Miinakenttä

Poliisi ja Uudenmaan ELY-keskus ilmoittavat, että työt liikennevalvontapisteiden rakentamiseksi Kehä I:lle ovat alkamassa. Tielle tulee 35 kameraa 15 valvontapisteeseen.



Suomen mittapuissa kyse taitaa olla ennätyksellisen tiheästä miinakentästä. Kun noin 24 kilometriä pitkälle tielle laitetaan 15 mittapistettä, pisteitä on keskimäärin noin puolentoista kilometrin välein.

Poliisin into miinoittaa Kehä I juuri nopeuskameroilla kuulostaa kovin hämmästyttävältä. Kehä I:n perusongelma kun ei ole liialliset ajonopeudet vaan ruuhkautumisen aiheuttamat kovin alhaiset nopeudet. Taitaapa ollakin niin, että järjestelmä on helppo tapa saada aikaan poliisin tulosohjausjärjestelmän suoritteita hiljaisen ajan vähämerkityksellisistä ylinopeuksista.





Poliisin liikenneturvallisuuskeskuksen komisario vetoaa asiassa siihen, että Kehä III:lta Lommilasta tulee per vuorokausi 250-450 kuvaa. Sitäkin voisi pohtia, miksi. Lommilan ja tien toisen laidan kamera Mikkelässä ovat seutukunnan tuottoisimmat kamerat, eikä ihme. Kamerat sijaitsevat moottoritietasoisen väylän varressa valvomassa tien laatuun nähden hyvin alhaista 80 km/h:n nopeusrajoitusta. Joku ilkiö voisi kysellä, onko nopeusrajoitus kohdallaan, vai olisiko ehkä kyseessä tarkoituksellinen erehdyttäminen suoritteiden ja sakkorahojen keräämiseksi.

Kehä I:n tyyppikolari on ruuhkatilanteessa verrattaen alhaisella nopeudella sattuva peräänajo. Sellainen aiheuttaa varsin usein lumipalloilmiön: Jonon pysähtyessä kolarin takia joku reagoi liian hitaasti aiheuttaen peräänajon. Ja niin edelleen. Kun nyt rakennetaan uusia silmänpalvontapisteitä puolentoista kilometrin välein, jarruvalot välkkyvät entistä useammin. Ei olisi neitseelliseen syntymään verrattava yllätys, että peräkolarien määrä miinakentällä kasvaisi nykyisestä.

Suunnittelua

Espoossa on esitetty julkisuudessa tieto, että tieliikenteen hankalin onnettomuuskasautuma kaupungissa on Kehä I:n ja Turvesuon liittymä Laajalahdessa. Paikalla sattuu paljon peräkolareita, mutta raporteissa nousevat esiin myös usein tapahtuvat konfliktit pölkupyöräilijöiden ja kääntyvän autoliikenteen kesken.

Tieliikenteeseen liittyvässä oikeudenkäytössä perusolettama, että aina löytyy syyllinen. Toisin sanoen liikenneonnettomuus on aina seuraus jonkin osapuolen tekemästä liikennerikkomuksesta tai isommasta virheestä.

Tässäkin tapauksessa osatekijänä kuitenkin on suunnittelu, jonka onnistumisaste ei ole aivan sataprosenttinen. Katsotaanpa.

Risteys on ensisilmäykseltä varsin tavanomainen valoristeys. Tarkempi analyysi paljastaa ongelmakohtia. Kehän länsireunassa on kevyen liikenteen väylä (punaiset nuolet), joka risteää tasossa Turvesuontien.

Kehältä vasemmalle kääntyvä liikenne (kuvassa vasemmasta reunasta kohti oikeaa yläkulmaa) on yleensä ongelmaton, koska sillä on yleensä oma nuolivalovaiheensa. Sen sijaan Leppävaaran suunnasta (kuvan oikeasta alakulmasta) saapuva oikealle kääntyvä liikenne on usein törmäyskurssilla kevyen liikenteen kanssa.

Jos peruslähtökohta on hankala: Tie on monikaistainen ja ryhmiltään hektinen. Oikeassa reunassa on bussikaista ja sinne ajo ryhmitystarkoituksessa jäämättä bussin alle vie havainnointiresursseja.



Lisämausteen antaa se, että risteykseen saapuukin kaksi kevyen liikenteen väylää etelän suunnasta. Oranssilla nuolella merkitty "ylimääräinen" reitti ei ole kovinkaan hyvin näkyvä, mikä käy ilmi alla olevasta kuvasta. Ristekseen pääsyä odottavat auton takaa puskien pimennosta saattaa tulla yllätyspyöräilijä.

Lisäksi etelästä tuleva kevyen liikenteen väylä tekee mutkan bussipysäkin taakse, puiden pimentoon, ja väylästä on näkyvissä vain noin 40 metrin mittainen osuus. Suunnittelija on siis tehnyt osapuilleen kaikkensa, jotta polkupyöräilijä tulee risteykseen lähes yllättäen.



Risteys on kuopassa. Pohjoisen suunnasta tultaessa tie laskeutuu noin 15 metriä muutaman sadan metrin matkalla. Tästä saa hyvän vauhdin ja siksi pyöräilijöiden nopeus risteykseen tultaessa on usein huomattavan suuri.

Kevyen liikenteen väylän ja Kehä I:n välissä on alamäen kohdalla korkea meluseinä. Se päättyy noin 100 metriä ennen risteystä. Samalla kuin risteyksessä kääntymään varautuva autoilija sovittaa itseään bussikaistalle, häneltä kohtalaisen aktiivisesti piiloitetaan näkvyys kevyen liikenteen väylän tilanteeseen.




Oikeastaan vielä pahempi ansa on Kehä I:n ja Vihdintien (120) liittymässä Helsingin Konalassa.

Vihdintietä seuraava pyörätie on viety nätisti metsän siimekseen, jotta on saatu hajurako maantieliikenteeseen. Mutta voi kauhistus. Juuri ennen risteykstä väylä tuodaan risteykseen aivan yllättäen pimennosta.



Tältä tilanne näyttää Vihdintieltä Kehälle kääntyvän näkövinkkelistä. Kääntyvälle autoliikenteelle palaa vihreä samaan aikaan kuin kevyelle liikenteelle. Kaikki mahdollisuudet havainnoida oikealta saapuva kevyt liikenne on estettu piilottamalla se puuston taakse. Lisäksi liikennevalojen ohjauskojeen kaappi on keksitty laittaa näköesteeksi.

Paikkaa tuntemattomalle kyse on vakavasta ansasta.



Kumpikin esimerkkimme edustaa 1970-luvun suunnittelua. Infrarakentamisen virheet ovatkin nähtävillämme usein sata vuotta tai pitempäänkin.

Turvesuontien liittymää on kymmenet vuodet kaavailtu eritasoliittymäksi, mutta koko väliaika on oltu NATO-moodissa. (NATO=No Action, Talk Only). Konalan liittymä ratkeaisi nopeasti sillä, että kevyen liikenteen väylä linjattaisiin toisella tavalla. Katsotaanpa, mitä nyt menossa oleva remontti tuottaa.

Kaupunkiliikennettä

Pohjois-Pohjanmaan eteläosassa Kalajokilaaksossa sijaitsee kaupunkien ketju: Ylivieska, Nivala, Haapajärvi, Pyhäjärvi ja Savon puolelle jatkuva ketju Kiuruvesi ja Iisalmi. Ylivieskan-Iisalmen välinen 154 kilometriä pitkä rautatie onkin saanut pilkkanimen Suomen pisin kaupunkirata.



Mainituista kaupungeista perinteisen kaupunkitaajaman näköisiä ovat Ylivieska ja Iisalmi. Loput ovat pikemminkin kirkonkyliä.

Nivala on tunnettu paristakin asiasta. Vuonna 1895 sieltä osti maatilan myöhemmin presidentiksi noussut Kyösti Kallio ja vuonna 1932 siellä syttyi Nivalan konikapinaksi kutsuttu tapahtumaketju. Uudemmat tapahtumat ovat tuntemattomampia.

Nyt on Nivala siirtymässä kaupunkimaisen liikenteen aikaan. Kahteen risteykseen on tulossa liikennevalot.



Toivottavasti Nivalassa siirtyminen tähän uuteen aikaan sujuu rauhanomaisemmissa merkeissä kuin takavuosina Kokkolassa. Kokkolassa Pitkänsillankadun ja Kaarlelankadun kulmassa vaihtui väistämisvelvollisuuden suunta ja peltiä rytisi vielä kymmenen vuotta muutoksen jälkeen kokkolalaisten ajellessa vanhasta muistista.

Enteet kertovat riskeistä: Viisi vuotta sitten Nivalassa valtateiden 27 ja 28 risteyksessä rakennettiin liikenneympyrää ja sen yhteyteen alikulkua. Sinne sitten kuoppaan ajoi oululaisen kuljetusyrityksen täysperävaunurekka tuhoten itsensä ja rakenteilla olleen alikulun.

Kaikkiin suuntiin

Ranskan tienviitoitus on varsin looginen kokonaisuus siitäkin huolimatta, että se on hieman totutusta poikkeava. Ranskanmaalla liikkuva tapaa toki varsin merkillisiäkin virityksiä. Siitä huolimatta ei välttämättä ole järjestelmän vika, jos järjestelmää käytetään väärin.

Pääteiden numeroinjärjestelmä on varsin selkeä. Moottoritiet ovat A-teitä (autoroute) ja isommat ei-moottoritiet N-teitä, la route nationale. Eurooppatiet Ranska merkitsee hyvin huolellisesti. E-, A- ja N-teiden numerointi on erillinen, eli maassa ovat esimerkiksi tiet A5, N5 ja E5.

Siihen se selkeys sitten lakkaakin.

Ranska jakautuu satakuntaan departementtiin, joiden kunkin vastuulla on D-tiet. Jokainen departementti voi päättää itse numeroinnista. Usein tie vaihtaakin numeroa departementin rajalla.



Viitoituksen perusvärejä on kolme: Sininen on moottoriteiden viitta, vihreä merkittävämpien kohteiden viitta ja valkoinen muiden. Vihreitä kohteina ovat ne, jotka Michelinin kartoissa on merkitty virheillä raameilla!


Auxerre on vihreä kaupunki

Alla oleva kuva esittää moottoriteiden perusmallia. Kuva on tieltä A10/E5. Seuraavaksi on edessä liittymä 39b, josta tien N10/E606 kohde on Angoulême, ja muuna kohteena Barbezieux.

Pariisiin kulkeva moottoritie on maksullinen, mikä käy ilmi tekstistä "péage".



Jos kohteeseen kulkee maksullisen moottoritien lisäksi ei-maksullinen tie, asia usein ilmaistaan viitoituksessa. Aix-les-Bains'iin, Annecyyn, Bourg-en-Bress'een ja Lyonin pääsee myös tietä N201.

Lähikohteet ilmaistaan vinolla kirjasintyypillä ja/tai pienillä kirjaimilla. Erilaiset teollisuusalueet ilmaistaan usein merkinnällä Z.I. (Zone industriale) tai Z.A. (Zone Artisanale), esimerkiksi Z.A. Boucherie Sanzot Moulinsart.



Sana "aire" viitoituksessa merkitsee levähdys- ja palvelualuetta. Moottoriteiden varsilla ne ovat siistejä ja hyväkuntoisia. Muualla pittoreskius saattaa olla silmäänpistävää.



Eritoten Alpeilla merkittävät solat, "col", saatetaan merkitä viittoihin. Näin eritoten silloin, kun kyseessä sola, joka kuuluu Ranskan ympäriajon vakioreitteihin, kuten Col du Galibier (ylityskorkeus 2642 metriä).



Gare de péage on tiemaksupiste.



Alla olevassa toteemipaalussa näkyykin sitten ranskalaisen taajamaviitoituksen monimuotoisuus.

Suoraan pääsee Toursin kaupunkiin, mutta pakettiautoa suuremmat ja kulkupelit ja perävaunut pysykööt poissa. Edessä on siis ahdas kaupunkikeskusta ja Ranskassa se todellakin sitten tarkoittaa ahdasta. Kannattaa uskoa.

Suuntiin La Chartre sur le  Loire, Vendôme ja Château-Renault pääsee suoraan, kunhan ei yritä isolla autolla.

Oikealla pääsee tielle D10. Seuraavaksi vuorossa on mitä tunnusomaisin ranskalainen viitta: Toutes Directions eli "Kaikkiin suuntiin". Tämä tarkoittaa sitä, että viittaa seuraamassa pääset pois  sieltä, missä olet. Jatkoviittoja on myöhemmin. Tässä lisäksi korostetaan, että kuormurit ja asuntovaunut seuratkoot tätä suuntaa. Lisäksi suuntaan pääsee muutamaan naapurikaupunkiin.

Alimmassa kyltissä kerrotaan, että suunnassa on hotelleja ja ravintoloita rautatieaseman seudulla. S.N.C.F. on Ranskan VR: Société Nationale des Chemins de Fer Français. Ja onhan tuolla stadionkin.



"Toutes directions" -ilmaisun lisäksi on käytössä ilmaisu "Autres directions", "Muut suunnat". Sen merkitys on suunnilleen sama: Jos olet eksyksissä, älä panikoidu, vaan seuraa viitoitusta labyrintistä ulos. Jossain vaiheessa maastossa alkaa esiintyä paikannimiviittoja.

Centre Ville tarkoittaa kaupungin keskustaa. Hotel de Ville ei sitten ole kaupunginhotelli vaan kaupungintalo. Sieltä on turha käydä yrittämässä vuokrata huonetta.

Tässä viitassa on merkitty matkailutoimistoa i-kirjaimella. Vaihtoehtoinen ilmaisu on "syndicat d’initiative". Aivan. Syndicat d’initiative.



Toutes directions -kilpi on sivumennen keksintö, joka on jossain määrin levinnyt myös naapurimaihin: Saksaan, Hollantiin ja Sveitsiin. Maailmassa on siis jotain, jossa saksalainen on ottanut mallia ranskalaisesta.



Ranska ei kaikissa asioissa luota pelkkiin symboleihin. Hyvin usein etenkin liikenneympyröissä kärkikolmio somistetaan lisäkilvellä "Cédez le passage", "Anna tietä". Liikenneympyrää lähestyttäessä lähes poikkeuksetta varoitusmerkkiin on ripustettu lisäkilpi "Vous n'avez pas la priorité", eli "sinulla ei ole etuajo-oikeutta".



Bon voyage!

Pakinkylä

Parin vuoden vanha teksti Erikoisia liittymiä kirvoitti kommentin, jonka mukaan listalle kuuluisi Pakinkylän liittymä Helsingissä. Kyseessä on kantatien 45 eli Tuusulanväylän ja seututien 101 eli Kehä I:n liittymä.

Onhan siinä ramppia sun muuta, mutta liittymänä se on verraten tavanomainen: Se on kahdeksanramppinen täydellinen järjestelmäliittymä eli joka suunnasta pääsee jokaiseen muuhun suuntaan ja risteävää liikennettä ei ole. Lisäksi kompleksiin kuuluu paljon kevyen liikenteen väyliä ja sen läpi kulkee katuverkkoa.

Bing


Kuten usein on, nykypäivää on vaikea ymmärtää tuntematta histoaa. Pakila, aiemmalta nimityksetään Pakinkylä, oli aikaisemmin huvilayhdyskunta. Huvilatontteja ruvettiin lohkomaan vuonna 1906 ja vuonna 1908 alueesta tuli taajaväkinen yhdyskunta Helsingin maalaiskuntaan. Alue liitettiin Helsingin kaupunkiin vuonna 1946 ja tulloin virallistettiin nimi Pakila.

Nykyinen Länsi-Pakila muodostui  kahdesta osasta, joiden väliin jäi metsäalue.

Maanmittauslaitos 1935


Metsäalueelle syntyi myöhemmin uusi tie, Muurimestarintie. Se oli myöhemmän Kehä I:n perusta. Nykyinen liittymä on sijoitettu Muurimestarintien ja 1930-luvulla rakennettun tuolloisen Hyryläntien risteykseen.

Kuten kartta näyttää, liittymä on saatu sovitetyksi varsin pieneen tilaan. Kuvassa on vuoden 1958 peruskartta, johon piirretty nykyinen liittymä oleellisilta osiltaan.

Maanmittauslaitos 1958


Kun Hyryläntie rakennettiin nelikaistaiseksi mooottoritieksi Käpylän ja Helsingin pitäjän kirkonkylän välille 1960-luvun lopulla, Muurimestarintien kohdalle rakennettiin eritasoliittymä. Liittymä kulkee tierekisterissä nimellä Pakinkylän eritasoliittymä, vaikka se on rakennettu yli 20 vuotta Pakila-nimen virallistamisen jälkeen.

Maanmittauslaitos 1967


1960-luvulla liittymäsillasta tehtiin kaukonäköisesti leveä, tulevan Kehä I:n varalta. Kehä ykkösestä ei kukaan vielä tuolloin puhunut mitään. Lännestä saapuva liikenne kääntyi pääosin uudelle Tuusulantielle: Muurimestarintie jatkui vain muutaman sadan metrin verran itään.

Helsingin kaupunki 1969


Liikennemäärät kasvoivat ja Kehä I valmistui 1970- ja 1980-luvun taitteessa. Ramppeihin oli lisätty kaistoja ja liittymiä kanavoitu. Siitä huolimatta liikennevalot katkoivat liikennevirtaa ja nykyisin niin tyypilliset Kehä I:n ruuhkat alkoivat.

Helsingin kaupunki 1988


1980-luvulta alkaen yksi kerrallaan muutettiin Kehä I:n keskiosasn tasoliittymistä eritasoliittymiksi. 1990-luvun loppupuolella oli Pakinkylän liittymän vuoro. Liittymä rakennettiin uudelleen ja työmaa oli valtaisa. Tila oli kortilla ja siksi uuden liittymän rampit ovat paikoitellen hyvinkin jyrkät. Pääsuuntiin syntyivät puolisuorat rampit ja liittymä kompaktiudestaan huolimatta toimii hyvin.

Se pieni erikoisuus liittymässä on, että idästä Kehä I:lta etelään kohti Helsinkiä vievä puolisuora ramppi erkanee vasemmalle.

Google

Yhtenäisyyttä

Lokakuussa 1990 tapahtuneen Saksan jälleenyhdistymisen jälkeen itäisen Saksan tieverkko oli lohduttomassa kunnossa. DDR ei juuri teitään ylläpitänyt ja jälki oli sen mukaista.

Pahimpia kohtia ryhdyttiin korjaamaan heti. Moottoriteiden liittymiä uusittiin, romahtamisvaarassa olleita siltoja parannettin ja kuoppia tasoitettiin.

Kun perusasiat oli saatu kuntoon, oli aika painottua kehittämisen puolelle. Eritoten entisen Länsi- ja Itä-Saksan raja-alueet olivat kummassakin maassa olleet vähän perämetsien ja asemassa ja siksi infrastruktuurin laitakin oli niin ja näin. Tieyhteyksiä  maan osien välillä oli vähän. DDR:n aikana oli vain kolme transitreittiä Länsi-Berliinin ja Länsi-Saksan välillä.

Kehittämistä varten perustettiin Verkehrsprojekte Deutsche Einheit, jonka puitteissa käynnistettiin yhdeksän rataprojektia, seitsemän moottoritieprojektia ja yksi vesiväyläprojekti. Suurin osa hankkeista on valmistunut ja enää pieniä häntiä on jäljellä.

Moottoritieprojektien hintalappu on noin 17,5 miljardia euroa ja sillä on saatu lähes 2000 kilometriä moottoritietä ja lisäksi paljon lisäkaistoja.

Yksi yhtenäisyysohjelman uusista teistä on A71, joka kulkee lähellä Lännen ja Idän rajaa. Alkuperäisessä ohjelmassa se kulki Baijerin Schweinfurtista koilliseen Thüringin Erfurtiin. Tietä on sittemmin jatkettu pohjoispäästä ja joitakin viikkoja sitten viimeinen puuttuva osuus valmistui ja tie ulottuu nyt A38-tielle asti




Tietä on paheksuttu kalliiksi ja kyllähän se kilometriä kohden on kalliimpi kuin Saksan baanat keskimäärin. Korkea kustannustaso johtuu ennen kaikkea siitä, että tie kulkee Thüringer Waldin lävitse. Thüringer Wald on noin 150 kilometriä pitkä ja 35 kilometriä leveä metsäinen vuoristoalue, jonka huiput nousevat noin kilometrin korkeuteen merenpinnasta. Maasto-olosuhteiden takia tällä alueella on tavattoman monta ja kallista laaksosiltaa ja tunnelia.



Zahme Geran laaksosilta. Pituus 520 metriä, korkeus 63 metriä.



Wilde Geran laaksosillassa on Saksan betonikaarisiltojen pisin pääjänne, 252 metriä. Sillan korkeus laakson pohjasta käsin on 110 metriä.





Rennsteigin tunneli on Saksan pisin maantietunneli, noin 7,9 kilometriä.



Luonnonolosuhteet ovat yllättäneet autoilijoiden lisäksi tienrakentajat. Wilde Geran ja Reichenbachin (1000 m, korkeus 60 m) laaksosillat ovat alttiina odotettua voimakkaammille tuulenpuuskille ja useita tyhjiä rekkoja on kaatunut.Siltojen tuulisuojausta on parannettu. Todella huonoilla keleillä silloille asetetaan alhainen nopeusrajoitus tai ne suljetaan.

Pakkala

Osana Kehä III:n jälleenrakentamista on Pakkalan liittymästä poistettu itään suuntautuvat rampit. Liikenne itään jatkossa tapahtuu uuden Lentoasemantien liittymän kautta.

Pakkalan liittymän vaiheet kertovat Helsingin seudun nopeasta kasvusta. Liittymää on muutettu useita kertoja.

Pakkalan liittymä, E18-tien liittymä numeroltaan 42, sijaitsee Vantaalla. Vuonna 1958 kehätietä ei vielä ollut ja seutu oli maaseutumaista. Muutaman kilometrin päähän kuitenkin oli valmistunut Helsingin uusi lentokenttä, mikä ennakoi muutoksien tuulia.

Maanmittauslaitos


Kehä III:n ensimmäisessä versiossa ei juuri eritasoliittymiä ollut. Pakkalankin liittymä oli tavallinen risteys suojateineen kaikkineen.

Vantaan kaupunki


Ensimmäinen eritasoliittymä rakennettiin joskus 1970- ja 1980-lukujen vaihteessa. Ratkaisu ei ollut mitenkään silmiinpistävästi nopeata moottoriajoneuvoliikennettä varten laadittu. Liittymässä on rankkaa improvisaation tuoksua: Pohjoispuoleiset rampit toteutettiin erillisellä Virkatiestä haarautuvalla kadunpätkällä. Kuva on vuodelta 1986.

Vantaan kaupunki


Improvisaatioliittymä sai olla paikallaan yllättävänkin pitkään. Vuonna 2007 seudulle oli syntynyt varsin paljon teollista ja kaupallista toimintaa. Liittymän välityskyky rupesi olemaan ylärajoillaan ja liittyminen kehälle länteen oli ruuhka-aikoihin usein tuskaista. Kevyen liikenteen turvallisuudenkin kanssa oli vähän niin ja näin: Idästä pohjoiseen erkaneva ramppi ylittää aika yllättäen suojatien.

Vantaan kaupunki


Vuonna 2011 oli menossa rakennustyömaa, jossa Lentoasemantien ja kolmostien välinen osuus rakennettiin uudelleen liikennevaloista vapaaksi väyläksi. Siinä yhteydessä erikoinen katuramppi purettiin ja liittymän luoteissektoriin rakennettiin uudet rampit.

Vantaan kaupunki


Työt alueella valmistuivat vuonna 2012 ja Pakkalan liittymän pohjoispuoli on aivan kunnollisen liittymän näköinen. Etelän puolen rampeille ei tehty tässä vaiheessa juuri mitään ja ne olivatkin aivan eri paria kuin pohjoisen puolen.

Liikennevirasto


Yksi uudistus kuitenkin tehtiin ja se aiheutti sydämentykytyksiä. Rampin päässä olevasta kolmiosta nimittäin leikattiin yksi sivu linja-autokaistaksi. Vaarapistettä ei ollut merkitty mitenkään, vaan moni joutui yllättävään tilanteeseen, jossa liityttiin moottoritien näköiselle väylälle ilman kiihdytyskaistaa suoraan lujaa lähestyvän bussin eteen. Asiasta nousi arvosteluryöppy ja järjestelyä selkeytettiin hieman.

Liikennevirasto


Jo kahden vuoden päästä edellisen tietyön päättymisestä paikalla möyrittiin taas vuonna 2014. Nyt läntisestä erkanemisrampista rakennettiin asianmukaisen geometrian mukainen.

Vantaan kaupunki


Vuoden 2015 aikana valmistuvat uudet massiiviset liittymäjärjestelyt Lentoasemantien risteyksessä. Tässä yhteydessä Pakkalan liittymä amputoitiin kaksiramppiseksi suuntaisliittymäksi ja vain kolme vuotta käytössä ollut itäinen poistumisramppi jäi eläkkeelle.

ELY-keskus

Ja nopeusrajoitus oli...?

Vihdin kunnanisinööri on Otalammen suunnalla toteuttanut mielenkiintoisen ratkaisun.



Ensimmäisenä on vastassa tiekohtainen nopeusrajoitus 50 km/. Siitä muutaman metrin päässä päättyy nopeusrajoitusalue 30 km/h ja lopuksi siirrytään taajaman ulkopuolelle.

Nopeusrajoitusjärjestelmä on rakennettu siten, että erilaisia alueita voi olla sisäkkäin: Taajamassa on 50 km/h rajoitus ja taajaman sisällä voi olla nopeusrajoitusalue. Näiden sisällä voi sitten olla tiekohtaisia rajoituksia. Liikennemerkkien voimassaolon päättymisen tieliikenneasetus ilmaisee puutteellisesti. Asetuksen laatija ei ole osannut ajatella sitä, että joku keksii jatkaa nopeusrajoitusalueen sisällä alkavan tiekohtaisen rajoituksen alueen rajan ylitse.

Etualalla lienee kiistatta rajoitus 30 km/h. Kahden ensimmäisen merkin välisellä muutaman metrin välisellä osuudella rajoitus on 50 km/h.

Nopeusrajoitus-merkin voimassaolo päättyy muun muassa uuteen nopeusrajoitukseen, taajamamerkkiin eräin poikkeuksin, taajama päättyy -merkkiin, nopeusrajoitusalue-merkkiin, kävelykatuun ja pihakatuun. Sen sijaan se ei pääty nopeusrajoitusalue päättyy ‑merkkiin! Onneksi kuvassamme rajoitus on 50 km/h. Jos se olisi jotain muuta, käsissämme olisi ristiriita. Nopeusrajoitusalue päättyy ‑merkin jälkeen kun rajoitus on taajamassa 50 km/h ja sen ulkopuolella 80 km/h.

Taajama päättyy -merkin jälkeen nopeusrajoitus on 80 km/h.

Mutta vastaako tämä tulkinta tienpitäjän tarkoitusta? Ilmeisesti ei. Tietä vastakkaisesta suunnassa saavuttaessa nimittäin vallitsee 50 km/h tiekohtainen rajoitus. Yleensä ei pidetä käytännöllisenä sitä, että kaksikaistaisella tiellä on risteyspaikkoja lukuun ottamatta eri nopeusrajoitus eri suuntaan, eikä ainakaan siten, että ero on 30 km/h.

Asiat olisivat tarkoitetulla tolalla, jos kuvan 50 km/h kyltti olisi sijoitettu taajama päättyy ‑merkin jälkeen. Merkin paikalla on väliä!

Ajokielto

Seututien 369 Jaala-Tuohikotti itäpäässä tulee vastaan hieman yllättävä liikennenäkymä.



Tie nimittäin katkeaa moottoriajoneuvoilta yöajaksi, joka päivä klo 22-6 väliseksi ajaksi.

Tämä kaiketi kuitenkaan ei ole ollut tienpitäjän tarkoitus. Todennäköisesti tarkoitus on kieltää yöaikainen ajelu vasemmalle kääntyvällä pikkutiellä, joka johtaa läheiselle huoltoasemalle ja samalla kieltää se isommilla vehkeillä kokonaan.

Mutta pieleenhän se meni.

Lisäkilvet kun liittyvät aina yhteen pääkilpeen, joka on se, joka on lähinnä ylempänä lisäkilpiä. Siispä "koskee läpiajoa"ja "kohde risteävällä tiellä" koskevat vain alempaa päämerkkiä. Ylempi päämerkki lisäkilpineen todellakin katkaisee seututien moottoriajoneuvoliikenteeltä. Saapa nähdä, paneeko Kouvolan poliisi jonain yönä paikalliset Kristianssonin ja Kvastmon vahtimaan tinkimättömästi merkkitoteemin noudattamista.



Onhan näitä ennenkin nähty, Tässä herkässä asetelmassa on lisäkilpi väärän merkin alla. Tiellä on moottoriajoneuvoilla ajo kielletty. Muille kuin moottoriajoneuvoille on asetettu neljän tonnin painoraja, mutta jos tällaisella ei-moottoriajoneuvolla ollaan ajamassa pihaan, painorajoitus ei ole voimassa.

Huipun pohjalla

Itämeren valkeassa kaupungissa, tuossa maamme pääkaupungissa Helsingissä sijaitsee kaupunginosa Paloheinä. Se on asutun kaupungin pohjoisreunalla ja sen pohjoispuolella sijaitsee Haltiavuoren metsäinen ulkoilualue.

Paloheinän koilliskulmassa sijaitsi ennen Magnuskärr-niminen noin 15 hehtaarin laajuinen pelto. Se on antanut nimensä sen länsipuolella sijaitsevalle asuma-alueelle Maununneva-Magnuskärr.

Joskus keksittiin, että Magnuskärr on oiva kaatopaikka ylimääräisille maamassoille. Vuosien aikana massoja kertyi lähes 40 metrin korkeudelta. Kaupunkiin oli syntynyt uusi vuori, joka sittemmin on saanut nimekseen Paloheinän huippu.

Helsingin pohjois-eteläsuuntainen keskuspuisto on ajatuksena ja yli satavuotias. Virallistettu se on osayleiskaavalla vuonna 1978. Keskuspuistoa on varjeltu uusilta liikenneväyliltä ja tämä on yksi syy sille, miksi Helsingin poikittainen joukkoliikenne ei kaikin osin edusta parasta A-luokkaa.

Niiden vuosien aikana, kun Paloheinän huippua on kasvatettu ja katseltu, se on muuttunut kaatopaikasta luonnoksi. Niinpä siihen ei sopinut koskea, kun Helsingin pohjoisosien poikittaisliikenteelle keksittiin ratkaisu: Kasan alitse rakennettiin joukkoliikennetunneli 10.8.2014 käynnistyneelle uudelle runkobussilinjalle 560. Tunnelilla on mittaa 1,2 kilometriä.

Helsingin seudun liikenne


Tunnelista on julkisuudessa paljon pöhisty, mutta vähemmän Kuusmiehentiestä. Kuusmiehentiestä on tehty bussikatu siten, että busseille on oma ajoratansa yleisen ajoradan pohjoispuolella.

Bussiajorata erotetaan liikennevaloilla ja liikennemerkeillä. Valtaosa liikennemerkeistä on asiallisia, mutta mahtuupa sekaan yksi kielikylpyosaston maanantaikappalekin:



Tien rakenne herättää kysymyksen, onko järjestely riittävän selkeä. Äkkinäinen satunnainen kulkija nimittäin saattaa erehtyä luulemaan katua 2+2-kaduksi, eli sellaiseksi, jossa on rinnakkain kaksi samaan suuntaan kulkevaa kaistaa.

Kaistamerkinnäthän on kadulle tekeillä, mutta entäpä talvella niiden ollessa peitossa?



Erehtymisen vaara on merkittävä silloin kun ajoratojen liikennettä ohjaavat liikennemerkit asetetaan kohdakkain. Tässä vasemmanpuoleinen lapsia-merkki ei ole tarkoitettu sijaitsemaan oikeanpuoleisen ajoradan vasemmalla reunalla, vaan se sijaitsee vasemmanpuoleisen ajoradan oikeassa reunassa.