Ei sitten ikuinen kesä tullutkaan

Kuluvan talven aikana on eritoten maakunnista kuulunut varsin jyrkkää arvostelua maanteiden talvihoitoa kohtaan. Ja miksi ei olisi kuulunut. Jos kerran vuodesta toiseen kunnossapitomäärärahoja leikataan, täytyyhän sen jossain näkyä. Aluksi surulliseen kuntoon vajosi alempi tieverkko, mutta sitähän ei kukaan huomaa. Mutta kun autokalusto ei enää oikein pärjää pääteilläkään, uutiskynnys ylittyy.

Nyt on sitten käynyt niin, että ikuinen kesä ei vielä tullutkaan, kaikista puheista huolimatta. Se on tuhonnut Liikenne- ja viestintäministeriön talvihoitostrategian: juhannuksen odottelun.


Maantieluistelua hokkareilla Vieremällä

Ilmeisesti teiden lumia ei saada ministeri Bernerin johdolla yksityistetyksikään: Miten upeaa olisi hankkia rahat tienpitoon myymällä talven lumet Saudi-Arabiaan.

Ministeriö on siis joutunut taipumaan perinteisempään keinoon: rahahanojen aukaisuun. Vuodenvaihteessa nostettiin 600 maantiekilometrin hoitoluokkaa. Viime viikolla ilmoitettiin 700 lisäkilometrista.

Hyvä. Mutta...?

Niiden tieosuuksien joukossa, joiden hoitoluokkaa on laskettu, on hätkähdyttävän paljon pääteitä, jopa valtateitä. Asiaa voidaan katsoa myös päinvastaisesta suunnasta: 1300 tiekilometrin hoitotarve on säästämiskiimassa räikeästi aliarvioitu. Jos arvata saa, niin päätöksissä ei juuri ole kuunneltu asiantuntijan ääntä. Tilanteen parhaiten tunteva asiantuntija istuu ELY-keskuksessa tai tienpäällä ratin takana, mutta ei ainakaan jakarandapöydän takana Eteläesplanadi 16:ssa.



Listoille otetut valtatiet ja eräät muut tiet ovat ennen kaikkea niitä, joissa raskaan liikenteen osuus on korkea. Yleisen elämänkokemuksen mukaan siellä, missä on teollisuutta tai satama, on myös raskaan maantieliikenteen keskittymät. Se, että tällaiset osuudet ovat jääneet lapsipuolen asemaan, ei osoita kovin kehittynyttä karttaan katsomisen taitoa.

Kasitien ja kasitien risteys

Vaasan keskustan koillispuolella on eritasoliittymä, jossa risteävät valtatie 8 ja valtatie 8.

Jaha...?

Asia vaatinee pientä selittämistä. Vaasa on valtateiden keskittymä, jossa sijaitsee valtateiden 3, 16 ja 18 toinen pää. Valtatie 16 on vähän makuasia, koska sen viitoitus on nykyisin katkaistu Ylistaroon. Joku nimittäin kuin käärmettä pyssyyn haluaa uskotella, että valtatieksi 18 nimetty ränni on todellisuudessa hyvä reitti Vaasan ja Jyväskylän välillä. Mutta asettukaamme politikoinnin yläpuolelle tarkastelemaan itse asiaa.

Vaasaan päättyy siis kolme valtatietä ja lisäksi sen kautta kulkee Turun ja Oulun välinen valtatie 8. Siis se rantatienä mainostettu reitti, josta merelle ei näy kuin Vassorinlahdelle ja Oravaistenselälle, yhteensä minuutin-parin ajan.

Kasitie on reititetty Vaasan keskustan ohitse. Hyvällä tahdolla tätä voitaisiin kutsua ohitustieksi; viralliselta nimeltään se on Yhdystie. Muut valtatiet saapuvat Vaasaan lounaasta, mutta kasitien pohjoinen osa koillisesta. Kysymys kuuluu: Mikä on numeroltaan tie Vaasan keskustan ja Yhdystien pohjoisen pään välillä. Me vastaamme: Se on 8. Liittymä todellakin on siis kasitien ja kasitien risteys. Viitoituksesta tämä ei käy ilmi, mutta tierekisterin mukaan kasitie tosiaan haarautuu tuossa kohdassa. Se ei ole tavanomainen käytäntö Suomessa. (Eurooppateiden viitoitusta on haaroitettu, mutta se on eri juttu.)


Googlen näkemys Vaasan numeroinnista. Muun muassa Heren näkemys on toinen ja Fonecta puolestaan on eri mieltä sekä Googlen että Heren kanssa.


Kasitie kääntyy ja kulkee myös eteenpäin. Keskustan suuntaan kulkevan tien numeroa ei ole merkitty maastoon.

Taustalla on normin puute siitä, kuinka kaupunkien sisääntuloteitä numeroidaan silloin, kun kaupunkia kiertää ohikulkutie sen verran etäällä, että sen sisällä on valtion teitä, jotka on tapana numeroida.

Helsingissä ja Turussa ohikulkutiellä on oma numeronsa: Helsingissä 50 ja Turussa 40. Säteittäiset valtatiet alkavat mainittujen taajamien keskustoista ja siten numerointi ulottuu kehän sisäpuolelle.

Tampereen ohikulkutiellä oli ennen numero 60, mutta tien valmistuttua Tampereen läpi kulkeneet tiet 3 ja 9 viitoitetaan ohikulkutielle. Ohikulkutien numero siis näppärästi vaihtuu kaupungin eteläisessä spagettiliittymässä. Muutoksessa jäivät ilman numeroa eteläinen ja luoteinen sisääntulotie. Asia ratkaistiin niin, että Helsingistä saavuttaessa Spagetissa numeroksi vaihtuu 3495 (jota ei ole kehdattu merkitä maastoon) ja Vaasan suunnasta saavutaan ensin kantatietä 65 ja sitten valtatietä 12. Tästä järjestelystä seuraa se vekkuli seikka, että Ylöjärvellä ohitustien länsipäässä sijaitsevassa liittymässä sekä valtatie 3 että kantatie 65 kumpikin kääntyy 90 astetta.

Porissa asia on ratkaistu siten, että pohjoinen sisääntulotie, entinen kasitie, muuttui ohikulkutien valmistuttua maantieksi 266 ja sittemmin yhdystieksi 2660.

Vaasassa on sitten varmaankin ajateltu, että mitäpä sitä lyhyelle pätkälle omaa numeroa laittamaan. Numerothan on rajallinen luonnonvara, eikä niitä sovi mennä tuhlaamaan.

Ruotsalainen ratkaisu on hieman toisenlainen. Siellä on mahdollista numeroida valtateille "aliversioita". Tällaisia on käytössä juuri ohitusteiden kaltaisissa tapauksissa, joissa vanhoille teille ja sisääntuloteille tarvitaan hallinnollinen numero. Maastoon noita ei Ruotsissakaan merkitä.


Teiden 23.02 ja 25.02 liittymä Växjön länsireunalla; tiet 23 ja 25 kulkevat ohitustietä.

Kohta on valmista - vai onko?

Ystävänpäivänä 14.2.2018 aukesi liikenteelle toiseksi viimeinen osuus Haminan ja Vaalimaan välisestä moottoritiestä. Nyt aukesi noin 20 kilometrin mittainen osuus Virojoen länsipuolella. Viimeinenkin kahdeksan kilometrin pätkä aukeaa tuota pikaa, maaliskuun ensimmäisenä.



EU:n jäsenneuvotteluissa Suomi sitoutui olemaan mukana EU:n laajoissa infrahankkeissa. Nimmarit laitettiin pahveihin Euroopan neuvoston Essenin kokouksessa joulukuussa 1994. Kaikkiaan pöydällä oli 14 hanketta. Suomen osuus näistä "Essen 14" -hankkeista on huolehtia oma osuutensa kuntoon Pohjolan kolmiosta: käytännössä Turun ja itärajan välisestä rautatie- ja maantieinfrasta.

Suomi sitoutui rakentamaan Turun ja Vaalimaan välisen E18-tien moottoritieksi vuoteen 2015 mennessä. Runsaan parin vuoden viime ei EU:n hommissa aiheuta edes kulmakarvojen kohottelua.

Nyt se sitten rupeaa olemaan valmis. Tarvontien ensimmäisistä lapioniskuista on kulunut yli 60 vuotta. Aika pitkä projekti.

Mutta onko se sittenkään valmis? Pari pikku juttua olisi:

Ensinnäkin, Kehä III:lla  Vantaalla Espoon rajan ja kolmostien välillä muutaman kilometrin mittainen osuus, joka ei täytä suomalaisia moottoritienormeja: Tiellä on ajoradasta erottamattomia bussipysäkkejä, parin liittymän ramppigeometria on kelvoton ja ramppien poikki kulkee kevyen liikenteen väylä samassa tasossa. Kohdan remontti on ollut listoilla varmaankin jo parikymmentä vuotta, mutta se on jäänyt tärkeämpien hankkeiden jalkoihin.






Muutenhan Kehä III ykköstien ja seiskatien välillä olisi kilvitettävissä moottoritieksi koska tahansa.

Toisekseen, muutama vuosi sitten Turun päässä E18:n viitoitus siirrettiin Turun ohikulkutielle, joka myöskään ei ole moottoritie. Siitä itäisin osa ykköstien ja kymppitien välillä on jokseenkin läyhäistä kaksikaistaista tietä, jonka asialliseksi parantaminen ei ole näköpiirissä.

Mutta eipä tuo EU taida vaatia, että moottoritietä olisi satamalaiturille asti. Nuo pari aukkoa voitaneen katsoa merkityksettömiksi pyöristysvirheksi. Homma hoidossa ja EU voi taas keskittyä tärkeisiin asioihin, kuten sen miettimiseen, millä edellytyksillä uusitun henkilösuojaindirektiivin nojalla saa myydä patalappuja.

Lossilta veteen

Niin sanottuihin vanhoihin hyviin aikoihin Suomen vesien rikkomat maantiet olivat varsin lossipitoisia. Perinteinen lossimalli oli yksinkertainen proomu, joka porukalla vedettiin rannalta toiselle vetokapuloiden avulla. Taisipa testosteronikin usein tuoksahdella, kun aikansa machot kilpailivat siitä, kenen voimat riittävät uljaimpaan vetoon.



Myöhemmin lossi saattoi toimia esimerkiksi siten, että sen kylkeen kiinnitettiin moottorivene, jonka voimalla sitten seilattiin.

1950-luvulla lossiliikenteen ongelmat rupesivat käymään vakaviksi. Autojen määrä kasvoi ja eritoten kuorma-autojen koko ja paino monesti ylittivät lossin kapasiteetin. Tuohon aikaan uutisoitiin varsin runsaasti sellaisista onnettomuuksista, että lossi on uponnut kuormansa alla tai lossi on mennyt ylikuorman takia epätasapainoon ja kuorma päätynyt veteen. Kuolemantapauksiltakaan ei ole vältytty.



Lossionnettomuuksia on uutisoitu vuosien 1950 ja 1970 välillä runsaasti, esimerkiksi:

Elokuussa 1950 upposi Ivalojoen lossi raskaan tukkikuorman takia. Lossi vaurioitui, mutta henkilövahinkoja ei sattunut.

Toukokuussa 1952 Ulvilan Haistilan lossilla raskaasti kuormattu kuorma-auto sai lossin epätasapainoon ja auto putosi Kokemäenjokeen. Kuljettaja pelastautui. Lossipaikalla oli aikaisemminkin sattunut veteen putoamisia. Lossin korvasi vuonna 1953 valmistunut Friitalan silta.

Elokuussa 1953 kaatui ja upposi Syrjäsalmen lossi Kiteellä valtatie 6:lla. Lossilla ollut kiitolinja putosi järveen. Helsingin Sanomat uutisessaan kiinnitti erityistä huomiota siihen, että onnettomuudessa turmeltui 2000 kilogrammaa kahvia. Paikalla on nykyisin silta

Elokuussa 1956 Rääkkylän Ihalansalmessa kaatui lossi pylväslastissa olleen kuorma-auton alta. Auton paino oli 12-13 tonnia ja lossin kantavuus oli yhdeksän tonnia. Lossikusta, autonkuljettaja ja apumies ongittiin paikalle tulleisiin veneisiin. Lossipaikalla on nykyisin silta.

Lokakuussa 1958 kaatui Oulujärven Mamanansalon Kaivannon huonokuntoinen lossi ja upposi vieden myös kuljetettavan kuorma-auton mukanaan. Ei henkilövahinkoja. Kaivannossa on nykyisin silta.

Toukokuussa 1960 Angelniemen Kokkilan lossilta putosi mereen kuorma-auto, jonka apumies hukkui turmassa. Kokkilan lossi liikennöi edelleen mantereen ja Kemiön saaren väliä.

Syyskuussa 1961 tarttui Kemijokea ylittäneen Tervolan lossin vaijeri joen pohjassa olleeseen kiveen ja kaatui. Matkustajat ehtivät siirtyä moottoriveneeseen, jolla lossia kuljetettiin, mutta perävaunullinen kuorma-auto putosi Kemijokeen. Tervolassa on nykyisin silta.

Heinäkuussa 1962 ajoi Heinäveden Vaaluvirran lossille kolmen tonnin ylikuormassa ollut kuorma-auto ja kohta liikkeelle lähdön jälkeen lossi kuormineen upposi. Vaaluvirrassa lähellä saimaannorpan keskeisiä asuma-alueita on nykyisin silta.

Elokuussa 1963 Simon Tainijoen kahdeksan tonnin huonokuntoinen kapulalossi ei kestänyt sinne ajettua 15 tonnin työkonetta, vaan upposi parin metrin syvyiseen veteen. Tainijoen ylitse kulkee nykyisin useampikin silta.

Marraskuussa 1970 upposi Tervon Lietesalmen lossi. Kuormana oli pieni kuorma-auto, mutta varsinaiseksi syyksi epäiltiin lossin kannelle kertynyttä vesi- ja loskakuormaa. Lietesalmessa on nykyisin silta.

Lossipaikoilla on tapahtunut myös kolme Suomen vakavimmista tieliikenneonnettomuuksista, mutta mikään niistä ei ole varsinainen lossionnettomuus. Maarian Satavan lossirannassa petti linja-auton jarrut, auto ajoi mereen ja 17 henkilöä menehtyi. Iisalmen Peltosalmella upposi tammikuussa 1951 linja-auto lossiväylän viereisen jäätien petettyä ja yhdeksän henkilöä hukkui. Jäätie ei vielä ollut riittävän kantava, mutta linja-auton kuljettaja päätti ajaa sille, koska lossi oli juuttunut jäihin. Heinäkuussa 1956 syöksyi Konneveden ja Rautalammin rajalla olevan Kivisalmen lossin läpi jarrunsa menettänyt linja-auto ja onnettomuudessa hukkui 15 henkilöä.

Kivisalmessa tapahtui vuonna 1962 toinen vakava onnettomuus, jossa kolme sai surmansa.

Satavassa, Peltosalmessa ja Kivisalmessa on nykyisin silta.

Lossikalustoa uusittiin olan takaa 1970-luvulla. Silloin suuri osa lossipaikoista sai uuden teräsrakenteisen Rauma-Repolan Parkanon konepajalla valmistetun lossin. Losseja oli kahta perustyyppiä: 42 tonnin ja 60 tonnin. Uudet lossit edustivat uutta aikaa lossirannoissa.

Pullonkaulan laajennus

E4-tie Ruotsin halki on pituudeltaan 1590 kilometriä. Tie jatkuu Suomeen vielä 0,8 kilometrin verran.

Gävlen ja Helsingborgin välinen matka on noin 770 kilometriä ja se on yhtäjaksoista moottoritietä. Lyhyin reitti se ei ole, vaan reitti Västeråsin ja Katrineholmin kautta teitä 56 ja 55 on 40 kilometriä lyhyempi.

Suomesta saapuvat Ruotsin läpi paahtajat ja muut ovat huomanneet, että 770 kilometrin moottoritiessä on itse asiassa aukko, eli väite yhtäjaksoisuudesta ei pidä paikkansa. Tämä aukko on 32 kilometrin mittainen tieosuus Smoolannissa Ljungbyn tienoilla. Se on tätä nykyä 2+1-kaistainen ohituskaistatie. E4-tien liikenne on varsin rekkavaltainen: Ljungbyn kohdalla 25-30% ajoneuvoista luokitellaan raskaaksi liikenteeksi. Tien kuormitus etenkin kesäisin on korkea ja siksi tieosuus on pullonkaula.


Nykyistä tietä

Nyt on parannusta tiedossa. Tieosuus muutetaan täysiveriseksi moottoritieksi ja työt alkavat vuoden 2018 aikana. Tie kulkee pohjavesialueilla ja niiden suojaamiseen arvioidaan kuluvan vuoden verran. Itse rakentaminen kestää kolmisen vuotta eli valmista pitäisi olla vuonna 2022. Tie rakennetaan nykyiselle paikalleen, mutta kuitenkin kokonaan uudelleen.


Pullonkaula sijaitsee suunnilleen Helsingborgin ja Jönköpingin puolessa välissä

Nykyinen tie on ruotsalaista kapeaa ohituskaistatietä. Nehän "rakennettiin" siten, että aiemman ideologian mukaiset 13,5 metrin levyiset leveäpiennartiet uudelleenpäällystettiin ja niihin rakennettiin vaijerikeskikaista. Menettely oli varsin halpa ja siksi maahan ilmestyi kuin vaivihkaa pari tuhatta kilometriä tällaisia teitä. Suomalaisen standardin mukaisen vastaavan tien leveys on 15,75 metriä.

Samalla päättyivät suomalaisten autolehtitoimittajien joustavuudeksi ja kohteliaisuudeksi monesti kutsuma sekoilu ja kamikazeohitukset. Toisin kuin muualla, leveäpiennarteillä ohituksen onnistuminen oli ennen kaikkea ohitettavan ja vastaantulijan vastuulla. Viimein ruotsalaisetkin ymmärsivät, että jos tällainen tie olisi niin ylivertaisen upea kuin annetaan ymmärtää, sellaisia olisi jossain muuallakin.


Ruotsalaista leveäpiennartietä. Sitä ajettiin joko pientareella, kaistalla, piennarviivojen päällä, osin vastaantulevan kaistalla tai kokonaan vastaantulevan kaistalla. Kukaan ei oikein tuntunut tietävän missä milloin.

Uuden E4-osuuden leveydeksi tulee 22 metriä pientareiden ulkoreunojen välillä. Pientareen taakse jää vielä 75-125 senttimetrin verran vaakasuoraa aluetta.



Rakennettava moottoritie. Ajoradat 2x7,25 m, pientareet 2,00 m, keskialue 3,50 metriä, kaksi keskikaidetta

Vetylautta

Rikkonainen Norjan rannikko on vahvasti riippuvainen maantielautoista. Suomessa on valtion hoidossa nelisenkymmentä lauttapaikkaa. Norjassa niitä on noin 130 ja lauttoja liikenteessä noin kaksisataa.



Suurena öljyntuottajamaana Norjan strategia on myydä öljy muille ja hankkia saaduilla rajoilla öljytöntä energiaa, ja siten esiintyä puhtaana.

Vuonna 2000 otettiin käyttöön ensimmäinen nesteytettyä maakaasua polttoaineenaan käyttävä lautta ja tällaisia on tätä nykyä liikenteessa 21 kappaletta.

Akkukäyttöinen sähkölautta Ampere aloitti liikenteen vuonna 2015 ja myös Teillä ja turuilla noteerasi tämän tapahtuman. Ampere on kehitysohjelmassa tuotettu prototyyppi, eikä sen liikkeelle lähtö ole ollut pelkkää ruusuilla tanssimista. Kolmisensataa vuoroa on peruttu vuosittain erilaisten syiden takia. Ongelmia on ollut niin latausasemissa kuin akkukapasiteetin riittävyydessäkin. Perin mielenkiintoinen ongelma on, että aluksen alumiinipohja on teräspohjaa herkempi leväkasvun tarttumiselle, koska sitä ei voi käsitellä vahvoilla aineilla. Niinpä pohjaa putsataan viikoittain ja alus käy pari kertaa vuodessa potkureiden ja pohjan pesulla ja kiillotuksella.

Seuraava vaihe on vetylautta. Norjan tiehallinto käy paraikaa tarjouskilpailua, johon sisältyy vetykäyttöisen lautan suunnittelu ja rakentaminen. Tarjouskilpailu koskee lauttapaikkaa Hjelmeland–Nesvik–Skipavik, joka sijaitsee maan lounaisosassa Stavangerin lähettyvillä ja joka palvelee valtatietä 13. Kilpailussa on asetettu reunaehdoiksi muun muassa se, että nykyinen dieselkäyttöinen kapasiteetti korvataan kahdella sähkökäyttöiseltä, joista toinen on sähkökäyttöinen, ja toinen vety-sähköhybridi. Hybridilautan tulee käydä vedyllä puolet ajasta.



Lauttareittien pituudet ovat noin 3-5 kilometriä

Teknologiaksi valikoitunee polttokenno, joka tuottaa sähköä ajomoottoreille.

Kolme varustamoa on hyväksytty mukaan kilpailuun. Yhdellä niistä on yhteistyökumppaninaan Wärtsilä, eli tällä(kin) hankinnalla on yhtymäkohta Suomen kansantalouteen.

Alustavan aikataulun mukaan päätös kilpailun voittajan kanssa tehdään sopimus syyskuuhun 2018 mennessä ja lautta alkaisi liikennöidä kesällä 2021.

Sen verran tiehallinto on varovainen uuden teknologian osalta, että sopimusvelvoitteet sisältävät varalautan, joka sijaitsee enintään kuuden tunnin matkan päässä.


Nykyistä kalustoa

Pitkän tähtäimen tavoite norjalaisilla on, että kaksi kolmasosaa lauttaliikenteen energiatarpeesta tyydytetään sähköllä yhden kolmasosan ollessa biodieselin, biokaasun ja vedyn varassa.

Meripelastusta

Vaasan ja Uumajan välistä autolauttareittiä, joka on osa E12-tietä, on vuosien varrella operoinut jos jonkinlainen purkki. Joulukuussa 1993 liikennettä hoiti Wasa Linen aiemmin tuona vuonna ostanut Silja Line. Kaupassa tuli mukana m/s Wasa Queen, joka oli alun perin yhden Silja Linen osakasvarustamon m/s Bore Star. Alus laskettiin vesille vuonna 1975 ja ennen Merenkurkkuun siirtymistä se hoiti linja- ja reittiliikennettä niin Itämerellä kuin Välimerelläkin, kuten myös Afrikan länsirannikolla.



4.12.1993 laivalla oli 1400 risteilymatkustajaa, kun se illansuussa ajautui Vaasan edustalla väylästä sivuun ja matalikolle.




Yöllä ennen irrotusyrityksiä päätettiin evakuoida matkustajat. Paikalle hälytetyllä vartioaluksella evakuointi olisi kestänyt vuorokauden ja siksi pelastustyössä päädyttiin poikkeuksellisen innovatiiviseen ratkaisuun: Raippaluotoon kuljettiin tuolloin maantielautalla ja lauttahan päätettiin lainata. Ihmisiä ei tietenkään voitu talvisena yönä kuljettaa avonaisella lautalla, vaan lauttaan keksittiin ajaa kuusi linja-autoa.

Jäiden takia linja-autoja ei saatu autokannelle, vaan evakuointi tapahtui laivan kyljessä olevan oven kautta. Yksi satsi matkustajia vietiin suoraan lautalla Vaasan satamaan. Seuraavat kaksi lautallista kuljetettiin paikalle avustamaan tulleeseen m/s Fenniaan, joka kuljetti väen satamaan. Loput saivat lisäristeilyn: lautan kyydissä Raippaluodon lauttarantaan ja sieltä Vaasaan.


Helsingin Sanomat

Lautan omat koneet eivät riittäneet jäissä kulkemiseen ja siksi se kulki satamahinaajan avustamana.

Eipä taida meripelastuksen historiassa ole kovin monta sellaista tapahtumaa, jossa evakuointi meren keskeltä on tapahtunut linja-autoihin!

Kamariadvokaatti

Teillä ja Turuilla on loppuvuodesta 2011 kertonut tanskalaisen Storstrømin sillan ongelmista artikkelissa Pientä laittoa. Sittemmin silta on todettu niin huonokuntoiseksi, että se puretaan, kunhan rinnalle on rakennettu uusi.



Silta sijaitsee Sjællandin ja Falsterin saarten välissä ja se on ainoa rautatiereitti Rødbyhyn, josta on yhteys Saksaan. Sillan yksiraiteisuus on johtanut kapasiteettipulmiin.

Uusi silta on vinoköysisilta, jossa on tilaa niin autoille kuin kaksiraiteiselle rautatiellekin ja lisäksi kevyelle liikenteelle.



Uuden sillan rakentaminen on päässyt urakkatarjousvaiheeseen ja rakentajaksi on valittu italialainen konsortio. Tanskassa on nostettu asiassa kulmakarvoja, koska konsortion muodostaneesta kolmesta yhtiöstä ei yhdelläkään ole kokemusta tämän suuruusluokan siltahankkeista. Siksi maassa on vaadittu rakentajapäätöksen perumista. Lisää vettä myllyyn on tuonut se, että kahta yhtiötä syytetään Italiassa kesken olevassa oikeudenkäynnissä korruptiosta ja että toinen näistä on hakeutunut suomalaista velkajärjestelyä muistuttavaan järjestelyyn. Lisäksi kokemuksissa aiemmista hankkeista viitataan mafiamaisiin toimintatapoihin.

Asiaan on ottanut kantaa Tanskan kamariadvokaatti. Toisin kuin voisi kuvitella, tämä ei ole kruunun korkea virkamies, vaan Tanskan hallituksen käyttämämä lakiasiaintoimisto. Järjestelyn perinne Tanskassa ulottuu yli 300 vuoden taakse vuoteen 1684, jolloin tämäniminen virkamies asetettiin vahtimaan kuningas Kristian V:n rahakirstua.

Kamariadvokaatti on ilmoittanut, että EU:n kilpailusääännöt eivät mahdollista hankintasopimuksen purkamista vain sen takia, että tarjoaja on vastaajana keskeneräisessä korruptioprosessissa, vaan että hankintasopimukseen tulee ottaa klausuulit tuomion ja mahdollisen konkurssin varalta. Tanska haluaa ottaa varman päälle peläten mahdollisia korvausvaatimuksia.

Alunperin sillan piti aueta maantieliikenteella vuonna 2022 ja rautatieliikenteelle seuraavana vuonna. Nyt puhutaan 15 kuukauden viivästymisestä, mutta lopullista aikataulua ei tiedä kukaan. Saattaa hyvinkin olla, että paikallisessa liikennevirastossa käydään sisäistä keskustelua, että kuinkas tässä nyt näin kävi.

Pitemmän päälle nähdään, oliko Hamlet oikeassa: "Something is rotten in the state of Denmark." (Shakespeare)

Tuulen viemää

Tampere oli 1970-luvulle tultaessa melkoinen kaukoliikenteen pullonkaula. Kaupunki sijaitsee ahtaalla kannaksella ja kaikki läpiajoliikenne kulki kantakaupungin läpi. Kaukoreittejä riitti: valtatie3 Helsinki-Vaasa, valtatie 9 Turku-Jämsä(-Jyväskylä), valtatie 11 Tampere-Pori, valtatie 12 Tampere-Lahti-Kouvola ja kantatie 56 Tampere-Toijala-Hämeenlinna.


Autoilijan tiekartta 1963

Kehätien ensimmäistä vaihetta rakennettiin vuonna 1973 länteen kohti Nokiaa. Tie ylittää Tampereen Pyhäjärven Pirkkalan ja Nokian välisessä Rajasalmessa. Salmea kavennettiin penkereillä ja jäljelle jäänyt noin 300 metriä leveä aukko täytettiin teräspalkkisillalla. Sen kannen rakensi Parkanon Konepaja ja se tuotiin rakennuspaikalle uittamalla viidessä palasessa.

Rakentaminen oli jo aika pitkällä, kun elokuussa nousi navakka lounaistuuli. Keskimmäinen vielä kellumassa ollut siltaelementti irtosi ankkureista ja lähti seilaamaan kohti vapautta. Oikeastaan se ei irronnut ankkureista, vaan järven pohjaan juntatut ankkurointipaalut irtosivat ja lähtivät seilaamaan sillan mukana.

280 tonnia painava ja 70 metriä pitkä sillanpalanen lähti uimaan hämmästyttävän ketterästi. Työmaan hinaaja ei saanut sitä kiinni. Nopeammilla veneillä lähti miehiä perään heittämään uusia ankkureita, mutta ei niillä siltaa pysäytetyksi saatu.

Onni onnettomuudessa oli se, että Pyhäjärven selkä on varsin avonainen eikä siinä ole karikoita. Sillanpalanen seilasi kohti Tamperetta 6,5 kilometrin matkan, kunnes se pysähtyi Tahmelan rantaan. Kovia tuulia jatkui vielä useiden päivien ajan ja silta hinattiin takaisin vasta viikon kuluttua, vahingoittumattomana.


Tamperelainen nähtävyys (Helsingin Sanomat)



Sillan matka

Tuolloin valmistui tie, joka sai numerokseen 45. Tuo numero "varastettiin" myöhemmin kantatieksi muuttuneelle maantielle 137 Helsinki-Tuusula-Hyvinkää, joka itse asiassa on entinen nelostie. Tampereen kehä sai uudeksi numerokseen 60. Kun sitten vuosikymmenten odotuksen jälkeen kehätie ulottui lännessä kolmostielle ja idässä ysitielle, nämä numerot annettiin kehätielle. Jossain vaiheessa numero 60 vain vaivihkaa katosi.

Kehätie on päästä päähän moottoritie. Rajasalmeen rakennettiin uudet sillat moottoriteille ja 1970-luvun silta välittää nykyisin sitä liikennettä, jolla ei ole moottoritielle asiaa.


Rajasalmen sillat 2018

Kuinkas sitten kävikään?

Vuonna 1938 määritetty valta- ja kantateiden verkko perustui varsin pitkälti olemassa olevaan tieverkkoon ja se oli osin varsin vahvasti pohjois-etelä-orientoitunut. 1950-luvulla keskityttiin perusasioihin eli tieverkon uudelleenrakentamiseen edes jollain tavalla säädylliseen kuntoon. 1960-luku olikin sitten poikittaisteiden aikakautta.

Helsingin Sanomat julkaisi maaliskuussa 1963 kartan, joka esitti tuolloista poikittaisteiden rakentamissuunnitelmaa.




Kuinkas sitten kävikään? Katsotaan asiaa etelästä alkaen.

Yksi silmiinpistävä kohta on valkea aukko Järvi-Suomen kohdalla. Se johtuu siitä, että tuon suunnan poikittaisteiden verkko oli varsin hyvällä tolalla. Sehän oli rakentunut 1800-luvulla ja 1900-luvun alkupuolella suuntautumaan alueen ykköskaupunkiin, Viipuriin. Vanja vei Viipurin, mutta sentään jätti Suomen puolen tieverkon suomalaisille.

Turku-Forssa-Hämeenlinna-reitti, valtatie 10, rakennettiin uudelleen 1960-luvun alussa. Tie ulottuu Hämeenlinnan itäpuolelle Tuulokseen, jossa se liittyy valtatiehen 12.

Turku-Loimaa-Valkeakoski rakennettiin valtatieksi 9, mutta Valkeakosken sijaan Lempäälään, jossa se yhtyi kolmostiehen. Nykyisin liitoskohta on Toijalassa Konhonvuolteen silloilla, joista erkanee myös seututie 304 Valkeakoskelle.

Turku-Huittinen-Tampere-Jyväskylä oli alun perin ysitie Jämsään asti ja siitä nelostie Jyväskylään. Ysitien saatua uuden reitin osuus Turusta Nokialle sai numeron 41. Nokian ja Huittisten välinen tie on nykyisin valtatie 12. Tampereelta Orivedelle tehtiin kokonaan uusi tie; vanha kulki Kangasalan kautta. Valtatien 9 numerointi jatkettiin 1970-luvun alussa Kuopioon Jyväskylän-Kuopion tien valmistuttua ja nykyisin tie jatkuu Venäjän rajalle Niiralaan.

Rauman-Huittisten tie tehtiin kantatieksi 42 ja 1990-luvun reformissa siitä tehtiin valtatie 12.

Porin-Nokian tie on varsin suora ja kantaa valtatien 11 numeroa. Siitä Mouhijärven Häijäältä kulkee seututie 249 Hämeenkyröön, mutta siitä eteenpäin Pirkanmaan metsien läpi Kuruun, Ruovedelle ja Keuruulle ei yhtenäistä tietä ole rakennettu.

Sen sijaan Porista Parkanon kautta Jyväskylään ja edelleen Varkauteen kulkeva poikittaistie rakennettiin. Se oli numeroltaan 65. Kun viimein oli valmiina yhteys Porista Joensuuhun asti, tiet 65 ja Varkauden-Joensuun kantatie 70 yhdistettiin valtatieksi 23.

Kaskisista ja Vaasasta Saarijärvelle piirretyt väylät eivät ole sellaisinaan toteutuneet. Kaskisten-Kauhajoen tie linjattiin Kurikkaan, Seinäjoelle, Lapualle, Härmään ja edelleen Uuteenkaarlepyyhyn ja se sai numeron 67. Seinäjoki-Uusikaarlepyy on nykyisin valtatie 19. Kauhajoelta Alavudelle kuljetaan jo 1860-luvun nälkävuosien työllisyystöinä rakennettua Tokerotietä, jonka luokitukseltaan on seututie 672.

Vaasasta Ylistaroon oli valtatie 16, joka joutui luovuttamaan numeronsa koomiselle "valtatielle" 18, joka kulkee Seinäjoelta Alavudelle ja Ähtäriin, mutta sieltä Saarijärven sijaan Multian kautta Petäjävedelle, jossa se yhtyy valtatiehen 23. Vaasan ja Jyväskylän välinen liikenne kulkee edelleen pääosin parempikuntoista reittiä teitä 13 ja 16 Saarijärven, Kyyjärven ja Lapuan kautta.

Seinäjoen-Kuortaneen-Lehtimäen tie 697 kulkee jokseenkin suorana. Numerointi jatkuu Soinin kautta Karstulaan, mutta tie on vähemmän upeaa. Pahat kielet kertovat, että Seinäjoen ja Lehtimäen välinen osuus on olemassa, koska Kekkosen kaveri Eino Uusitalo vaikutti Lehtimäellä. Tieto on ainakin osin perätön, koska vuoden 1938 kartta kertoo, että Seinäjoen ja Kuortaneen välinen osuus olisi tuolloin ollut ainakin suunnitteilla, Uusitalon ollessa 14-vuotias.

Vaasan-Kyyjärven valtatie 16 päättyy Kyyjärvellä valtatiehen 13. Kyyjärven-Viitasaaren-Kuopion reitti on rakennettu; se on kantatie 77.

Kokkola-Pihtipudas-Pielavesi-tietä ei ole rakennettu. Sen sijaan Kokkola-Kajaani-Kuhmo-yhteys on. Kokkola-Kajaani rakennettiin kantatieksi 85 ja se on nykyisin valtatie 28. Kajaanista Kuhmoon kuljetaan kuutostiestä haarautuvaa kantatietä 76. Valtatie 28 on maan hiljaisia: Valtavia suoalueita halkovan tien keskivuorokausiliikenne on alhaisimmillaan runsaat 800 ajoneuvoa; sellaiset vajaat sadasosa kehäykkösen liikenteestä Pirkkolan kohdalla.

Nivala-Iisalmi on osa nykyistä valtatietä 27 Iisalmi-Kalajoki; valmistuessaan kantatietä 87.

Oulu-Kajaani oli aikoinaan kantatie 77, mutta uuden tien valmistuttua valtatie 22. Toinen Oulusta itärajan suuntaan kulkeva tie on valtatie 20 Kuusamoon.

Kemi-Rovaniemi on edelleenkin nelostienä, joskin 1960-luvun alun jälkeen uudelleen rakennettuna. Osa vanhasta tiestä on jäänyt voimalaitosten ja niiden patoaltaiden alle. Rovaniemeltä Kemijärvellä on kantatie 82, entinen 80.

Kurvi

Kun kehäkolmosta 1960-luvulla rakennettiin, valtakunnassa oli suuria suunnitelmia tieverkon osalta. Näiden suunnitelmien takia kehään tehtiin kolmostien länsipuolelle melkoisen tiukka mutka.

Mutka sai olla paikallaan yli 40 vuotta ja vasta 2010-luvun tietöiden yhteydessä mutka oikaistiin. Mistä oli kyse?

Tuohon aikaan piirreltiin Helsingin seudulle uusia valta- ja moottoriteitä kovin moniin paikkoihin. Kehän mutkan ajatus oli, että siitä olisi Petikon joutomaiden kautta vedetty uusi kakkostien linjaus Vihdintielle Vantaan ja Espoon rajamaille.



Ehkä oli onni, että tämä suunnitelma ei toteutunut. 1940-luvulla rakennettu "Tannerintie" kulkee vaativan maaston lävitse ja se olisi pitänyt rakentaa täysin uudelleen.

Niinpä 1970-luvulla kakkostie sai kokonaan uuden linjauksen Vihdissä: Sen alku siirrettiin ykköstielle Palojärven liittymään 37 kilometrin päähän Helsingistä. Sieltä rakennettiin uusi valtatietasoinen tielinja Nummelan ja Vihdin kirkonkylän sivuitse Olkkalaan, jossa se yhtyi vanhaan tiehen. Helsingin ja Olkkalan välinen valtatie on nykyisin seututie 120.

Mutka poistettiin siinä yhteydessä, kun kehän ja kolmostien liittymä ties kuinka monennen kerran rakennettiin uudelleen. Paikalle syntyi uusi eritasoliittymä ja uusi kehäratakin halkoo vanhaa mutka. Kaarrehan tuossa toki on edelleenkin, mutta selvästi loivempana.

Vintagea

Kohta 24 vuotta sitten kesäkuussa 1994 astui voimaan tieliikenneasetuksen muutos, joka tuotti maahan yli 20 uutta liikennemerkkiä ja lisäksi muutti ulkoasultaan suurinta osaa muista merkeistä. Tässä yhteydessä haudattiin muun muassa suorakulmaiset ryhmitysmerkit.



Myös värityksen tuli muutoksia: Sinipohjaiset kantatien ja seututien numerokilvet muuttuivat kelta- ja valkopohjaiksiksi. Tällä haluttiin korostaa uutta tieluokitusta.

Yksi muukin merkittävä värimuutos tapahtui: Tuohon asti kiertoteiden ja tilapäisreittien viitat olivat väriltään mustia keltaisella tekstillä. Nyt värit käännettiin toisin päin: Merkkien taustaväri on keltainen; tekstit ja reunukset ovat mustaa.

Asetuksessa annettiin eräitä poikkeuksia lukuun ottamatta peräti runsaan 14 vuoden siirtymäaika. Viimeisestäkin vanhasta merkistä olisi pitänyt ajan jättää vuoden 2008 loppuun mennessä.

Eikä sääntöä ilman poikkeusta. Helsingissä Käpylän aseman kupeessa on edelleenkin kaksi mustapohjaista kiertotieopastetta.





Kerrankos sitä nyt sattuu, että tienpitäjä ei ole tietoinen itseään koskevista säännöistä, ja voihan olla, että viitat ovat vain unohtuneet paikalleen. Unohtamista vastaan puhuu se, että viitat ovat varsin hyväkuntoiset ja antavat aiheen arvella, että ne olisi uusittu vuoden 1994 jälkeen.

Liikenneympyrätaidetta

Suomalainen liikennemaisema on usein varsin tasaisenharmaan tylsä ja virikkeetön, koska juuri mitään tienvarsikylttejä ja vastaavia ei sallita, koska ne kuuleman mukaan vaarantavat liikenneturvallisuuden ja pudottavat taivaan niskaan.

Poikkeus perussäännöstä on liikenneympyrä. Erittäin moneen sellaiseen on laitettu enemmän ja vähemmän kiehtovaa taidetta. Liikenneympyrän ulkopuolelta ympyrään siirrettynä taide menettää vaarallisuutensa.

Suosikkeja on Lempäälässä tikkataulutehtaan nurkalla sijaitseva taideteos:



Liikenneympyrätaide on varsin yleistä maailmalla ja joukossa on hyvinkin komeita ilmestyksiä. Seuraavassa muutama esimerkki:



Viinitynnyri, jonka vanteet ovat irronneet. Archiac, Ranska



Osterin avaaminen. L'Éguille, Ranska



Kukko, Dorking, UK



Kivi putosi. Hickson Road, Sydney, Australia



Liikennemerkkejä, kuinkas muuta. Tyndall Road, Cardiff, Wales



Vesihana, Ypres, Belgia

Aimo pöhinää

Helsingin Sanomat uutisoi lokakuussa 1966 seuraavan vuoden tienrakennusbudjetista kaikkiaan kolmella palstalla.

Hallituksen esitys vuoden 1967 valtion tulo- ja menoarvioksi sisälsi 626 miljoonan markan edestä isoja ja pieniä tieverkon uudistushankkeita. Summa vastaa nykyrahassa noin 1,050 miljardia euroa. Vertailun vuoksi, vuoden 2018 budjetissa vastaava panostus on noin 200 miljoonaa euroa eli noin viidennes. Tämä ei kuitenkaan ole kotomaamme koko kuva ja sen ystävälliset äidin kasvot: Vuoden 1967 panostus oli huomattavan suuri, noin 8% koko valtion budjettimenoista. Se oli noin 20-kertainen verrattuna vuoden 2018 panostukseen, joka on ainoastaan 0,35%.



Luvut tietenkään eivät ole vertailukelpoisia, koska 1950-1970-luvuilla käytännössä rakennettin valtaosa Suomen nykyisestä tieverkosta. Sillä tavoin ne taas ovat vertailukelpoisia, että vuonna 2018 rikkaalla Suomella ei ole halua pitää kunnossa sitä, minkä köyhä Suomi aikanaan rakensi.

Helsingin Sanomien lista on läkähdytävän pitkä. Teitä kun vielä tuolloin tehtiin lapiolinjalla ja usein kovin vaatimattomalla kalustolla, töiden valmistumiseen meni yleensä huomattava pitkä aika ja vuosittain kului vain pieni osa urakan kokonaisbudjetista. Näin ollen 626 miljoonalla sai pidetyksi käynnissä valtavan määrän tietöitä.

Usein tie avattiin liikenteelle ennen päällysteen valmistumista. Tällöin TVH varsin usein ilmoitti tekevänsä pontiuspilatukset eli pesevänsä kädet vahingoista; silloisille tienkäyttäjille kilpi Ajo sallittu omalla vastuulla kävi kovin tutuksi.

Seuraavassa on eräitä paikalliskohteita lukuun ottamatta artikkelista poimittu luettelo niistä töistä, joihin vuodelle 1967 oli jaossa määrärahoja yli miljoona markkaa. Teiden numerointi on nykyhetken mukainen; paikoitellen sulkeissa mainitaan rakentamisen aikainen numero.

Kt51 Länsiväylä
Vt1 Gumböle-Veikkola
Vt4 Helsinki (Koskelantie-Viikki)
Kt45 Tuusulanväylä
Vt6 Koskenkylä-Kymen läänin raja
Mt 1130/1131 Espoonkartano-Veikkola
Mt140 (ex Vt4/5) Latokartano(Helsinki)-Mäntsälä
Kt41 Turku-Huittinen
Vt8 Turku-Pori
Vt23 Noormakku-Parkano
Kt52 Tammisaari-Salo
Mt204 Turku-Säkylä
Vt12 (ex Kt42) Rauma-Huittinen
Mt189 Naantali-Rymättylä
Vt3 Hämeenlinna
Vt3 Kulju-Tampere
Vt11 Tampere-Pori
Kt58 Orivesi-Keuruu
Vt12 Tampere-Lahti
Vt9 Humppila-Lempäälä
Vt4 Kuhmoinen
Vt10 Hämeenlinna-Tuulos
Mt338 Tampere-Jäminkipohja
Vt6 Lappeenranta-Imatra
Vt7 Hamina-Vaalimaa
Vt6 Utti-Kaipiainen
Vt6 Elimäki
Vt13 Savitaipale
Kt62 Kaukopää-Virmutjoki
Vt14 Savonlinna
Vt23 (ex Kt70) Joensuu-Varkaus
Kt62 Mikkeli-Anttola
Vt15 Kouvola-Mikkeli
Mt410 Sysmä-Kalho
Vt5 Jyrängön sillat (Heinola)
Vt6 (ex Vt18) Kontiolahti
Kt73 Eno
Kt73 Lieksa-Nurmes
Vt6 Onkamo-Joensuu
Mt551 Tervo-Karttula
Vt9 Jyväskylä-Kuopio
Kt75 Kuopio-Nurmes
Vt17 Jännevirta-Riistavesi
Mt610 Sysmä-Luhanka-Tammijärvi
Mt775 Keitelepohja-Kinnula
Vt4 (ex Vt13,Kt59) Kanavuori-Viisarinmäki
Vt23 Jyväskylä-Petäjävesi
Mt673 Vaasa-Korsnäs-Närpiö
Vt19 (ex Kt67) Seinäjoki-Lapua
Vt8 Vaasa-Kokkola
Vt3 Vaasan moottoritie
Kt67 Kaskinen-Kauhajoki
Kt66 Alavus-Lapua
Vt18 (ex Kt64) Seinäjoki-Ylistaro
Vt8 Pori-Vaasa
Vt27 (ex Kt87) Nivala-Haapajärvi
Kt86 Ylivieska-Oulainen
Mt775 Kannus-Toholampi
Vt8 Oulu-Kemi
Mt945 Posio-Jumisko
Vt5 Kuusamo
Vt4 Temmes-Oulu
Mt816 Oulunsalo-Hailuoto
Vt5 Suomussalmi
Vt4 Tervola
Vt4 Rovaniemi-Sodankylä
Kt79 Rovaniemi-Meltaus
Vt21 Muonio, Enontekiö
Vt5 Kemijärvi
Mt927 Vojakkala-Paakkola
Kt83 Raanujärvi-Sinettä

Rampataan alati

Artikkelissa Rampin nopeusrajoitus on pohdittu liikenneministeriön kantaa, jonka mukaan ramppi on oma tiensä ja sillä siksi vallitsee yleisrajoitus 80 km/h, taajamassa 50 km/h, ellei liikennemerkein muuta osoiteta. Periaate on yksinkertainen, mutta kaikissa tilanteissa ei aivan looginen.

Periaate johtaa luontevasti siihen johtopäätelmään, että rampille asetettu nopeusrajoitus myös päättyy rampin päättyessä, koska nopeusrajoitushan tieliikenneasetuksen mukaisesti on voimassa kyseisellä tiellä toista rajoitusta ilmaisevaan merkkiin. Kun ramppi päättyy, päättyy siten myös "kyseinen tie" ja rampille asetettu tiekohtainen nopeusrajoitus.

Tästä sitten päädytään mielenkiintoisiin tilanteisiin, kun sovelletetaan tienpitäjän perussääntöä "älä saakeli toista nopeusrajoitusta ellei ei ole aivan pakko."



Kuvamme on Espoosta, Kehä II:lta, jossa ykköstieltä Turun suunnasta etelään kulkeva ramppi liittyy päätiehen. Kehälle on kuvaajan selän takana asetettu 60 km/h nopeusrajoitus. Turusta tuleva ei sitä näe, eikä yhtymäkohdassa eikä sen jälkeen ole nopeusrajoituskilpeä. Rampin 60 km/h päättyy tähän, jos ja kun liikenneministeriön kanta pitää. Saako Turusta tuleva ajaa 80 km/h, vai hyökkääkö lähistöllä majaansa pitävä Kilon poliisi puskasta tutkansa kanssa?

Entä, kun ramppi haarautuu?



Kuvassamme on ykköstien järjestelyitä sekin, Kehä I:n liittymä Espoossa. Turusta haarautuvalla rampilla on tässäkin 60 km/h nopeusrajoitus. Nopeusrajoitusmerkin jälkeen rampista erkanee toinen ramppi, joka johtaa linja-autopysäkille ja edelleen takaisin moottoritielle. Mikä on tämän rampin nopeusrajoitus? Se on tulkittavissa omaksi tiekseen ja siksi voitaisiin ajatella, että sen nopeusrajoitus olisi 80 km/n, kun mitään muutakaan ei ole ilmoitettu.

Ramppia käyttävät lähinnä bussit, mutta ei sen kautta koukkaaminen kiellettyäkään ole. Kaikki bussit eivät käy pysäkillä ja tästä epäselvyydestä seuraakin väistämisvelvollisuuteen liittyvä kysymys: Jos nopeusrajoitus on 60 km/h, pysäkiltä lähtevälle pitää tietyin rajoituksin antaa tietä. Jos se on 80 km/h, tällaista velvoitetta ei ole.

Germaanin tehokkuutta

Pohjoisen Keski-Euroopan halki itä-länsisuunnassa kulkee varsin tärkeä maantieliikenteen valtaväylä E30. Mannermaan osuus alkaa Amsterdamista A1-moottoritienä ja vaihtuu Saksan rajalla A30-tieksi, joka yhtyy Hannoveriin, Magdeburgiin ja Berliiniin johtavaan A2-tiehen. Berlinin itäpuolella reitti jatkuu A12-tietä Frankfurt an der Oderiin ja sieltä Puolaan A2-tienä isojen kaupunkien Poznańin ja Łódźin kautta Varsovaan. Varsovan itäpuolella moottoritie päättyy, mutta tie jatkuu Valko-Venäjän rajalle Brestiin. E30-numerointi jatkuu nykyisin Minskin ja Smolenskin kautta Moskovaan ja sieltä vielä vaatimattomat 3000 km Omskiin.



Moottoritiessä on yksi merkillinen aukko: Saksassa teiden A2 ja A30 liitoskohdassa moottoritie katkeaa ja liikenne soljuu, tai usein on soljumatta, Bad Oeynhausenin kaupungin lävitse, keskustan reunoja pitkin.




Haarautumiskohdassa Saksassa alkaa viitoitus Amsterdamiin noin 300 kilometrin päähän.

Aukkoa on pitkään yritetty kuroa umpeen, mutta sellaiset asiat kestävät Saksassa joko kauan tai vielä kauemmin. Kun työhön aikanaan päästään lukuisten lautakuntakäsittelyjen jälkeen, ei ole mitään takeita siitä, että työ valmistuu järkevässä ajassa. Urakka pilkotaan pieniin osiin sekä pituus- että pystysuunnassa. Yksi tekee kuopan, toinen penkereen, kolmas asfaltin, neljäs kaistamerkinnät jne.


Läpiajoliikennettä on vuorokaudessa 40.000 ajoneuvon verran.

Bad Oyenhausenin pohjoispuolelta kiertävän tien ensimmäiset suunnitelmat ovat vuodelta 1965. Nyt käynnissä olevan työmaan ensimmäisiä piirustuksia esiteltiin vuonna 2001. Tiesuunnitelmista tehtiin 1400 valitusta. Saksassahan osapuilleen jokaisella on valitusoikeus, vaikka yhteys valituksenalaiseen asiaan olisi varsin näennäinenkin. Lopullinen päätös tehtiin Leipzigin hallintotuomioistuimessa vuonna 2008, jolloin työt pääsivät alkamaan.


Suunnitelmakartta. Tiehen tulee kaksi siltaparia joen yli, tunneli ja kaksi uutta liittymää ja kaksi nykyistä liittymää uusitaan.

Tiellä on pituutta 9,5 kilometriä ja se on pituussuunnassa jaettu neljään urakkaan. Osa töistä on pitkään ollut valmiina, kuten Werre-joen ylittävät sillat. Töiden oli määrä valmistua vuonna 2018, mutta nyt ei ole varmaa siitä, valmistuuko tie edes vuonna 2019; vuotta 2020 on sitäkin väläytelty.


Sillat ovat tyypiltään vinoköysisiltoja. Näkeekö joku muukin pyloneissa pystyyn nostetun keskisormen?

Kaupungin länsipuolella on nykyisin neliapilaliittymän kolme neljännestä, joka koostuu liittymän puolikkaasta ja kahdesta käyttämättömästä rampista. Sitä tuunataan työn yhteydessä ja uuden version konstruktio on vähintään luova.


Liittymän tiesuunnitelma. Kaakkoissektorin ramppi, jota ei ole käytetty, puretaan.

Saksalainen on perusteellinen. Mutta perusteellisuus ei useinkaan johda tehokkuuteen.