokuntoinen ja nyt ELY-keskus joutuu asettamaan sille 50 tonnin painorajoituksen.

Etelässä kun asetetaan painorajoitus, kiertotie on yleensä verraten helposti löydettävissä. Lapin tieverkko on kuitenkin harva ja kiertoteille tulee mittaa. Rovaniemeltä Kittilään on nelostietä ja kantatietä 80 Sodankylän kautta noin 65 kilometriä pitempi matka kuin kantatietä 79. Toinen vaihtoehtoreitti kantatietä 83, valtatietä 21 ja kantatietä 80 Pellon ja Kolarin kautta tuottaa noin 80 lisäkilometriä.

Vaihtoehtoreitit

Kyse ei ole tilapäisjärjestelystä, vaan siitä jouduttaneen nauttimaan vuosikaudet, hamaan tuntemattomaan tulevaisuuteen. Sillan korvaamisesta uudella, joka sijoittuisi puolisen kilometriä ylävirtaan, on olemassa hyväksytty yleisuunnitelma. Asiassa on kuitenkin se mutta matkassa, että edes täsmällisemmän tiesuunnitelman laatimiseen ole ELY-keskuksella määrärahoja itse rakentamisesta puhumattakaan.

Suunnitellut tielinjaukset

Vain kaksi on (kolmen) joukosta poissa

Suunnilleen joka vuonna avattavien virallisten jääteiden määrä putosi kolmeen sen jälkeen, kun Rovaniemen Oikaraisiin valmistui silta Kemijoen ylitse vuonna 2011. Jäljelle jäivät Hailuodon jäätie maantiellä 816, Kolin jäätie Pielisen ylitse Lieksassa ja Kemijärven ylittävä Räisälän jäätie. Saaristomeren jääteitä on päästy avaamaan harvakseltaan.

Hailuodon jäätie

Talvet ovat keskenään kovin erilaisia. Kuluvana talvena on toistaiseksi ollut käytössä vain yksi virallinen jäätie, Räisälän jäätie. Paikallinen ELY-keskus on jo ilmoittanut, että Kolin jäätietä ei tulla avaamaan lainkaan. Hailuodon jäätiekään ei ole auki: Tietä hoitavan yrityksen mukaan jään paksuus ei vielä riitä: vaadittavasta 40 sentistä puuttuu paikoin vielä viisi senttiä. Lisäksi Oulunsalon puoleisessa päässä on tiellä vettä. Pakkasia odotellaan ja tie ehkä saadaan muutaman päivän kuluttua käyttökuntoon.

Edellisenä talvena Hailuodon jäätie avattiin jo 23.12.2010 ja se pysyi käyttökunnossa yli kolme kuukautta 2.4.2011 asti.

Yksityisiä jääteitä järvillä ja saaristossa on epälukuinen määrä. Niillä sattuvat uppoamisvahingot saattavat käydä kalliiksi. Vakuutusyhtiöt suhtautuvat aika pidättyväisesti muilla kuin virallisilla jääteillä syntyneisiin korvausvaatimuksiin.

(Savon Sanomat/Olli Herranen)

Pyörällä päästä

Uumajassa Ruotsin rannikolla kohtaavat pohjois-eteläsuuntainen valtaväylä E4 ja Pohjanlahdelta Atlantille ulottuva E12-tie. Pitkään on etsitty ratkaisua sille, että tiet kulkevat katuverkossa kaupungin keskustan läpi.

Ratkaisuksi löydettiin se, että kaupunki ympäröidään kehäteillä. Itäinen ja pohjoinen kehätie ovat rakenteilla, lounainen odottaa lopullisia linjauspäätöksiä.

Uudesta kehätietä tulee ruotsalaisittain yllättävä. Yleensä kehätiet rakennetaan sujuviksi väyliksi, jolloin liikenne siirtyy niille luontevasti. Uumajan itäinen kehätie, E4, kuitenkin rakennetaan 2+2-kaistaiseksi kaduksi, jossa on noin 5,5 kilometrin matkalla kuusi liikenneympyrää.

Uusi reitti ei ole entistä lyhyempi ja nopeusrajoitukseltaan suurelta osin 50 km/h. Vaihtoehto ei ole kovin kiehtova ja siksi liikenne joudutaan ohjaamaan sinne porkkanan sijaan kepillä eli ajokieltojen avulla.

Suomessa hieman samanlainen ratkaisu oli aikoinaan Salon ohikulkutie. Siitähän tehtiin kompromissia toisensa perään ja tie lopulta linjattiin niin läheltä kaupungin keskustaa, että se käytännössä jäi kaupunkirakenteen sisään. Salo onkin niitä harvoja suomalaisia kaupunkeja, joissa ohikulkutielle on myöhemmin rakennettu ohikulkutie.

Ookkonnää Oulusta?

Nelostie kulkee Oulun ympäristössä 36 kilometrin matkan moottoritienä. Tien vanhimmat osat ovat 1960-luvulta ja loput on rakennettu palanen kerrallaan. Osa tiestä on alun perin rakennettu moottoriliikennetieksi, joka on myöhemmin parsittu moottoritieksi.

Osa liittymistä on tehty aika ahtaalla mitoituksella, mikä tuottaa sujuvuusongelmia.

ELY-keskuksessa on menossa suunnitteluhanke tien modernisoinniksi uusinta Limingan-Kempeleen osuutta lukuun ottamatta. Tielle suunnitellaan rakennettavan uusia meluesteitä ja jokaista eritasoliittymää aiotaan ehostaa.

Useaan liittymään on suunniteltu uusia ramppeja, jotta liittymiin saadaan järjellisiin kohtiin linja-autopysäkkejä. Niinpä moni nykyinen neliramppinen puolineliapilaliittym aiotaan rakentaa viisi- tai kuusiramppiseksi. Esimerkkinä olkoon Kaakkurin liittymä maantiellä 815:

Uusia suoria ramppeja on kaksi ja yhtä nykyistä muotoillaan uusiksi. Linja-autopysäkkejä on suunnitelmissa kaikkiaan neljä: sekä erkanenis- että liittymärampeilla. Lisäksi tielle 815 rakennettaisiin uusia kaistoja ja risteykset kanavoitaisiin eri tavalla kuin nykyisin. Muille liittymille on suunniteltu samankaltaisia toimenpiteitä.

Kuten arvata saattaa, hankkeen rahoituksesta ei ole mitään tietoa. Muutokset siis toteutuvat joskus tuntemattomassa tulevaisuudessa, jos toteutuvat lainkaan. Toivottavasti ei käy niin kuin kävi Tampereen uittotunnelille, joka valmistui juuri ennen uiton loppumista Näsijärvellä. Linja-autoliikenteen tulevaisuus nimittäin ei näytä oikein valoisalta.

Myrsky särki Salon sillan

Särkisalo on Kemiönsaaren ja mantereen välissä sijaitseva pieni entinen saaristokunta; nykyisin osa Salon kaupunkia. Ennen kaikkea pääsaaressa sijainneen kalkkikaivoksen takia saaren mantereesta erottaneen Särkisalonsalmen yli valmistui vuonna 1963 pengertie, jossa on silta-aukko.

Puupaaluille perustettu silta käsi huonokuntoiseksi ja penkereeseen rakennettiin vuoden 2011 aikana uusi silta ja vanha purettiin. Juuri joulun alla työmaan projektipäällikkö iloitsi, että saatiinpa valmista. Lopputyöt jatkuvat talvitauon jälkeen keväällä 2012.

Ilo jäi kovin lyhytaikaiseksi.

Tapaninpäivän myrskyn nostattamat Finnarinselän aallot tekivät penkereelle pahojaan ja silta uhkasi sortua. Tie suljettiin pariinkin otteeseen muutaman tunnin ajaksi.

Tietä on korjattu välipäivistä alkaen tuomalla lisää mursketta. Tiestä on toistaiseksi käytössä vain yksi kaista ja paikalla on 30 km/h nopeusrajoitus. Kukaan ei ole ilmoittautunut halukkaaksi kertomaan, kuinka kauan "toistaiseksi" kestää.

Osaavat ne ranskalaisetkin

Uudenvuodenaaton ratoksi Teillä ja Turuilla on hieman surffaillut ja havainnut, että ranskalaisetkin ovat taitavia rakentamaan vähintään erikoisia liikennemerkkijärjestelyjä.

Ranskassa nopeusrajoituksen voimassaolosta muistutetaan rajoitusmerkissä olevalla lisäkilvellä "rappel", muistutus. Tämän merkin asettajalla on ehkä se tauti, jonka nimeä hän ei enää muista. Tiellä on voimassa joko 40:n tai 50:n nopeusrajoitus. Onko se nyt niin tarkkaa muka.

Ranskalaisissa metsissä liikkuu kaikenlaisia öttiäisiä, joihin törmäämistä kannattaa varoa. Tässä varoitetaan villisioista, "sangliers", ja varmuuden vuoksi liikennemerkkiin on laitettu oikein villisian kuvakin. Onko se nyt niin tarkkaa muka.

Liikennemerkillä on hyvä osoittaa, mihin suuntaan tiukka kaarre kääntyy. Onko se nyt niin tarkkaa muka.

Tälle kadulle ei tästä suunnasta saa ajaa. Pysähtymiskielto ehkä koskee niitä ajoneuvoja, jotka kadulle on työnnetty ajamisen sijaan? Onko se nyt niin tarkkaa muka.

Vuoristotiet ovat kapeita, minkä takia niillä liikkuvien ajoneuvojen mittoja joudutaan rajoittamaan. Tälle tielle eivät saa mennä kuin enintään kuusi metriä leveät ajoneuvot. Kuitenkin yli kuusi metriä leveät koululaisia kuljettavat ajoneuvot sallitaan. Onko se nyt niin tarkkaa muka.

Tässä tapauksessa tienpitäjä ei ole kyennyt päättämään, laskeutuuko ramppi moottoritielle vai moottoriliikennetielle. Hän on laittanut varmuuden vuoksi merkit kummankin vaihtoehdon mukaisesti. Onko se nyt niin tarkkaa muka.

Tässä jää pohdittavaksi, pitäisikö noudattaa määräys- vai kieltomerkkiä. Teet mitä tahansa, niin pieleen menee. Onko se nyt niin tarkkaa muka.

Lopuksi: Vuosi 2011 on päättymässä ja vuoden 2012 kujeet edessä. Teillä ja Turuilla toivottaa kaikille onnellista ja menestyksekästä uutta vuotta. Ajelkaahan varovasti.

Ylös, alas

Espoossa Kehä ykkösen uusitulla osuudella nähdään pientä ristiriitaa. Eteenpäin tarkoittavat nuolet osoittavat liikennemerkeissä ylöspäin ja kaistakohtaisissa liikennevaloissa alaspäin.

Tämä on aivan säädösten mukaista, vaikkakaan ei aivan sataprosenttisen loogista. Suomalaisessa käytännössä eteen päin ohjaavan viitoituksen nuolet osoittavat kohti taivasta. Alas päin osoittava nuoli liikennemerkeissä puolestaan tarkoittaa vaikutusalueen päättymistä.

Kaistakohtaisen liikennevalon nuolen suunta alaspäin taas on kansainvälisesti standardoitu: Suunnan määrittää Wienin kansainvälinen sopimus liikennemerkeistä ja liikennevaloista. Suomi on yksi sopimuksen jäsenvaltioista.

Tienviittojen nuoliin ei Wienin sopimus ota kantaa. Siksipä valtioiden välillä esiintyy monenlaisia variaatioita.

Saksa noudattaa samankaltaista käytäntöä kuin Suomi. Eteenpäin ohjataan ylöspäin näyttävällä nuolella. Erkaneva ramppi osoitetaan yläviistoon osoittavalla nuolella. Tämä ratkaisu perustuu siihen logiikkaan, että nuolet osoittaavat suunnilleen samaan suuntaan kuin reitti kartalla, jota pidetään kädessä kulkusuunta ylöspäin.

Ranska taas on päätynyt toisenlaiseen ratkaisuun:

Ranskalaisessa kuten sveitsiläisessä nuolet osoittavat alas tai alaviistoon. Tässäkin on selvä logiikka: Aja kaistaa, jota nuoli osoittaa.

Rapakon toisella puolella Kanadassa taas on päädytty jonkinlaiseen hybridiratkaisuun, jossa on nuolia sekä alas että yläviistoon:

Toinenkin hieman yllättävä seikka on nähtävillä uudella Kehä ykkösen osuudella ja siihen liittyvillä teillä. Lämpötilaa näyttävissä tauluissa tien lämpötila kerrotaan ylemmällä rivillä ja ilman alemmalla. Tämä poikkeaa aiemmasta käytännöstä, jonka mukaisesti järjestys on päinvastainen. Puhtaasi selkeyden kannalta voisi ajatella, että loogisempaa olisi näyttä ilman lämpötila tien lämpötilan yläpuolella, koska ilma sijaitsee ylempänä kuin tie.

28 kuollutta

Teillä ja Turuilla on joitakin aikoja sitten kertonut Bergenin ja Oslon välisestä tunnelitiestä, joka tunneleiden määrällä ja pituudella laskettuna edustaa superlatiivitasoa.

Tie on myös ikävällä tavalla superlatiivitasoa: Bergenin ja Vossin välinen osuus on osoittautunut hyvin onnettomuusherkäksi. Viimeisen 18 vuoden kuluessa tiellä on onnettomuuksissa menehtynyt 28 henkilöä.

Vuonna 1992 valmistunut Dalen ja Vossin välinen osuus on norjalaisittain verraten suoraa ja hyväkuntoista tietä ja siksi korkea onnettomuusherkkyys on hieman yllättävää.

Mutta kuten kuvista näkyy, tie on verraten kapea, sillä on näkemäesteitä ja sen kaarteet ovat tiukkoja. Nämä seikat yhdistettynä haluun "hyvällä" tiellä ajaa nopeasti ovat tuottaneet ongelmia.

Tielle aiotaan noin kolmella miljoonalla eurolla tehdä pikaparannuksia: Tunneleissa ajamisen helpottamiseksi noin 15 kilometriä tunnelia kalkitaan sisältä vaaleaksi. Tunneleiden välinen tieosuus valaistaan, jos tunneleiden välimatka on alle kilometrin. Tällä vähennetään haittoja, jotka syntyvät pimeän ja tunnelivalaistuksen vaihtelun aiheuttamista näkyvyysongemista. Pientareiden ja ajokaistojen väliin jyrsinään tärinäraita 25 kilometrin matkalle. Osuudelle rakennetaan 15-20 pysähtymistaskua, joihin voi ajaa päästämään muu liikenne ohitse. Kymmenen mutkan profiilia parannetaan. Talvihoidon tasoa nostetaan. Täsmänopeusrajoituksia asetetaan. Tien reuna-alueita siivotaan ulosajojen aiheuttamien vahinkojen vähentämiseksi. Telematiikkaa rakennetaan.

Oho, kantatie pääsi katoamaan

Niin siinä on nyt on käynyt, että kantatie 60 on kadonnut, sen ihmeemmittä seremonioitta.

Tampereen läntinen kehätie aikoinaan valmistuttuaan sai numerokseen 45. Turulla ja Helsingillä oli kantatieksi numeroitu kehätie, joten pitihän Tampereenkin saada, vaikka tie olikin vielä torso.

Vuoden 1996 numerointireformissa numero 45 muuttui numeroksi 60. Tämän numeron sai luovuttaa Kouvolan ja Heinolan välinen tiejosta tuli 46. Numero 45 annettiin Helsingistä lähtevälle Tuusulanväylälle, joka siten pääsi lähelle entistä valtatiestatustaan. Sehän oli 1960-luvulle nelostie ja Hyrylään asti viitostiekin.

Tampereen kehätietä jatkettiin ensin itään, sitten rakennettiin Nokian ja Ylöjärven välinen osuus ja lopuksi rakennettin Nokian ja kolmostien välinen osuus moottoritieksi jolloin kehätie valmistui.

Nokian-Ylöjärven tiellä jo osattiin ennakoida, miten tässä käy. Viitoissa ei näkynyt keltapohjaista 60-numeroa lainkaan.

Niin siinä sitten kävi, että kehätien valmisttua länsiosa numeroitiin kolmostieksi itäosan jo oltua numeroitu teiksi 9 ja 60. Tällöin oli tilanne se, että numeron 60 lisäksi koko osuudella oli valtatien numero. Nyt sitten on itäosankin viitoituksesta siivottu numero 60 pois ja tie esiintyy vain numerolla 9.

Mitään yleistä tietoiskua muutoksesta ei ole näkynyt. Hups, kantatie vain katosi.

Numero 60 nousee nyt omaan ennätyskastiinsa. Tähän mennessä maassa on ollut neljä päätietä, jotka on kahdesti lakkautettu: numerot 60, 61, 64 ja 70. Nyt tie 60 on kolmannen kerran lakkautettu ainoa kantatienä maassamme.

Alkuperäinen kantatie 60 kulki Haminasta Kouvolaan ja tuli korvatuksi Kotkan ja Mikkelin välisell valtatiellä 15. Myöhemmin 60 kulki Kouvolasta Heinolaan, joka menetti numeronsa vuonna 1996, kuten ylempänä todettiin. Nyt on numero 60 kuollut ja kuopattu kolmannen kerran.

Minne tulee kantatien 60 neljäs versio? Teillä ja Turuilla ennustaa, että tämän numeron saa Vammalan ja Hämeenkyrön välinen seututie 249, joka on kantatien tasoinen. Tämä osuus on niitä harvoja Kyösti Kallion kulkulaitoskomitean voinna 1933 esitetyssä mietinnössä ehdotetuista valtateistä, jotka eivät ole toteutuneet. Nyt olisi aika korjata 80 vuotta kärsitty silmitön vääryys.

Teillä ja Turuilla testaa - Kehä I Leppävaarassa

Liikennevirasto on tuossa kertoillut, että Kehä I:n täysremontti Espoon Leppävaarassa on valmistumassa vuoden verran etuajassa. Teillä ja Turuilla on seuraillut työmaan edistymistä ja joitakin aikoja on ollut siinä käsityksessä, että vuoteen 2012 ei tosiaan tarvitse kärvistellä uusien reittien avaamista odotellen. Nyt on aika katsoa, mitä on saatu aikaan.

Kyse ei ole pelkästään Kehä I:n remontista, vaan samassa yhteydessä on parannettu ykköstietä. Remontti on ollut tavattoman vaativa, koska sitä on tehty yhden maamme vilkkaimman tien liikenteen seassa. Työmaa-aikaiset järjestelyt ovat toimineet ennakoitua paljon paremmin ja vahvistaneet sitä käsitystä, että työmaan ei tarvitse sotkea liikennettä täysin vuosikausiksi, kunhan asiat suunnitellaan hyvin.

Parannettavan Kehä I:n pituus on 3,2 kilometriä ja ykköstien 4,8 kilometriä. Keskeiset muutokset ovat liikennevaloristeysten poistaminen Kehältä, tien kanavointi tunneliin rantaradan pohjoispuolella, Leppäsolmun liittymän uudelleenrakentaminen ja kokoojaramppien rakentaminen ykköstien ja rantaradan välille. Ykköstielle on rakennettu kolmannet kaistat Kehä I:n ja II:n välille. Uusia eritasoliittymiä on kaksi: Vallikallon liikennevalot korvannut Mestarinsolmu ja ykköstielle Helsingin suuntaan liikennettä välittävä Vermonsolmu.

Tie sijaitsee tiheään asutulla seudulla ja siksi sen suunnittelussa on jouduttu moniin kompromisseihin.

Leppävaaransolmun eritasoliittymä on eräänlainen liikenteen kasvun symboli. Sen ensimmäinen versio valmistui vuonna 1962 yhdeksi kolmesta ensimmäisestä moottoritieliittymästä Tarvontien ja Hagalundintien risteykseen. Liittymä rakennettiin uudelleen joskus 1980-luvulla, mutta jäljelle jääneiden liikennevaloristeysten takia tulos oli huono. Lännestä pohjoiseen kulkevalle liikenteelle rakennettiin liittymän kolmannessa versiossa oma silmukkaramppi. Tämä ramppi tuli Kehä II:n valmistuttua kaiken surkeuden kuvaksi. Rampin huonon välityskyvyn takia aamuruuhkan jonot ykköstiellä ulottuivat kilometrien päähän. Nyt rakennettu liittymän neljäs versio poistaa tämän ongelman.

Valmistumassa oleva Leppävaaransolmun neljäs versio

Kehä I:ä lännestä lähestyttäessä ykköstielle ilmestyy tien oikeaan reunaan kolmas kaista. Se on itse asiassa Kehä II:n liittymiskaista, joka nyt jatkuu Kehä I:lle asti. Viitoitus Kehä I:lle alkaa kohta Nihtisillan liittymän jälkeen:

Pohjoiseen kulkeva ramppi on kaksikaistainen. Toinen kaistoista alkaa hyvissä ajoin ennen liittymää. Oikeanpuoleisimman kaistan viitoitus voi tuottaa hämmennystä. Valkoisessa kentässä on viitoitus sekä Leppävaaran että Tapiolan suuntaan ja kulkija voisi kuvitella Leppävaaraan kuljettavan suuntaan Kehä I itään.

Salaisuus ratkeaa seuraavassa viitassa, josta käy ilmi, että Leppävaaraan käännytäänkin vasemmalle.

Parempi ratkaisu ehkä olisi ollut ensimmäisessä viitassa näyttää Leppävaara ja Tapiola kahdessa erillisessä valkoisessa kentässä.

Kokoojarampit on rakennettu niin, että Säterinsolmun (Perkkaan) ja Ratsusolmun (Sellon) liittymiin erkaneminen tapahtuu etelästä tullessa jo ennen Leppävaaransolmua ja pohjoisesta tultaessa heti tunnelista poistuttaessa. Etelästä saavuttaessa ennakkoviitoitus ei vihjaise tästä seikasta mitenkään ja erkaneminen saattaa tulla yllättäen. Lisäksi viitta ei anna osviittaa siitä, kumpaan suuntaan pitäisi ajaa, jos tavoite on päästä tielle 110 eli Turuntielle. (Vastaus: kumpaakin reittiä pääsee.):

Reitti Säterinsolmuun ja Ratsusolmuun liittyy lännestä saapuvaan kaksikaistaiseen ramppiin tavalla, joka on Suomessa harvinainen, kesken rampin kaarteen. Tämä voi hieman hätkähdyttää satunnaista kulkijaa:

Ykköstieltä lännestä saapuva liikenne yhtyy Kehään rampilla, joka jatkuu Läkkisolmuun. Tässä rakenteessa on riski, että Turun suunnasta saapuva ja Kehältä Läkkisolmuun kulkevat liikennevirrat ajautuvat ristiin verraten lyhyellä sekoittumisalueella. Aika näyttää, tuleeko tästä ongelma. Kuvasta näkyy ns. Maxin suoran uusi rakenne: Läpi kulkeva liikenne kulkee omia ajoratojaan, kun erkaneva ja liittyvä liikenne ohjataan erillisille kokoojarampeilleen:

Helsingin suunnasta ykköstietä saapuvalle liikenteelle on uusi ramppi Tapiolan suuntaan kulkeville. Tämä ramppi korvaa aikaisemman vasemmalle kääntymisen liikennevaloissa. Rampille kuljetaan kokoojaramppia, johon liittyy Kehältä etelästä saapuva ykköstielle siirtyvä liikenne. Näiden liikennevirtojen sekoittumisalue on jokseenkin lyhyt ja vaikeusastetta lisäävät näkemäesteeksi jääneet maamassat, jotka rajoittavat näkyvyyttä Helsingin suuntaan.

Helsingistä Kehälle pohjoiseen kulkeva liikenne ohjautuu kokoojarampille ja liittyy Kehään vasta tunnelin suulla. Liikenne kulkee ristiin lännestä Perkkaalle kulkevan liikenteen kanssa.

Mestarintunneli on kaksiputkinen 4+4-kaistainen rakennelma, joka laskeutuu länteen ajettaessa varsin jyrkästi. Tätä nykyä tunnelissa on 60 km/h nopeusrajoitus, mikä on jossain määrin ristiriidassa sujuvuustavoitteiden kanssa. Jyrkässä alamäessä on helppo ajatua vahingossa ylinopeuteen ja Teillä ja Turuilla ennustaakin tunnelista syntyvän seutukunnan tunnettu sakkorysä. Tunnelin liikennettä ohjataan kaistakohtaisin liikennevaloin.

Koska tunneleissa ilmanlaatu on aina pakokaasupitoinen, tunneliin pysähtyminen ruuhkan takia ei ole toivottava asia. Tunnelissa on ruuhkantunnistusjärjestelmä ja ruuhka uhatessa liikennettä tunneliin ryhdytään säännöstelemään. Ruuhka siis pysäytetään tunnelin eteen.

Tunnelin eteläisellä suulla on häikäisyä estävä portaali, joka estää matalalla olevan auringon paistamisen tunneliin. Tunnelissa ei viitoiteta Perkkaalle. Jos Perkkaalle haluava ei viimeistään tunnelista poistuttaessa osaa haarautua oikealle, ohi ajaminen on väistämätöntä. Seuraava poistumismahdollisuus on ykköstielle Turun suuntaan. Takaisin kannattaa käydä kääntymässä Laajalahden valoristeyksessä, jossa jo nyt on nähty uskaliaita U-käännöksiä.

Kehä I:ltä pohjoisesta ykköstielle Turun suuntaan vie kaksi ramppia: Toinen pääkaistoilta ja toinen kokoojarampilta. Rampit kulkevat rinnatusten ykköstielle asti ja jonkin matkaa ykköstie onkin länteen viisikaistainen: kahden pääkaistan lisäksi liittymiskaistoja on kolme. Kaksi kaistoista katoaa liittymän länsipuolella.

Säterinsolmusta liittyminen oli ennen vaikeaa eikä se nytkään ole aivan helppoa. Turun suuntaan pääsee vain ajamalla yhden kaistan ylitse hyvin lyhyellä matkalla:

Koska Helsinkiin menevä liikenne voisi käyttää Säterinsolmun sijaan Vermonsolmua, parempi ratkaisu ehkä olisi ollut muuttaa saksiramppien rakennetta siten, että Kehälle ja Helsinkiin jatkava ramppi erkanisi vasemmalle Turkuun jatkava oikealle, kun nyt konstruktio on päinvastainen.

Ykköstien kolmas kaista jatkuu Kehä II:lle asti. Erkanemisvaiheessa täytyy olla aika tarkkana, koska Nihtisillan liittymän ramppi erkanee vain 400 metriä ennen.

(Kuvasta muuten näkyy useassa viitassa esiintyvä virhe: Valkoisen kentän ympärillä on musta nauha, mikä on liikennemerkkisäädösten vastaista. Vihreä ja sininen kenttä erotetaan toisistaan reunanauhoilla, mutta valkoista ei.)

Kaistakohtaisten liikennevalojen lisäksi liikenteenohjaukseen käytetään vaihtuvia nopeusrajoituksia tunnelin lähettyvillä. Nopeusrajoitusjärjestelmä on jossain määrin sekava, koska pääkaistoilla saattaa olla eri rajoitus kuin kokoojakaistoilla. Lisäksi rampeilla käytetään sekä 60 km/h että 80 km/h rajoituksia. Rajoitusmerkit näkyvät "väärille" ajorajoille ja siten saattavat aiheuttaa erehdyksiä. Esimerkiksi tässä näkyy 60 km/n nopeusrajoitus lähellä pääkaistan oikeaa reunaa. Merkillä kuitenkin on tarkoitus osoittaa kokoojarampin nopeusrajoitusta eikä muuttaa pääkaistojen 70 m/h rajoitusta:

Teillä ja Turuilla kiittää:

• Rakentamistöiden aikaista erinomaista liikenteen sujuvuutta vaikeissa olosuhteissa
• Saavutettua liikenteen sujuvoittamista eritoten Vallikalliossa ja Leppävaaransolmussa
• Leppävaaransolmun kaksikaistaista ramppia suunnassa länsi-pohjoinen
• Rinnakkaisramppiratkaisua, joka vähentää sekoittumistilanteita
• Ykköstien kolmansia kaistoja
• Etelä-länsi-liikenteen siirtämistä kokoojarampille Leppävaaransolmussa
• Riittävää kaistojen määrää tunnelissa

Teillä ja Turuilla moittii:

• Lyhyitä sekoittumisalueita Leppävaaransolmussa suunnassa etelä-länsi ja itä-etelä sekä länsi-pohjoinen-liikenteen liittymisessä Kehään
• Harjaanjohtavaa viitoitusta Turun suunnasta Leppävaaraan hakeuduttaessa
• Puuttuvaa ennakkoviitoitusta etelästä Leppävaaransolmuun saavuttaessa
• Puuttuvaa Perkkaan viitoitusta pohjoisesta
• Tunnelin nopeusrajoitusta 60 km/h
• Nopeusrajoitusmerkkien harhaanjohtavaa näkyvyyttä
• Kevyen liikenteen erottamista kunnollisen kaiteen sijaan pelottavan näköisesti vain muovipaaluilla Leppävaaransolmun sillalla
• Leppävaaransolmun etelä-länsi-rampin näkemäestettä