Meripelastusta

Vaasan ja Uumajan välistä autolauttareittiä, joka on osa E12-tietä, on vuosien varrella operoinut jos jonkinlainen purkki. Joulukuussa 1993 liikennettä hoiti Wasa Linen aiemmin tuona vuonna ostanut Silja Line. Kaupassa tuli mukana m/s Wasa Queen, joka oli alun perin yhden Silja Linen osakasvarustamon m/s Bore Star. Alus laskettiin vesille vuonna 1975 ja ennen Merenkurkkuun siirtymistä se hoiti linja- ja reittiliikennettä niin Itämerellä kuin Välimerelläkin, kuten myös Afrikan länsirannikolla.



4.12.1993 laivalla oli 1400 risteilymatkustajaa, kun se illansuussa ajautui Vaasan edustalla väylästä sivuun ja matalikolle.




Yöllä ennen irrotusyrityksiä päätettiin evakuoida matkustajat. Paikalle hälytetyllä vartioaluksella evakuointi olisi kestänyt vuorokauden ja siksi pelastustyössä päädyttiin poikkeuksellisen innovatiiviseen ratkaisuun: Raippaluotoon kuljettiin tuolloin maantielautalla ja lauttahan päätettiin lainata. Ihmisiä ei tietenkään voitu talvisena yönä kuljettaa avonaisella lautalla, vaan lauttaan keksittiin ajaa kuusi linja-autoa.

Jäiden takia linja-autoja ei saatu autokannelle, vaan evakuointi tapahtui laivan kyljessä olevan oven kautta. Yksi satsi matkustajia vietiin suoraan lautalla Vaasan satamaan. Seuraavat kaksi lautallista kuljetettiin paikalle avustamaan tulleeseen m/s Fenniaan, joka kuljetti väen satamaan. Loput saivat lisäristeilyn: lautan kyydissä Raippaluodon lauttarantaan ja sieltä Vaasaan.


Helsingin Sanomat

Lautan omat koneet eivät riittäneet jäissä kulkemiseen ja siksi se kulki satamahinaajan avustamana.

Eipä taida meripelastuksen historiassa ole kovin monta sellaista tapahtumaa, jossa evakuointi meren keskeltä on tapahtunut linja-autoihin!

Kamariadvokaatti

Teillä ja Turuilla on loppuvuodesta 2011 kertonut tanskalaisen Storstrømin sillan ongelmista artikkelissa Pientä laittoa. Sittemmin silta on todettu niin huonokuntoiseksi, että se puretaan, kunhan rinnalle on rakennettu uusi.



Silta sijaitsee Sjællandin ja Falsterin saarten välissä ja se on ainoa rautatiereitti Rødbyhyn, josta on yhteys Saksaan. Sillan yksiraiteisuus on johtanut kapasiteettipulmiin.

Uusi silta on vinoköysisilta, jossa on tilaa niin autoille kuin kaksiraiteiselle rautatiellekin ja lisäksi kevyelle liikenteelle.



Uuden sillan rakentaminen on päässyt urakkatarjousvaiheeseen ja rakentajaksi on valittu italialainen konsortio. Tanskassa on nostettu asiassa kulmakarvoja, koska konsortion muodostaneesta kolmesta yhtiöstä ei yhdelläkään ole kokemusta tämän suuruusluokan siltahankkeista. Siksi maassa on vaadittu rakentajapäätöksen perumista. Lisää vettä myllyyn on tuonut se, että kahta yhtiötä syytetään Italiassa kesken olevassa oikeudenkäynnissä korruptiosta ja että toinen näistä on hakeutunut suomalaista velkajärjestelyä muistuttavaan järjestelyyn. Lisäksi kokemuksissa aiemmista hankkeista viitataan mafiamaisiin toimintatapoihin.

Asiaan on ottanut kantaa Tanskan kamariadvokaatti. Toisin kuin voisi kuvitella, tämä ei ole kruunun korkea virkamies, vaan Tanskan hallituksen käyttämämä lakiasiaintoimisto. Järjestelyn perinne Tanskassa ulottuu yli 300 vuoden taakse vuoteen 1684, jolloin tämäniminen virkamies asetettiin vahtimaan kuningas Kristian V:n rahakirstua.

Kamariadvokaatti on ilmoittanut, että EU:n kilpailusääännöt eivät mahdollista hankintasopimuksen purkamista vain sen takia, että tarjoaja on vastaajana keskeneräisessä korruptioprosessissa, vaan että hankintasopimukseen tulee ottaa klausuulit tuomion ja mahdollisen konkurssin varalta. Tanska haluaa ottaa varman päälle peläten mahdollisia korvausvaatimuksia.

Alunperin sillan piti aueta maantieliikenteella vuonna 2022 ja rautatieliikenteelle seuraavana vuonna. Nyt puhutaan 15 kuukauden viivästymisestä, mutta lopullista aikataulua ei tiedä kukaan. Saattaa hyvinkin olla, että paikallisessa liikennevirastossa käydään sisäistä keskustelua, että kuinkas tässä nyt näin kävi.

Pitemmän päälle nähdään, oliko Hamlet oikeassa: "Something is rotten in the state of Denmark." (Shakespeare)

Tuulen viemää

Tampere oli 1970-luvulle tultaessa melkoinen kaukoliikenteen pullonkaula. Kaupunki sijaitsee ahtaalla kannaksella ja kaikki läpiajoliikenne kulki kantakaupungin läpi. Kaukoreittejä riitti: valtatie3 Helsinki-Vaasa, valtatie 9 Turku-Jämsä(-Jyväskylä), valtatie 11 Tampere-Pori, valtatie 12 Tampere-Lahti-Kouvola ja kantatie 56 Tampere-Toijala-Hämeenlinna.


Autoilijan tiekartta 1963

Kehätien ensimmäistä vaihetta rakennettiin vuonna 1973 länteen kohti Nokiaa. Tie ylittää Tampereen Pyhäjärven Pirkkalan ja Nokian välisessä Rajasalmessa. Salmea kavennettiin penkereillä ja jäljelle jäänyt noin 300 metriä leveä aukko täytettiin teräspalkkisillalla. Sen kannen rakensi Parkanon Konepaja ja se tuotiin rakennuspaikalle uittamalla viidessä palasessa.

Rakentaminen oli jo aika pitkällä, kun elokuussa nousi navakka lounaistuuli. Keskimmäinen vielä kellumassa ollut siltaelementti irtosi ankkureista ja lähti seilaamaan kohti vapautta. Oikeastaan se ei irronnut ankkureista, vaan järven pohjaan juntatut ankkurointipaalut irtosivat ja lähtivät seilaamaan sillan mukana.

280 tonnia painava ja 70 metriä pitkä sillanpalanen lähti uimaan hämmästyttävän ketterästi. Työmaan hinaaja ei saanut sitä kiinni. Nopeammilla veneillä lähti miehiä perään heittämään uusia ankkureita, mutta ei niillä siltaa pysäytetyksi saatu.

Onni onnettomuudessa oli se, että Pyhäjärven selkä on varsin avonainen eikä siinä ole karikoita. Sillanpalanen seilasi kohti Tamperetta 6,5 kilometrin matkan, kunnes se pysähtyi Tahmelan rantaan. Kovia tuulia jatkui vielä useiden päivien ajan ja silta hinattiin takaisin vasta viikon kuluttua, vahingoittumattomana.


Tamperelainen nähtävyys (Helsingin Sanomat)



Sillan matka

Tuolloin valmistui tie, joka sai numerokseen 45. Tuo numero "varastettiin" myöhemmin kantatieksi muuttuneelle maantielle 137 Helsinki-Tuusula-Hyvinkää, joka itse asiassa on entinen nelostie. Tampereen kehä sai uudeksi numerokseen 60. Kun sitten vuosikymmenten odotuksen jälkeen kehätie ulottui lännessä kolmostielle ja idässä ysitielle, nämä numerot annettiin kehätielle. Jossain vaiheessa numero 60 vain vaivihkaa katosi.

Kehätie on päästä päähän moottoritie. Rajasalmeen rakennettiin uudet sillat moottoriteille ja 1970-luvun silta välittää nykyisin sitä liikennettä, jolla ei ole moottoritielle asiaa.


Rajasalmen sillat 2018

Kuinkas sitten kävikään?

Vuonna 1938 määritetty valta- ja kantateiden verkko perustui varsin pitkälti olemassa olevaan tieverkkoon ja se oli osin varsin vahvasti pohjois-etelä-orientoitunut. 1950-luvulla keskityttiin perusasioihin eli tieverkon uudelleenrakentamiseen edes jollain tavalla säädylliseen kuntoon. 1960-luku olikin sitten poikittaisteiden aikakautta.

Helsingin Sanomat julkaisi maaliskuussa 1963 kartan, joka esitti tuolloista poikittaisteiden rakentamissuunnitelmaa.




Kuinkas sitten kävikään? Katsotaan asiaa etelästä alkaen.

Yksi silmiinpistävä kohta on valkea aukko Järvi-Suomen kohdalla. Se johtuu siitä, että tuon suunnan poikittaisteiden verkko oli varsin hyvällä tolalla. Sehän oli rakentunut 1800-luvulla ja 1900-luvun alkupuolella suuntautumaan alueen ykköskaupunkiin, Viipuriin. Vanja vei Viipurin, mutta sentään jätti Suomen puolen tieverkon suomalaisille.

Turku-Forssa-Hämeenlinna-reitti, valtatie 10, rakennettiin uudelleen 1960-luvun alussa. Tie ulottuu Hämeenlinnan itäpuolelle Tuulokseen, jossa se liittyy valtatiehen 12.

Turku-Loimaa-Valkeakoski rakennettiin valtatieksi 9, mutta Valkeakosken sijaan Lempäälään, jossa se yhtyi kolmostiehen. Nykyisin liitoskohta on Toijalassa Konhonvuolteen silloilla, joista erkanee myös seututie 304 Valkeakoskelle.

Turku-Huittinen-Tampere-Jyväskylä oli alun perin ysitie Jämsään asti ja siitä nelostie Jyväskylään. Ysitien saatua uuden reitin osuus Turusta Nokialle sai numeron 41. Nokian ja Huittisten välinen tie on nykyisin valtatie 12. Tampereelta Orivedelle tehtiin kokonaan uusi tie; vanha kulki Kangasalan kautta. Valtatien 9 numerointi jatkettiin 1970-luvun alussa Kuopioon Jyväskylän-Kuopion tien valmistuttua ja nykyisin tie jatkuu Venäjän rajalle Niiralaan.

Rauman-Huittisten tie tehtiin kantatieksi 42 ja 1990-luvun reformissa siitä tehtiin valtatie 12.

Porin-Nokian tie on varsin suora ja kantaa valtatien 11 numeroa. Siitä Mouhijärven Häijäältä kulkee seututie 249 Hämeenkyröön, mutta siitä eteenpäin Pirkanmaan metsien läpi Kuruun, Ruovedelle ja Keuruulle ei yhtenäistä tietä ole rakennettu.

Sen sijaan Porista Parkanon kautta Jyväskylään ja edelleen Varkauteen kulkeva poikittaistie rakennettiin. Se oli numeroltaan 65. Kun viimein oli valmiina yhteys Porista Joensuuhun asti, tiet 65 ja Varkauden-Joensuun kantatie 70 yhdistettiin valtatieksi 23.

Kaskisista ja Vaasasta Saarijärvelle piirretyt väylät eivät ole sellaisinaan toteutuneet. Kaskisten-Kauhajoen tie linjattiin Kurikkaan, Seinäjoelle, Lapualle, Härmään ja edelleen Uuteenkaarlepyyhyn ja se sai numeron 67. Seinäjoki-Uusikaarlepyy on nykyisin valtatie 19. Kauhajoelta Alavudelle kuljetaan jo 1860-luvun nälkävuosien työllisyystöinä rakennettua Tokerotietä, jonka luokitukseltaan on seututie 672.

Vaasasta Ylistaroon oli valtatie 16, joka joutui luovuttamaan numeronsa koomiselle "valtatielle" 18, joka kulkee Seinäjoelta Alavudelle ja Ähtäriin, mutta sieltä Saarijärven sijaan Multian kautta Petäjävedelle, jossa se yhtyy valtatiehen 23. Vaasan ja Jyväskylän välinen liikenne kulkee edelleen pääosin parempikuntoista reittiä teitä 13 ja 16 Saarijärven, Kyyjärven ja Lapuan kautta.

Seinäjoen-Kuortaneen-Lehtimäen tie 697 kulkee jokseenkin suorana. Numerointi jatkuu Soinin kautta Karstulaan, mutta tie on vähemmän upeaa. Pahat kielet kertovat, että Seinäjoen ja Lehtimäen välinen osuus on olemassa, koska Kekkosen kaveri Eino Uusitalo vaikutti Lehtimäellä. Tieto on ainakin osin perätön, koska vuoden 1938 kartta kertoo, että Seinäjoen ja Kuortaneen välinen osuus olisi tuolloin ollut ainakin suunnitteilla, Uusitalon ollessa 14-vuotias.

Vaasan-Kyyjärven valtatie 16 päättyy Kyyjärvellä valtatiehen 13. Kyyjärven-Viitasaaren-Kuopion reitti on rakennettu; se on kantatie 77.

Kokkola-Pihtipudas-Pielavesi-tietä ei ole rakennettu. Sen sijaan Kokkola-Kajaani-Kuhmo-yhteys on. Kokkola-Kajaani rakennettiin kantatieksi 85 ja se on nykyisin valtatie 28. Kajaanista Kuhmoon kuljetaan kuutostiestä haarautuvaa kantatietä 76. Valtatie 28 on maan hiljaisia: Valtavia suoalueita halkovan tien keskivuorokausiliikenne on alhaisimmillaan runsaat 800 ajoneuvoa; sellaiset vajaat sadasosa kehäykkösen liikenteestä Pirkkolan kohdalla.

Nivala-Iisalmi on osa nykyistä valtatietä 27 Iisalmi-Kalajoki; valmistuessaan kantatietä 87.

Oulu-Kajaani oli aikoinaan kantatie 77, mutta uuden tien valmistuttua valtatie 22. Toinen Oulusta itärajan suuntaan kulkeva tie on valtatie 20 Kuusamoon.

Kemi-Rovaniemi on edelleenkin nelostienä, joskin 1960-luvun alun jälkeen uudelleen rakennettuna. Osa vanhasta tiestä on jäänyt voimalaitosten ja niiden patoaltaiden alle. Rovaniemeltä Kemijärvellä on kantatie 82, entinen 80.

Kurvi

Kun kehäkolmosta 1960-luvulla rakennettiin, valtakunnassa oli suuria suunnitelmia tieverkon osalta. Näiden suunnitelmien takia kehään tehtiin kolmostien länsipuolelle melkoisen tiukka mutka.

Mutka sai olla paikallaan yli 40 vuotta ja vasta 2010-luvun tietöiden yhteydessä mutka oikaistiin. Mistä oli kyse?

Tuohon aikaan piirreltiin Helsingin seudulle uusia valta- ja moottoriteitä kovin moniin paikkoihin. Kehän mutkan ajatus oli, että siitä olisi Petikon joutomaiden kautta vedetty uusi kakkostien linjaus Vihdintielle Vantaan ja Espoon rajamaille.



Ehkä oli onni, että tämä suunnitelma ei toteutunut. 1940-luvulla rakennettu "Tannerintie" kulkee vaativan maaston lävitse ja se olisi pitänyt rakentaa täysin uudelleen.

Niinpä 1970-luvulla kakkostie sai kokonaan uuden linjauksen Vihdissä: Sen alku siirrettiin ykköstielle Palojärven liittymään 37 kilometrin päähän Helsingistä. Sieltä rakennettiin uusi valtatietasoinen tielinja Nummelan ja Vihdin kirkonkylän sivuitse Olkkalaan, jossa se yhtyi vanhaan tiehen. Helsingin ja Olkkalan välinen valtatie on nykyisin seututie 120.

Mutka poistettiin siinä yhteydessä, kun kehän ja kolmostien liittymä ties kuinka monennen kerran rakennettiin uudelleen. Paikalle syntyi uusi eritasoliittymä ja uusi kehäratakin halkoo vanhaa mutka. Kaarrehan tuossa toki on edelleenkin, mutta selvästi loivempana.

Vintagea

Kohta 24 vuotta sitten kesäkuussa 1994 astui voimaan tieliikenneasetuksen muutos, joka tuotti maahan yli 20 uutta liikennemerkkiä ja lisäksi muutti ulkoasultaan suurinta osaa muista merkeistä. Tässä yhteydessä haudattiin muun muassa suorakulmaiset ryhmitysmerkit.



Myös värityksen tuli muutoksia: Sinipohjaiset kantatien ja seututien numerokilvet muuttuivat kelta- ja valkopohjaiksiksi. Tällä haluttiin korostaa uutta tieluokitusta.

Yksi muukin merkittävä värimuutos tapahtui: Tuohon asti kiertoteiden ja tilapäisreittien viitat olivat väriltään mustia keltaisella tekstillä. Nyt värit käännettiin toisin päin: Merkkien taustaväri on keltainen; tekstit ja reunukset ovat mustaa.

Asetuksessa annettiin eräitä poikkeuksia lukuun ottamatta peräti runsaan 14 vuoden siirtymäaika. Viimeisestäkin vanhasta merkistä olisi pitänyt ajan jättää vuoden 2008 loppuun mennessä.

Eikä sääntöä ilman poikkeusta. Helsingissä Käpylän aseman kupeessa on edelleenkin kaksi mustapohjaista kiertotieopastetta.





Kerrankos sitä nyt sattuu, että tienpitäjä ei ole tietoinen itseään koskevista säännöistä, ja voihan olla, että viitat ovat vain unohtuneet paikalleen. Unohtamista vastaan puhuu se, että viitat ovat varsin hyväkuntoiset ja antavat aiheen arvella, että ne olisi uusittu vuoden 1994 jälkeen.

Liikenneympyrätaidetta

Suomalainen liikennemaisema on usein varsin tasaisenharmaan tylsä ja virikkeetön, koska juuri mitään tienvarsikylttejä ja vastaavia ei sallita, koska ne kuuleman mukaan vaarantavat liikenneturvallisuuden ja pudottavat taivaan niskaan.

Poikkeus perussäännöstä on liikenneympyrä. Erittäin moneen sellaiseen on laitettu enemmän ja vähemmän kiehtovaa taidetta. Liikenneympyrän ulkopuolelta ympyrään siirrettynä taide menettää vaarallisuutensa.

Suosikkeja on Lempäälässä tikkataulutehtaan nurkalla sijaitseva taideteos:



Liikenneympyrätaide on varsin yleistä maailmalla ja joukossa on hyvinkin komeita ilmestyksiä. Seuraavassa muutama esimerkki:



Viinitynnyri, jonka vanteet ovat irronneet. Archiac, Ranska



Osterin avaaminen. L'Éguille, Ranska



Kukko, Dorking, UK



Kivi putosi. Hickson Road, Sydney, Australia



Liikennemerkkejä, kuinkas muuta. Tyndall Road, Cardiff, Wales



Vesihana, Ypres, Belgia

Aimo pöhinää

Helsingin Sanomat uutisoi lokakuussa 1966 seuraavan vuoden tienrakennusbudjetista kaikkiaan kolmella palstalla.

Hallituksen esitys vuoden 1967 valtion tulo- ja menoarvioksi sisälsi 626 miljoonan markan edestä isoja ja pieniä tieverkon uudistushankkeita. Summa vastaa nykyrahassa noin 1,050 miljardia euroa. Vertailun vuoksi, vuoden 2018 budjetissa vastaava panostus on noin 200 miljoonaa euroa eli noin viidennes. Tämä ei kuitenkaan ole kotomaamme koko kuva ja sen ystävälliset äidin kasvot: Vuoden 1967 panostus oli huomattavan suuri, noin 8% koko valtion budjettimenoista. Se oli noin 20-kertainen verrattuna vuoden 2018 panostukseen, joka on ainoastaan 0,35%.



Luvut tietenkään eivät ole vertailukelpoisia, koska 1950-1970-luvuilla käytännössä rakennettin valtaosa Suomen nykyisestä tieverkosta. Sillä tavoin ne taas ovat vertailukelpoisia, että vuonna 2018 rikkaalla Suomella ei ole halua pitää kunnossa sitä, minkä köyhä Suomi aikanaan rakensi.

Helsingin Sanomien lista on läkähdytävän pitkä. Teitä kun vielä tuolloin tehtiin lapiolinjalla ja usein kovin vaatimattomalla kalustolla, töiden valmistumiseen meni yleensä huomattava pitkä aika ja vuosittain kului vain pieni osa urakan kokonaisbudjetista. Näin ollen 626 miljoonalla sai pidetyksi käynnissä valtavan määrän tietöitä.

Usein tie avattiin liikenteelle ennen päällysteen valmistumista. Tällöin TVH varsin usein ilmoitti tekevänsä pontiuspilatukset eli pesevänsä kädet vahingoista; silloisille tienkäyttäjille kilpi Ajo sallittu omalla vastuulla kävi kovin tutuksi.

Seuraavassa on eräitä paikalliskohteita lukuun ottamatta artikkelista poimittu luettelo niistä töistä, joihin vuodelle 1967 oli jaossa määrärahoja yli miljoona markkaa. Teiden numerointi on nykyhetken mukainen; paikoitellen sulkeissa mainitaan rakentamisen aikainen numero.

Kt51 Länsiväylä
Vt1 Gumböle-Veikkola
Vt4 Helsinki (Koskelantie-Viikki)
Kt45 Tuusulanväylä
Vt6 Koskenkylä-Kymen läänin raja
Mt 1130/1131 Espoonkartano-Veikkola
Mt140 (ex Vt4/5) Latokartano(Helsinki)-Mäntsälä
Kt41 Turku-Huittinen
Vt8 Turku-Pori
Vt23 Noormakku-Parkano
Kt52 Tammisaari-Salo
Mt204 Turku-Säkylä
Vt12 (ex Kt42) Rauma-Huittinen
Mt189 Naantali-Rymättylä
Vt3 Hämeenlinna
Vt3 Kulju-Tampere
Vt11 Tampere-Pori
Kt58 Orivesi-Keuruu
Vt12 Tampere-Lahti
Vt9 Humppila-Lempäälä
Vt4 Kuhmoinen
Vt10 Hämeenlinna-Tuulos
Mt338 Tampere-Jäminkipohja
Vt6 Lappeenranta-Imatra
Vt7 Hamina-Vaalimaa
Vt6 Utti-Kaipiainen
Vt6 Elimäki
Vt13 Savitaipale
Kt62 Kaukopää-Virmutjoki
Vt14 Savonlinna
Vt23 (ex Kt70) Joensuu-Varkaus
Kt62 Mikkeli-Anttola
Vt15 Kouvola-Mikkeli
Mt410 Sysmä-Kalho
Vt5 Jyrängön sillat (Heinola)
Vt6 (ex Vt18) Kontiolahti
Kt73 Eno
Kt73 Lieksa-Nurmes
Vt6 Onkamo-Joensuu
Mt551 Tervo-Karttula
Vt9 Jyväskylä-Kuopio
Kt75 Kuopio-Nurmes
Vt17 Jännevirta-Riistavesi
Mt610 Sysmä-Luhanka-Tammijärvi
Mt775 Keitelepohja-Kinnula
Vt4 (ex Vt13,Kt59) Kanavuori-Viisarinmäki
Vt23 Jyväskylä-Petäjävesi
Mt673 Vaasa-Korsnäs-Närpiö
Vt19 (ex Kt67) Seinäjoki-Lapua
Vt8 Vaasa-Kokkola
Vt3 Vaasan moottoritie
Kt67 Kaskinen-Kauhajoki
Kt66 Alavus-Lapua
Vt18 (ex Kt64) Seinäjoki-Ylistaro
Vt8 Pori-Vaasa
Vt27 (ex Kt87) Nivala-Haapajärvi
Kt86 Ylivieska-Oulainen
Mt775 Kannus-Toholampi
Vt8 Oulu-Kemi
Mt945 Posio-Jumisko
Vt5 Kuusamo
Vt4 Temmes-Oulu
Mt816 Oulunsalo-Hailuoto
Vt5 Suomussalmi
Vt4 Tervola
Vt4 Rovaniemi-Sodankylä
Kt79 Rovaniemi-Meltaus
Vt21 Muonio, Enontekiö
Vt5 Kemijärvi
Mt927 Vojakkala-Paakkola
Kt83 Raanujärvi-Sinettä

Rampataan alati

Artikkelissa Rampin nopeusrajoitus on pohdittu liikenneministeriön kantaa, jonka mukaan ramppi on oma tiensä ja sillä siksi vallitsee yleisrajoitus 80 km/h, taajamassa 50 km/h, ellei liikennemerkein muuta osoiteta. Periaate on yksinkertainen, mutta kaikissa tilanteissa ei aivan looginen.

Periaate johtaa luontevasti siihen johtopäätelmään, että rampille asetettu nopeusrajoitus myös päättyy rampin päättyessä, koska nopeusrajoitushan tieliikenneasetuksen mukaisesti on voimassa kyseisellä tiellä toista rajoitusta ilmaisevaan merkkiin. Kun ramppi päättyy, päättyy siten myös "kyseinen tie" ja rampille asetettu tiekohtainen nopeusrajoitus.

Tästä sitten päädytään mielenkiintoisiin tilanteisiin, kun sovelletetaan tienpitäjän perussääntöä "älä saakeli toista nopeusrajoitusta ellei ei ole aivan pakko."



Kuvamme on Espoosta, Kehä II:lta, jossa ykköstieltä Turun suunnasta etelään kulkeva ramppi liittyy päätiehen. Kehälle on kuvaajan selän takana asetettu 60 km/h nopeusrajoitus. Turusta tuleva ei sitä näe, eikä yhtymäkohdassa eikä sen jälkeen ole nopeusrajoituskilpeä. Rampin 60 km/h päättyy tähän, jos ja kun liikenneministeriön kanta pitää. Saako Turusta tuleva ajaa 80 km/h, vai hyökkääkö lähistöllä majaansa pitävä Kilon poliisi puskasta tutkansa kanssa?

Entä, kun ramppi haarautuu?



Kuvassamme on ykköstien järjestelyitä sekin, Kehä I:n liittymä Espoossa. Turusta haarautuvalla rampilla on tässäkin 60 km/h nopeusrajoitus. Nopeusrajoitusmerkin jälkeen rampista erkanee toinen ramppi, joka johtaa linja-autopysäkille ja edelleen takaisin moottoritielle. Mikä on tämän rampin nopeusrajoitus? Se on tulkittavissa omaksi tiekseen ja siksi voitaisiin ajatella, että sen nopeusrajoitus olisi 80 km/n, kun mitään muutakaan ei ole ilmoitettu.

Ramppia käyttävät lähinnä bussit, mutta ei sen kautta koukkaaminen kiellettyäkään ole. Kaikki bussit eivät käy pysäkillä ja tästä epäselvyydestä seuraakin väistämisvelvollisuuteen liittyvä kysymys: Jos nopeusrajoitus on 60 km/h, pysäkiltä lähtevälle pitää tietyin rajoituksin antaa tietä. Jos se on 80 km/h, tällaista velvoitetta ei ole.

Germaanin tehokkuutta

Pohjoisen Keski-Euroopan halki itä-länsisuunnassa kulkee varsin tärkeä maantieliikenteen valtaväylä E30. Mannermaan osuus alkaa Amsterdamista A1-moottoritienä ja vaihtuu Saksan rajalla A30-tieksi, joka yhtyy Hannoveriin, Magdeburgiin ja Berliiniin johtavaan A2-tiehen. Berlinin itäpuolella reitti jatkuu A12-tietä Frankfurt an der Oderiin ja sieltä Puolaan A2-tienä isojen kaupunkien Poznańin ja Łódźin kautta Varsovaan. Varsovan itäpuolella moottoritie päättyy, mutta tie jatkuu Valko-Venäjän rajalle Brestiin. E30-numerointi jatkuu nykyisin Minskin ja Smolenskin kautta Moskovaan ja sieltä vielä vaatimattomat 3000 km Omskiin.



Moottoritiessä on yksi merkillinen aukko: Saksassa teiden A2 ja A30 liitoskohdassa moottoritie katkeaa ja liikenne soljuu, tai usein on soljumatta, Bad Oeynhausenin kaupungin lävitse, keskustan reunoja pitkin.




Haarautumiskohdassa Saksassa alkaa viitoitus Amsterdamiin noin 300 kilometrin päähän.

Aukkoa on pitkään yritetty kuroa umpeen, mutta sellaiset asiat kestävät Saksassa joko kauan tai vielä kauemmin. Kun työhön aikanaan päästään lukuisten lautakuntakäsittelyjen jälkeen, ei ole mitään takeita siitä, että työ valmistuu järkevässä ajassa. Urakka pilkotaan pieniin osiin sekä pituus- että pystysuunnassa. Yksi tekee kuopan, toinen penkereen, kolmas asfaltin, neljäs kaistamerkinnät jne.


Läpiajoliikennettä on vuorokaudessa 40.000 ajoneuvon verran.

Bad Oyenhausenin pohjoispuolelta kiertävän tien ensimmäiset suunnitelmat ovat vuodelta 1965. Nyt käynnissä olevan työmaan ensimmäisiä piirustuksia esiteltiin vuonna 2001. Tiesuunnitelmista tehtiin 1400 valitusta. Saksassahan osapuilleen jokaisella on valitusoikeus, vaikka yhteys valituksenalaiseen asiaan olisi varsin näennäinenkin. Lopullinen päätös tehtiin Leipzigin hallintotuomioistuimessa vuonna 2008, jolloin työt pääsivät alkamaan.


Suunnitelmakartta. Tiehen tulee kaksi siltaparia joen yli, tunneli ja kaksi uutta liittymää ja kaksi nykyistä liittymää uusitaan.

Tiellä on pituutta 9,5 kilometriä ja se on pituussuunnassa jaettu neljään urakkaan. Osa töistä on pitkään ollut valmiina, kuten Werre-joen ylittävät sillat. Töiden oli määrä valmistua vuonna 2018, mutta nyt ei ole varmaa siitä, valmistuuko tie edes vuonna 2019; vuotta 2020 on sitäkin väläytelty.


Sillat ovat tyypiltään vinoköysisiltoja. Näkeekö joku muukin pyloneissa pystyyn nostetun keskisormen?

Kaupungin länsipuolella on nykyisin neliapilaliittymän kolme neljännestä, joka koostuu liittymän puolikkaasta ja kahdesta käyttämättömästä rampista. Sitä tuunataan työn yhteydessä ja uuden version konstruktio on vähintään luova.


Liittymän tiesuunnitelma. Kaakkoissektorin ramppi, jota ei ole käytetty, puretaan.

Saksalainen on perusteellinen. Mutta perusteellisuus ei useinkaan johda tehokkuuteen.

Paavi ja piru

Suomi on tunnettu siitä, että sillä on tapana tulkita kansainvälisiä sopimuksia täysin kirjaimellisesti ja esiintyä paavillisempana kuin paavi itse.

Muun muassa tieliikennelainsäädännön tuloksiltaan varsin laimean ns. kokonaisuudistuksen laimeutta perustellaan kansainvälisen sopimuksen rajoitteilla: Wienin kansainvälisellä tieliikennesopimuksen ja siihen liittyvän liikennemerkkisopimuksen.

Toisin kuin joskus uskotellaan, EU juuri säätele liikennesääntöjä. Standardointiorganisaationa on YK ja siellä Euroopan talouskomissio UNECE, joka "omistaa" tieliikennesopimuksen.

On myös asioita, joissa Suomi-paavi lukee papereita kuin piru raamattua. Kaikkihan tuntevan Suomen venkoilun esimerkiksi autoveroasioissa. Myös liikennemerkkisopimuksen tekstissä on joitakin asioita, jotka ainakin maallikko tunnistaa olevan ristiriidassa täkäläisen käytännön kanssa. Ehkäpä raamattua lukeva piru istuu liikenneministeriössä ja on tulkinnut, että teksti ei sido Suomea.

Nopeusrajoitus

Suomessa tiekohtainen nopeusrajoitus ei pääty risteykseen, eikä nopeusrajoitusmerkintää ole pakko toistaa risteyksen jälkeen.



Poistutaan nopeusrajoitusalueelta, ollaan taajamassa


Tiellä on 60 km/h nopeusrajoitus, mutta risteyksestä tuleva ei sitä tiedä.

Wienin sopimuksen teksti säätää seuraavaa: 

Prohibitory and restrictive signs shall apply as from the place they are displayed until the point where a contrary sign is displayed, otherwise until the next intersection. If the prohibition or restriction should continue to be applied after the intersection the sign shall be repeated in accordance with provisions in domestic legislation.

Klausuuli "in accordance with provisions in domestic legislation" tarkoittanee sitä, että rajoitus pitää toistaa kuten rajoituksia toistetaan paikallisessa lainsäädännössä. Piru on ilmeisesti lukenut, että jos ollaan säätämättä sopimuksen mukainen toistopakko, toiminta on täkäläisen lainsäädännön mukaista ja asia on pihvi.

Pirun näkemys on helposti ymmärrettävissä fiskaalisesta näkökulmasta: Valtio on tälle vuodelle budjetoinut 193 miljoonaa euroa, eli lähes liikenneministeriön kaikkien liikenteen ostopalveluiden ja varustamotuen verran. Peukalosääntö on, että sakkorahoista 80% tulee liikenteestä ja liikenteen sakkorahoista 80% ylinopeuksista. Valtion etu siis on, että nopeusrajoituksissa erehdytään mahdollisimman paljon.

Tietyöt

Toistuvan arvostelun kohde ovat liikennejärjestelyt ja tilapäisen nopeusrajoituksen päättämisen "unohtaminen".

Wienin sopimus ottaa tähänkin kantaa:

All temporary restrictions should always be cancelled at the end of a roadworks zone. 

All unnecessary restrictions, obstacles and barriers to traffic flow in roadworks zones should be removed when work is not in progress on weekends and public holidays and also at the time of peak traffic if some traffic lanes are closed because of the work.

Näihin piru suhtautuu kuin uroskoira sähköpylvääseen: jalkaa nostamalla.

Kaistamerkinnät

Vallitseva tieliikennelaki määrittelee ajokaistan seuraavasti: tiemerkinnöin osoitettu tai muuta autolle riittävän leveää ajoradan pituussuuntaista osaa ja pyöräkaistaa

Tämä on suunnilleen Wienin sopimuksen määritelmän mukainen. Sitten, kun tienpitäjä on säästänyt maalia ja liikennemerkkipeltejä, rytinän sattuessa kinataan, onko yksi, kaksi, kolme tai ehkä monta kaistaa.

Wienin sopimus vaatii taajamassa seuraavaa:

At the approaches to major intersections (especially intersections where traffic is controlled), where the width is sufficient for two or more lines of vehicles, traffic lanes should be marked. In such cases, the lines marking the lanes may be supplemented with arrow markings. 


Risteys, johon mahtuu kaksi rinnan, ja jossa on erillinen liikennevalojen vaihe oikealle kääntyville

Kaikkien ympyröiden äiti

Suomalaisessa tiestössä on varsin vähän legendaarisia kohtia. Yksi sellainen on Helsingissä sijaitseva Haagan liikenneympyrä. Siitä kerrotaan pelonsekaisia tarinoita kaukana selkosilla asti.

Nykyisinkin paikka saattaa olla hieman pelottava, vaikka pelolle ei oikein perustetta olekaan. Liikennemäärät ruuhka-aikaan ovat suuret ja liikenteen rytmi vähintäänkin ripeä. Heikkohermoinen saattaa päätyä poistumaan ympyrästä aivan muuhun suuntaan kuin oli tarkoitus. Ja taas on yksi sivu lisää kirjoitettavana Legendojen Vuosikirjoihin.

Rakkaalla lapsella on monta nimeä. Ympyrä tunnetaan ainakin Haagan ympyränä ja Pitäjänmäen ympyränä. Rajamailla ollaan: ympyrä on aivan kaupunginosien rajalla Haagan puolella. Kummassakin kaupunginosassa on muitakin liikenneympyröitä, mutta on vain yksi Haagan ympyrä.

Tunnelma seudulla rupesi tiivistymään 1950-luvun loppupuolella. Turuntie oli saanut Haagan seudulla uuden linjauksen ja Pitäjänmäen rajamailla oli valmistunut Vihdintie, valtatie 2 Poriin. Lisäksi lounaasta tulevaa Huopalahdentietä oli jatkettu Turuntielle asti. Liikennejärjestelyt taisivat ajan tapaan olla enemmänkin sattumanvaraiset päätellen Helsingin Sanomien uutisesta, jonka mukaan risteyksessä vallitsee "miten-tahansa-ajelu".

Peruskartta Maanmittauslaitos 1960

Vihdintie, Pitäjänmäentie, Huopalahdentie ja Vanha Viertotie 1960

Helsingin Sanomat esitteli vuonna 1962 suunnitelman risteyksen muuttamiseksi suureksi liikenneympyräksi. Viidenneksi haaraksi tuli Haagan poikki vedettäväksi suunniteltu Eliel Saarisentie.

Tässä vaiheessa risteys ei enää ollut valtateiden 1 ja 2 haarautumiskohta Tarvontien valmistuttua. Liikennemäärät Pitäjänmäen suuntaan eivät kuitenkaan oleellisesti vähenneet tiheän seudullisen liikenteen takia.


Helsingin Sanomat 9.11.1962

Ympyrä valmistui varsin ripeästi jo vuona 1964, juuri sopivasti kiihkeimmän autoistumisen alla

Helsingin kaupunginmuseo

Liikenneympyrä vuonna 1970 alkuperäisessä asussaan

Varsin pian rupesivat tummat pilvet pimentämään taivasta.

Liikenneongelmat ratkaisemaan tarkoitetusta järjestelystä tulikin liikennemäärien räjähdysmäisesti kohottua uusi pullonkaula. Ympyrä ei kyennyt käsittelemään liikennevirtoja vaan se ruuhkautui.

Jo alkuvuodesta 1970 Helsingin Sanomat otti peräti pääkirjoituksessaan kantaa liikenneympyrän tilanteeseen ajan kuvan mukaisella varsin raflaavalla otsikolla "Noiduttu ympyrä":


Helsingin Sanomat 26.2.1970

Lehti viittaa tekstissään ajatukseen, että liikenneympyrä olisi tilapäinen, koska se on jäämässä Hämeenlinnan moottoritien alle. Yksi moottoritiesuunnitelmien mukaisista reiteistä kulki tätä kautta, mutta kuten tunnettua, linjaus ratkaistiin toisin. Vanha Viertotie avattiin bussi- ja taksiliikenteelle myöhemmin. Eritasoristeystä ei rakennettu 1980-luvulla eikä ole rakennettu vieläkään Anno Domini 2017.

Helsingin Sanomat julkaisi vuonna 1971 jutun, jonka mukaan liikennettä ohjasi kolme liikennepoliisia. Aika ajoin poliisi purki ruuhkia jopa ohjaamalla autoja jalkakäytäville.



Helsingin Sanomat 2.6.1971

Hämeenlinnan moottoritie olisi tehnyt liikenneympyrästä eritasoliittymän. Siinä moottoritie olisi kaivettu kaukaloon ympyrän alle ympyräratkaisun muuten säilyessä muuten alkuperäisen kaltaisena


Helsingin Sanomat 5.4.1974

1970-luvun öljykriisi laittoi Suomesssa moottoritierakentamisen lähes jäihin kymmeneksi vuodeksi. Hämeenlinnan suuntakin ratkaistiin vähemmän lennokkain ratkaisuin ja ympyrän suunnan linjauksen kohtalona oli päätyä Ö-mappiin.

Liikenteen määrää öljykriiisi kuitenkin notkahdutti varsin vähän ja ympyrämme siksi ruuhkautui edelleenkin. Myös kevyen liikenteen turvallisuus kävi heikonlaiseksi. Vuonna 1984 esiteltiin parannussuunnitelma, jonka mukainen ympyrä nykyisin suunnilleen on. Pitäjänmäentien ali oli jo aiemmin kaivettu alikulku ja nyt sellaiset tulisivat Vihdintien pohjoisen haaran ja Huopalahdentien alitse. Vihdintien eteläisen haaran yli jäi suojatie, mutta sitä siirrettiin hieman poispäin ympyrästä.





Helsingin Sanomat 31.8.1984

Toisin kuin yleensä, liikenneympyrään saapuvan liikenteen määrää säännöstellään liikennevaloilla ja myös ympyrässä saattaa joutua pysähtymään punaisen valon eteen. Kaistojen on viritetty siihen malliin, että sisärinkiin ei jää jumiin, vaan ulos ajautuu ennemmin tai myöhemmin. Tapahtuu ulospääsy sitten siihen haaraa, johon oli tarkoitus, on sitten eri juttu.

Bing

Ympyrä vuonna 2017

Uutta on tulossa. Helsingin ja Espoon kaupungit ovat päättäneet rakentaa pikaraitiotielinjan Itäkeskuksen ja Keilaniemen välille. Tämä pikaraitiotie korvaa nyt väliä liikkuvan hidasbussin, joka on tulevaa raitiotietä vain hieman nopeampi.

Vihdintie ylitettäisiin tasoristeyksenä ympyrän kanssa.



Raide-Jokerin liikennesuunnitelma 29.11.2016

Suunnitelma on hieman pelottavan näköinen. Helsingissä on aikaisemminkin tehty liikenneympyräratkaisuja, joihin on ympätty ympyrän dynamiikasta poikkeava joukkoliikenneväylä. Esimerkiksi Viikintien ja Pihlajamäentien liikenneympyrä on varsin sekava viritys.

Haagan ympyrän liikennevalojen ajoituksen idea on, että vihreä sektori kiertää ympyrää ja sisään päästetään punaisen sektorin kohdalla. Jatkossa joudutaan järjestämään kumpaankin ratikkaradan leikkauskohtaan vihreä yhtaikaa, jotta ratikka ei joudu seisomaan ympyrän sisällä. Tämä saattaa sotkea nyt kohtalaisen hyvin toimivan valo-ohjauksen.

Toinen hieman epäilyttävä on Eliel Saarisen tien vaihtopysäkki, joka on laitettu varsin ahtaaseen kohtaan. Jos tulee painetta järjestää kohtaan nykyistä useamman bussilinja vaihtopaikka, vaihtopysäkki jää lyhyeksi ja pahassa tapauksessa jonon pää jää ympyrän puolelle. Nykyisinhän pysäkkialue on Vihdintien sivuhaaran liittymän takana.

Vaarallinen etuajo-oikeus

Ns. vanhoina aikoina, eli autoistumisen alkuaikoina 1960-luvulla maanteiden etuajo-oikeuksiin sovellettiin varsin kaavamaista sääntöä, että risteyksissä valtatiet ovat etuajo-oikeutettuja ja valtateiden risteyksissä pienempi numero "voittaa".

Tuohon aikaan todellakin puhuttiin etuajo-oikeudesta, ei nykyiseen tapaa väistämisvelvollisuudesta.

Kun sääntöä noudatetaan kirjaimellisesti sen enempiä järkeä käyttämättä, saatetaan ajautua varsin koomisiin ratkaisuihin. Esimerkiksi Tuuloksessa valtatie 10 päättyi T-risteyksessä valtatiehen 12. Ja koska 10 on pienempi kuin 12, risteyksessä oli kaksi kärkikolmiota: Valtatien 12 käyttäjät olivat väistämisvelvollisia T-risteyksen kannan suunnasta saapuvia valtatien 10 käyttäjiä kohtaan.

Helsingin Sanomat uutisoi 15.12.1962 seuraavaa:



Kuulostaa sinänsä loogiselta. Mutta paikkaseutua tunteva kohottaa kulmakarvojaan viimeistään pohtiessaan Tarvontien ja Huopalahdentien risteystä. Siinähän Tarvontie, nykyisin viralliselta nimeltään Turunväylä päättyy Huopalahdetiehen. Nyt Sääntöön vedoten ns. etuajo-oikeus merkittiin sinisten nuolten mukaiseksi.

Peruskartta 1964 Maanmittauslaitos


Oli siinä varsinkin pohjoisesta etelään Huopalahdentietä ajavilla ihmettelemistä yllättävien kärkikolmioiden kanssa.

Niinpä jo kolmen kuukauden kuluttua 15.3.1963 Helsingin Sanomat uutisoi kahden palstan leveydeltä:






Muutamassa kuukaudessa risteyksessä oli tapahtunut yhdeksän poliisin tietoon tullutta onnettomuutta, mikä tuolloisessa liikennetiheydessä on ollut jokseenkin paljon. Lisäksi Helsingin Sanomat mainitsi, että läheltä piti -tilanteita oli sattunut runsaasti ja onnettomuuksilta oli vältytty, koska Tarvontien suunnan liikenne oli epäröinyt käyttää etuajo-oikeuttaa.

TALJA esitti kantanaan, että koska vain noin neljännes Huopalahdentien liikenteestä kääntyy Tarvontielle, paikassa ei voida soveltaa kaavamaista sääntöä.

Ja niin se on edelleenkin, että Turunväylältä liitytään kolmion takaa.

Siltoihin törmäily

Kohtalaisen yleinen raskaan liikenteen tyyppionnettomuus on törmätä matalaan siltaan. Liikennemerkeistä huolimatta ajetaan silta-aukkoon ja ihmetys on suuri, kun tömähtää. Vauriot ovat usein merkittäviä, niin autolle kuin sillallekin, eikä kuolonuhreiltakaan ole vältytty.


Äänekoski 1.9.2016


Laukaa 8.6.2016


Nokia 13.7.2017



Oulu 30.8.2017


Oulu 14.9.2017


Turku 25.7.2017. Koulukadun silta on erityisen herkkä näille tapauksille.


Vantaa 12.12.2016

Pelkästään raskas liikenne ei ajaudu tällaiseen. Onnistuu se pakettiautokuskeiltakin.


Helsinki 6.11.2017

Teillä ja Turuilla ehdottaa, että kuorma-autoihin säädettäisiin pakolliseksi varusteeksi taulukko, jonka avulla kuljettaja kykenee päättelemään mahtuuko kulkupelin sillan alta vai ei. Taulukkoa käytettäessä riittää, kun tietää sillan suurimman alikulkukorkeuden ja oman ajoneuvon korkeuden:



Yksi tyyppitapaus on se, että liikkeelle lähdettäessä kippi tai nosturi jää yläasentoon. Tällöin yleisen elämänkokemuksen nojalla voidaan päätellä, että ajoneuvon korkeus on suurempi kuin rekisteriotteessa mainittu, jolloin taulukko ei toimi sellaisenaan. Tämän takia Teillä ja Turuilla ehdottaakin lisäksi ammattipätevyystutkintoon uutta lisäosiota, jolla testataan kuljettajan kyky tunnistaa tämä tilanne: