Autobaanakraateri

Teillä ja Turuilla kertoili puolisentoista vuotta sitten tuoreeltaan artikkelissa Voihan räkä pohjoisessa Saksassa sattuneesta vahingosta. Itä-länsisuuntainen moottoritie A20 otti ja sortui Tribseesin pikkukaupungin kohdalla. Tuolloin toinen ajoradoista suljettiin, mutta ennen pitkää sortuma laajeni ja tie suljettiin kokonaan.

Jo tuolloin Teillä ja Turuilla spekuloi sillä, että saksalaisten käyttämä tekniikka olisi virheellinen. Näin on todettu: noin 20 cm paksut paalut eivät kestäneet sivusuuntaista rasitusta vaan katkesivat. Ja niin kävi, että kymmeniä metrejä moottoritietä kirjaimellisesti hajosi ja upposi suohon.


Sortuman jäljiltä

Kaiken kaikkiaan noin 800 metriä moottoritietä todettiin epästabiiliksi ja purettiin.

Sittemmin on paikkaseudulla tapahtunut. Saksalaiset joutuivat aluksi ohjaamaan liikenteen kylien lävitse, mistä ratkaisusta kyläläiset luonnollisesti sydämistyivät perinpohjin. Nyt on taas rauha maassa, kun loppuvuodesta 2018, runsas vuosi sortuman jälkeen, valmistui noin 770 metriä pitkä kaksikaistainen tilapäisilta. Sillan tukirakenteet on valettu paikan päällä, mutta kansirakenne on hollantilaisen Janson Bridgin -firman toimittama. Firman bisnes on muun muassa vuokrata tilapäissiltaelementtejä.


Siltaelementtien asennus

Tilapäissillan nopeusrajoitus on 60 km ja teräsrakenteinen silta myös häiritsee seudun herkkäkorvaisia narinallaan.

Pohjoissaksalaista kansanluonnetta ei kovin usein yhdistetä huumorintajuun. Otto von Bismarckistakin, Saksan 1800-luvun lopun rautakanslerista, mainitaan että hän olisi eläessään nauranut kahdesti: ensimmäisen kerran kun anoppi kuoli ja toisen kun hän näki Vaxholmin linnoituksen Ruotsissa. Tribseesin työmaasta saksalaiset kuitenkin käyttävät verrattoman osuvaa nimitystä "Autobahnkrater". Se sitten jää kuulijan vastuulle tulkita, onko kyse tosiaan huumorista vain purevasta ivasta.

Toinen julkisessa sanassa käytetty sana on "Odysseia". Tällä viitataan Homeroksen lyriikkaan ja sotaretkellään pitkään viivähtäneeseen antiikin sotapäällikköön. Odysseukselta kesti kymmenen vuotta palata Troijan sodasta Ithacaan. Matkaa oli vain vajaat tuhat kilometriä. Tribseesin tiestä ovat paikalliset viranomaiset arvioineet, että tie olisi korjattu loppuvuodesta 2023. Kun tunnetaan saksalaisen siltatyön aikataulun pitävyys, viittaus Odysseukseen ei ole aivan tuulesta temmattu.


Tilapäissilta käytössä

Kovin tarkkoja suunnitelmia ei vielä ole. Uusi tie ilmeisesti tulee olemaan jonkin massastabiloinnin ja sillan yhdistelmä. 20 sentin paalutuksen sijaan on ilmoitettu, että perustus tehdään 24 metriä pitkien ja 120 sentin paksuisten paalujen varaan. Sitä saksalaiset eivät vielä ole ratkaisseet, millä menetelmällä moiset paalut painetaan maahan. Tarvitaan iso kone ja iso kone sitten saattaa vahingossa humpsahtaa etupommerilaiseen suohon, plumps, ja päätyä puoleenväliin Kiinaa. Ja sitten kysellään germaanilta, että arvaa harmittiko.

Kirri-Vehniä

Vuosikymmenten odotuksen jälkeen on Jyväskylän pohjoispuolisen nelostien rakentaminen moottoritieksi alkamassa. Kirri-Tikkakoski-Vehniän moottoritietyömaalla on työt alkamassa ja valmista pitäisi olla vuonna 2022.

Tieosuuden kuormitus on korkea, eteläosissa noin 20000 ajoneuvoa vuorokaudessa. Nelostielle tyypillisesti raskaan liikenteen osuus on korkea, noin 10 prosenttia. Tieosuus kantaa oikeastaan kaksinkertaista kuormaa: Nelostie ja luoteis-kaakkoissuuntainen Kokkolan ja Lappeenrannan välinen valtatie kulkevat yhdessä 35 kilometrin matkan.



Urakassa valmistuu 17 kilometriä moottoritietä, 25 kilometriä kevyen liikenteen väylää ja kuusi eritasoliittymää.



Budjettirahoitteisten hankkeiden tapaan Jyväskylän ja Äänekosken väliä rakennetaan kovin pienissä palasissa. Äänekosken tienoon neljä urakkaa ovat pikkuhiljaa valmistumassa. Nyt alkavan työmaankaan valmistumisen jälkeenkään työ ei ole valmis, vaan tiehen jää viitisentoista kilometriä 1950-luvulla tehtyä ikävää ränniä Vehniän ja Äänekosken välillä. Sillekin osuudelle on suunnitelmien laatiminen menossa. Siitä sitten, koska rakentaminen tapahtuisi, ei vielä ole mitään tietoa.

Kolmostiellä

Vuonna 2014 tuli tehdyksi tutkimusretki Helsingistä Petsamon tielle. Ideana oli ajaa nelostien vuonna 1938 linjausta niin pitkälle, kuin se on mahdollista, eli Virtaniemeen Koillis-Lapissa. Alkuperäistä tuon ajan tietä ei ollut jäljellä kuin osapuilleen Ivalon ja Virtaniemen välinen osus. Suuri määrä sivuun jääneitä tieosuuksia onnistuttiin kuitenkin löytämään.

Tästä innostuneena vuonna 2016 oli vuorossa seuraava retki, tällä kertaa kolmostietä pitkin. Matkaahan on vain kolmasosa siitä kuin oli Virtaniemeen, eli Vaasaan ehti parissa päivässä.


Kyllönjoki, Pälkäne

Kolmostie valikoitui kohteeksi useammastakin syystä: Sillä pituutta yli 400 kilometriä, toisin kuin idän kuutos- ja seiskatiet, se on jäljellä. Ja mikä erityistä: Samoin kuin nelostien, kolmostien reitti etelässä on aivan eri kuin mihin nykyinen tie on laitettu.


Koskue, Jalasjärvi

Aineistoa tuollaisesta reissusta kertyy paljon ja sen käsittelyyn kuluu aikaa. Nyt on kuitenkin matkakertomus ihmeteltävissä: Helsingistä Vaasaan vanhaa kolmostietä vuonna 2016

Samalla sivustolla on myös mainitun Petsamon retken kertomus: Helsingistä Virtaniemeen vanhaa Petsamon tietä vuonna 2014

Monoa makaroonille

Tukholman läntisen kehätien rakentaminen ei ole edennyt pelkästään onnellisten tähtien alla.

Keskivaiheessa sijaitsevan Lovön saaren alta kulkevaa noin seitsemän kilometrin pituisen tunnelin louhintaa urakoi firma nimeltään Lovö Samverkan AB. Ruotsinkielinen nimi on vain hämäystä. Kyseessä on työyhteenliittymä, jossa ovat mukana kaksi italialaista yhtiötä: Vianini Lavori S.p.A ja Cooperativa Nuratori & Cementisti – C.M.C. di Ravenna Società Cooperativa.



Nyt on käynyt niin, että työn teettäjä Ruotsin Trafikverket on päättänyt purkaa sopimuksen. Sopimus ei ole aivan pieni, noin 3,7 miljardia kruunua eli lähemmäs 400 miljoonaa euroa. Työstä on valmiina noin 14 prosenttia.

Itse kehätiellä tulee olemaan pituutta 21 kilometriä ja siitä 18 km kulkee tunneleissa.





Syyt purkuun ovat moninaiset. Työyhteenliittymä on ollut niin ympäristöviranomaisten, työsuojeluviranomaisten, verottajan kuin ammattiliittojen kritiikin kohteena. Työturvallisuusasiat ovat olleet täysin retuperällä, räjähdysaineita on säilytetty huolimattomasti, tunnelin kattorakenteita ei ole tuettu louhinnan jälkeen, poistumisteitä on tukittu ja kaikkea muuta ikävää on tapahtunut. Työmaa oli vuoden 2018 jonkin ajan suljettuna tarkastusten jälkeen puutteellisen paloturvallisuuden takia. Työmaan kaksi kivenmurskaamoa on laitettu käyttökieltoon. Viimeinen pisara lienee ollut työturvallisuustarkastajan saama vakava korvavamma räjäytyksen aiheuttamasta paineaallosta.

Se, kuinka paljon italialaisten lähtö vaikuttaa aikatauluun, jää nähtäväksi. Tämän hetken arvio on, että tie valmistuisi vuonna 2026.

Tule, kom

Ensimmäiset liikennevalot tulivat Helsinkiin vuonna 1951 Aleksanterinkadun ja Mikonkadun risteykseen. Mitenkään räjähtävällä nopeudella tämä myöhempien aikojen pyhien keksintö ei saanut jalansijaa: Koko 1950-luvun ajan uusia risteyksiä otettiin valo-ohjauksen piiriin vain muutamia. Esikaupunkeihin ensimmäiset valot tulivat vuonna 1963: Lauttasaareen.

Ensimmäiset yksinomaan jalankulkijoiden ohjaamiseen käytettävät valot tulivat vuonna 1955 Siltasaarenkadulle, Pitkänsillan pohjoispuolella sijaitsevan suojatien turvaksi.

Tuon ajan valot olivat kovin erilaiset.

Kun kadun ylitys oli sallittu, valo-opastimessa luki teksti "TULE KOM". Kun puolestaan jalankulkijaa kehotettiin olemaan ylittämättä takia, opastimen alareunassa paloi kaksi hehkulamppua punaisen vaakasuoran aukon takana.


Nykyisen vihreän vastine


Nykyisen punaisen vastine. Toinen lampuista on kärähtänyt.

Tämä malli ei jäänyt kovin pitkäikäiseksi. Nykymallin mukaista ukko-opastinta ruvettiin käyttämään joskus 1960-luvun jälkimmäisellä puoliskolla. Takaraja oli vuoden 1968 loppu, jolloin vanhoista opastimista oli pitänyt päästä eroon. Helsingissä tuli kiire.


Tampere 1967. Uuden malliset opastimet

Vuonna 1969 astui voimaan tieliikenneasetuksen muutos, jota jyrkimmissä kannanotoissa esitettiin itsemääräämisoikeuden loukkauksiksi. Silloin nimittäin säädettiin, että jalankulkijankin on noudatettava liikennevaloja.

Belfast

Kymmenien vuosien ajan 1960-luvulta alkaen Pohjois-Irlannin pääkaupungista Belfastista kantautui lähinnä huonoja uutisia. Pohjois-Irlannin kriisi, josta Sumujen Saarilla käytetään nimitystä The Troubles, ja siihen liittyneet väkivaltaisuudet dominoivat uutisvirtaa. Kriisi ei rajoittunut vain Pohjois-Irlantiin ja sen suuriin kaupunkeihin, vaan räjähdysaineiden tehoa demonstroitiin Lontoossa ja mannermaalla saakka.

Rauhanteon prosessi oli pitkä ja vaikea, mutta vuonna 1998 aseet kuitenkin laskivat. Pientä kyräilyä on ilmassa, mutta siitä huolimatta kaupunki muuttui yhdestä maailman vaarallisimmista kaupungeista Ison-Britannian turvallisimpien kaupunkien joukkoon. Kaupunkialue on asukasluvultaan runsaat puolet Helsingin seudusta, noin 670 000.

Nyt kaupungista uutisoidaan hieman erilaisista asioista: uusista bussikaistajärjestelyistä.

Kaupungin kaksi keskeistä sisääntulotietä M1 ja M2 ovat jossain määrin ruuhkautuneita. Kohti keskustaa kulkevien ajoratojen piennar on otettu bussikaistakäyttöön. Nyt on rakennettu muutama kilometri uutta kaistaa ja sääntöjä uusittu.


Aamuliikennettä M2:lla

Ennen nämä mainitut kaistat olivat käytössä klo 0730-0930 arkisin. Jatkossa piennar on bussikaistana 12 tuntia vuorokaudessa, klo 0700-1900. Idea on, että bussikaistaa saa käyttää vain tarvittaessa, eli silloin kun on ruuhkaa. Bussikaistalle on asiaa vain busseilla, joissa on vähintään 28 matkustajapaikkaa. Kaistalle tunkemisen kiehtovuutta laskee nopeusrajoitus 40 mailia tunnissa; täkäläisin mittayksiköin noin 65 km/h.


Leveällä reunaviivalla erotettu bussikaista on usein myös väriltään punainen.

Wienin liikennemerkkisopimuksen osalta Brittein saaret ovat valkoista aluetta. Yhdistynyt Kuningaskunta on allekirjoittanut sopimuksen, mutta ei ole ratifioinut sitä. Irlanti ei ole edes allekirjoittanut.

Näin ollen liikennemerkit ovat omanlaisiaan. Brittiläiseen tapaan niissä on paljon tekstiä.

Bussikaistalle ajaminen on sallittua silloin, kun liikennemerkki antaa siihen luvan.


Bussikaista on käytössä


Bussikaista ei ole käytössä. Piennar pientareena.


Bussikaista edessä on suljettu

Bussikaistakysymykset Belfastin suunnassa eivät kaiketi ole niin tuttuja kuin suomalaisissa isommissa kaupungeissa. Tähän johtopäätelmään on helppo päätyä siksi, että tiedotuskampanja on ollut varsin intensiivinen.

Ohjeita ovat saaneet myös bussikuskit. Toisin kuin esimerkiksi Suomessa, bussikaistalle ei ole tarkoitus ajaa kuin sen alkupäästä ja siltä poistutaan sen loppupäässä. Leveätä erottavaa reunaviivaa ei ole tarkoitus ylittää.


Ote bussikaistan käyttöohjeesta

Karttaharjoituksia

Suomen päätieverkon perusta luotiin 1930-luvun lopulla, kun vuosikymmenen kädenväännön jälkeen saatiin tärkeimmille valtakunnallisille ja alueellisille reiteille virallinen luokitus valtateihin ja tuolloisella terminologialla A-luokan kantateihin.

Perusratkaisu on edelleenkin vuoden 1938 luokituksen mukainen, vaikka osapuilleen jokainen metri tuon aikaista päätieverkkoa on rakennettu uudelleen niiltä osin kuin se jäi sotien jälkeisessä rauhanteossa Suomen puolelle.

Isoja muutoksia tehtiin vuonna 1996, jolloin erityisesti eräitä maantiereittejä nostettiin kantateiksi ja kantateitä valtateiksi.

Kuitenkin myös 1960-luvulla verkoston uudelleen rakentamisen huippuvuosien yhteydessä tapahtui yhtä sun toista, minkä takia vuoden 1960 tiekartta monin paikoin eroaa kymmenen vuotta myöhäisemmästä.

Tutustukaamme muutamaan mielenkiintoisen kohtaan vuoden 1963 Autoilijan tiekarttaa.

Katsauksemme itseoikeutetusti aloittaa nelostien vanhan linjauksen tutkiminen. Nelostiehän linjattiin vuonna 1938 tuolloista lyhyintä reittiä Helsingin ja Jyväskylän välillä. Reitti erkani vanhasta Helsingin-Hämeenlinnan Hämeentiestä Hausjärvellä ja kulki Oitin ja Lammin kautta hyvin harvaan asuttujen metsäseutujen halki Padasjoelle. Todellinen vaihtoehto Helsingin ja Jyväskylän välillä tie tuskin koskaan oli. Postiauto Helsingistä Jyväskylään reittiä kulki, koska Lahden kautta oli vielä hitaampaa, Kun uusi tie Helsingistä Lahteen valmistui 1950-luvun lopulla, siitä tuli hyvin nopeasti pääreitti.

Nelostie reititettiin 1.7.1963 alkaen Helsingistä Lahteen ja edelleen Vääksyn kautta Padasjoelle. Numero 58 katosi ja Oitin-Lammin-Padasjoen tie muuttui maantieksi. Nykyisin tie 53 Tuulos-Padasjoki seuraa pääosin vanhan nelostien linjausta.


Lammin-Padasjoen-Vääksyn seutu



Postiauton (pikavuoron!) aikataulu Helsingistä nelostietä Jyväskylään vuonna 1955


Postiauton aikataulu Helsingistä viitostietä Lahteen ja edelleen 58-tietä Padasjoelle ja sieltä nelostietä Jyväskylään vuonna 1955

Hämeenlinnan pohjoispuoli näytti vuoden 1963 kartalla kovin erilaiselta kuin nykyisin. Kolmostietä oli pitkään ja hartaasti rakennettu Valkeakosken kautta kulkevalle reitille. Tulppa aukesi, kun Vanajaveden ylittävä Sääksmäen riippusilta vihittiin käyttöön 16.10.1963. Tie 56 typistyi Toijalan seudulle ja katosi kokonaan valtatie 9:n valmistuttua reitille Turku-Loimaa-Urjala-Tampere. Hattulan kautta kulkenut kolmostien linjaus muuttui maantieksi. Se uudelleenrakennettiin 1960-luvun lopulla ja 1970-alussa ja myöhemmin numeroitiin kantatieksi 57. Lahden ja Tampereen välinen valtatie 12 oli sekin tuohon aikaan mutkainen soraränni.


Hämeenlinnan seutu

Urjalan ympäristössä oli melkoista puutetta kunnollisista teistä. Karttaan oli merkitty kantatie 57 Huittinen-Urjala-Toijala, mutta samanlainen soraränni se oli kuin muutkin tiet. Urjala katsoi itsensä varsin pitkälti osaksi Forssan talousaluetta ja sinne Matkun kautta ja Koijärven kautta kulkeneet tiet eivät ansainneen nekään ykkösluokan laatumerkintää

Karttaotteessamme näkyy vasemmassa alakulmassa mielenkiintoinen punainen tienpätkä. Se on tuleva valtatie 9, joka vuonna 1963 siis ulottui kakkostielle saakka. Kun se valmistui Urjalan ja Kylmäkosken kautta Viialan länsipuolelta Lempäälään, kantatie 57 lakkautettiin vuonna 1971.


Urjalan ympäristö

Jyväskylän kartta poikkeaa reippaasti nykyisesti sekin. Valtatietä 9 Kuopion suuntaan ei ole, vaan Kuopioon kuljetaan kantatietä 69. Valtatien numero 9 ei näy Jyväskylässä, vaan numerointi päättyy Jämsään. Valtatie 13 kulkee vanhaa reittiä Toivakan kautta ja kantatien 59 numerointi päättyy tiehen 13. Poikittaisesta valtatiestä 23 ei ole vielä tietoakaan eikä Jyväskylän ympäristöön ripotelluista moottoriteistä.


Jyväskylä

Kouvolan ympäristössä on vuonna 1963 tehty uusia teitä. Tulevaa valtatietä 15 Kotka-Kouvola-Mikkeli rakennetaan. Haminan ja Kouvolan välillä kulkee kantatie 60. Heinolan suunnan tietä ei ole, ei myöskään Kouvolan pohjoista ohikulkutietä.

Kun valtatie 15 valmistui, numero 60 siirtyi Kouvolan ja Heinolan väliselle tielle tämän valmistuttua vuonna 1976. Sieltä se siirtyi Tampereen ohikulkutielle, joka nykyisin esiintyy numeroilla 3 ja 9.


Kouvola

Porkkalan luovutuksen jälkeen alueen tieverkko oli ns. alkuperäisessä kunnossa jos siinäkään. Helsingin ja Hangon välinen kantatie 51 oli katkennut ja sille tehtiin uusi reitti Espoonlahdelta Kauklahden ja Siuntion kautta Lohjan maalaiskunnan Virkkalaan. Vaikka tätä reittiä vähän oiottiinkin, hommassa oli tilapäisyyden makua.

Palautuksen jälkeen Kirkkonummen yhteydet toimivat vanhaa Jorvaksentietä pitkin, mutta muuten kulkeminen oli hidasta. Kokonaan uusi kantatie 51 rakennettiin reitille Espoonlahti-Kirkkonummi-Inkoo-Karjaa.


Porkkalan ympäristö

Viimeinen karttaotteemme on Keuruulta. Keuruu on nykyisin valtatien 23 ja kantatien 58 risteys. Vuonna 1963 oli uusi tie Orivedeltä Keuruulle edennyt niin pitkälle, että töitä tehtiin Mäntän eteläpuolella. Vuonna 1971 valmistui kantatien 65 osuus Keuruu-Jyväskylä ja vuonna 1977 Parkano-Keuruu. Kun koko reitti Porista Joensuuhun oli valmis, sai numeron 23.

Kantatien 58 jatke kohti pohjoista sai odottaa 1990-luvun lopulle saakka. Uusi kantatie tehtiin muuttamalla koko joukko maanteitä kantatieksi, kunhan niitä oli ensin muokattu hieman hovikelpoisemmiksi.


Keuruu-Mänttä

Ponttonisilta

Ponttonisilta usein yhdistetään armeijan pioneerien tekemisiin: Kriisitilanteissa saadaan aikaiseksi vesistön ylitse kulkuväylä varsin nopeasti kippaamalla veteen joukko ponttoneita ja rakentamalla niiden päälle sillan kansi.

Siltatyyppi ei kuitenkaan rajoitu kriisiaikojen ratkaisuksi. Esimerkiksi kesäisinä kevyen liikenteen ratkaisuina niitä on Suomessakin käytössä muun muassa Helsingissä, Savonlinnassa ja Porissa.

Raskaaseenkin käyttöön siltatyypillä on paikkansa. Tyyppiesimerkki on kohtalaisen lyhyt ylitys, jossa vesistön pohjan tyyppi ei siedä raskaita pilareita tai jossa on turhan syvää. Miinuspuoliakin on: riittävän sivusuuntaisen jäykkyyden tekeminen on vaikeaa, vedessä jatkuvasti olevien ponttonien huoltaminen on urakka sinänsä ja laivaväylien risteyskohdissa pitää käyttää luovuutta. Rautatie ponttonisillalla on jäykkyyden puutteen takia varsin harvinainen konsepti. Pohjoisilla alueilla jäät aiheuttavat omat ongelmansa.

Kölnin kaupunki rupesi laajenemaan Rein-joen itäpuolelle jo varhain. Rein on leveä ja vuolas ja 1800-luvun tekniikalla ponttonisilta on ollut oiva ratkaisu. Vuonna 1822 rakennettiin noin 40 veneen varaan noin 400 metriä pitkä silta. Se avattiin laivaliikenteelle kolmasti päivässä. Silta oli paikallaan vuoteen 1913 saakka, kunnes kiinteä silta korvasi sen.


Deutzer Schiffbrücke, Köln 1822-1913

Porin keskusta on aikoinaan syntynyt Kokemäenjoen eteläpuolelle. Kaupunki laajeni joen toiselle puolelle ja vuonna 1808 syntyi lauttayhteys joen poikki. Lauttayhtiö sai 1850-luvulla luvan rakentaa sillan, josta periä siltamaksua. Silta sai nimekseen Charlotta, koska se vihittiin käyttöön Charlotan päivänä 12.5.1855.

Kokemäenjoki on keväisin arvaamaton ja Charlottakin vuosien varrella jouduttiin useampaan kertaan hakemaan alajuoksulta jäiden viemänä. Charlotta oli kuitenkin paikallaan yli 70 vuotta: Se poistui käytöstä, kun nykyinen Porin Silta valmistui vuonna 1926.


Charlotta-silta, Pori, 1855-1926

Paraisilla alkoi kalkkikaivostoiminta jo 1600-luvulla, mahdollisesti aikaisemminkin. Maantiekuljetusten kannalta Parainen on ollut melko tuskallisella paikalla: vielä 1930-luvun alussa kolmen lossin takana.

Hessundin ja Kuusistonsalmen siltojen valmistumisen jälkeen pulmana oli vielä leveä Kirjalansalmi. Paremman puutteessa kaivosyhtiö järjesti sotien jälkeen armeijan ylijäämävarastoista parikin ponttonisiltaa. Ensin pienemmän, joka parin vuoden kuluttua korvattiin suuremmalla. Sillan ylläpito kävi kalliiksi ja kaikki huokaisivat helpotuksesta, kun komea Kirjalansalmen riippusilta valmistui ponttonisillan viereen vuonna 1963.


Kirjalansalmen silta 1950-1963

Kirjalansalmen ponttonisillan taru ei kuitenkaan päättynyt tähän. Siitä saatiin kiinteä yhteys Turun edustan Satavan saareen, johon ennen liikennöitiin lossilla.

Satavan lossirannassa sattui vuona 1940 onnettomuus, jossa jarrunsa menettänyt linja-auto syöksyi puomien läpi mereen ja kaikkiaan 17 ihmistä menetti henkensä.

Satavan kiinteä silta valmistui vuonna 1989, vain 25 vuotta tilapäisen ponttonisillan käyttöönoton jälkeen.


Satavan ponttonisilta 1964-1989

Norjan vuonomaisema on jylhää. Vuonon suita lukuun ottamatta myös vettä on paljon; joskus kilometrinkin verran. Siihen maisemaan ei juuri pilareita rakenneta.

E39-tiellä Norjan meren rannikolla on Bergsøysundin vuonna 1992 valmistunut ponttonisilta. Vuonon syvyys sillan kohdalla on noin 320 metriä. Silta on vain päistään ankkuroitu. Sillä on pituutta 931 metriä ja se kelluu betoniponttonien varassa.

Salmessa käy vuorovesivirta kumpaankin suuntaan ja tuulet ovat aika ajoin rajuja. Siksi silta joutuu ottamaan vastaan vahvoja vaakasuoria voimia. Siksi se onkin ylhäältä katsoen kaareva: rakennettu vaakasuoran holvin muotoon.



Bergsøysundin silta 1992-

Bergsøysundiin käytiin ottamassa mallia Uudesta Maailmasta. Yhdysvaltain luoteiskolkassa sijaitseva Seattlen kaupunki sijaitsee vuonomaisen merenlahden ja Lake Washington -järven välisellä kannaksella. Kaupunki on vähitellen laajentunut lähes neljän miljoonan asukkaan metropoliseuduksi; myös järven toiselle puolelle.

Järvi on kapea ja pitkä ja siten luonnollinen este. Mutapohjan takia järven ylittävät sillat on tehty ponttonitekniikalla.

Maailman pisimmäksi ponttonisillaksi mainitaan silta nimeltään Kuvernööri Albert D. Rosellinin Silta, useammin tunnettu kuitenkin nimellä Evergreen Point Floating Bridge. Nykyinen silta on valmistunut vuonna 2016 ja se korvasi vuonna 1963 valmistuneen sillan.

Sillan pituus on 4750 metriä, josta kelluvan osuuden 2310 metriä. Vanha silta oli koko matkaltaan pitkittäistä betoniponttonia. Stabiliteetin parantamiseksi uudessa on sekä pitkittäisi että poikittaisia ponttoneita. Sillalla on 3+3 kaistaa ja se on ankkuroitu pohjaan 58 ankkurilla.


Evergreen Point Floating Bridge 2016-. Kuvassa sillan vasemmalla puolella vanha silta, joka on purettu.

Sillan päissä on korkeat osuudet, joiden alta kulkevat vesiväylät. Valtamerialuksille ne eivät ole: alikulkukorkeus on noin 20 metriä.


Liikenne laskeutuu ponttoniosuudelle.

Ei toteutunut

Etenkin 1960-luvulla, kun suomalainen tienrakentaminen eli huippukauttaan, kunnat ja muut tahot perustivat erilaisia toimikuntia pohtimaan uusia tieyhteyksiä. Ehkä suurisuuntaisin oli Lännentien suunnitelma, eli tien rakentaminen Turusta Saaristomeren halki Ahvenanmaalle. Sitä suunnitelmaa ylläpiti 1960-luvun lopulle saakka yllä valtiollinen organisaatio nimeltään Valtakunnansuunnittelutoimisto. Se oli sotien jälkeen perustettu pohtimaan kansallista infrastruktuuria.

Muun muassa Helsinkiin suunniteltiin toinen toistaan hienompia moottoritiejärjestelyjä tunnetun Smith-Polvinen-suunnitelman rinnalla.

Yhteistä näille suunnitelmille oli, että valtaosa niistä jäi toteuttamatta.

Yksi näistä oli suunnitelma uudeksi Turun ja Paraisten väliseksi tieksi Kakskerran kautta. Suunnittelutoimikunta näki ongelmalliseksi sen, että Paraisille on vain yksi tie.


Ehdotus uudeksi Turun ja Paraisten väliseksi tieksi

Karttaharjoituksia on helppo tehdä, mutta realiteeteilla on tapana lyödä takaisin.

Kakskerran reitin tiellä on Vapparinselkä, jonka ylittäminen olisi edellyttänyt kilometrin mittaista siltaa tai vaihtoehtoisesti kahta yhteispituudeltaan lähes kilometrin mittaista. Ehdotus tuotiin julki vuonna 1967, vain neljä vuotta sen jälkeen kuin Kaarinan ja Paraisten väliin oli valmistunut komea Kirjalansalmen riippusilta.

Niin siinä sitten kävi, että tämäkin suunnitelma jäi jonnekin pölyttymään. Kakskerran ja Paraisten välillä ei edelleenkään ole siltaa.

Ruskohiili jatkaa moottoriteiden syömistä

Maaliskuussa 2011 kirjoitti Teillä ja Turuilla artikkelissa Ruskohiili nielaisi moottoritien läntisessä Saksassa tapahtuvasta teollisesta toiminnasta, joka syö kyliä ja moottoriteitä. Kyse on valtavan ruskohiilikaivoksen etenemisestä. Kaivos on valtava kuoppa, joka edetessään syö kaiken tieltään, aivan kaiken.

Saksassa on menossa eräänlainen ruskohiilibuumi. Tämä turvetta hieman tiiviimpi maalaji on energiasisällöltään vaatimaton ja se tuottaa muita energialähteitä enemmän päästöjä. Silti Saksan ruskohiilituotanto on noussut takaisin lähes sille tasolle kuin se oli DDR:n päättäessä maallisen vaelluksensa 30 vuotta sitten.

Nyt on aika katsella, mitä ruskohiilikuopan reunalle nykyisin kuuluu.

Garzweilerin kaivoksen eteneminen katkaisi A44-moottoritien ja kaivoksen alle jäänyt osuus purettiin vuonna 2006.


Kaavakuva muutoksista. Vanha A44 on purettu 2006. A44n valmistui 2018 ja sen jälkeen A61 Wanlon ja Jackerathin välillä on purettu


Openstreetmapin kertomaa helmikuussa 2019

Tie on nyt rakennettu uudelleen montun pohjalle hieman alkuperäistä idemmäs. Tie avattiin kesällä 2018. Kohta tämän jälkeen A61-tietä ruvettiin purkamaan kaivoksen tieltä. Arvio on, että tie avattaisiin uudelleenrakennettuna vuonna 2035. A44-tien uudella osuudella on yksi kokonaan uusi liittymä ja kaksi on uusittu sellaiseksi, että kääntyvä liikenne sujuu joustavasti.


Uusi A44 maisemoidussa montussa keskellä ei mitään


Kreuz Holz kohti etelää kuvattuna. Liittymään on rakennettu uudet suorat rampit länteen. A44 kulkee vanhan ja uuden kaivoskuopan välisellä maisemoidulla kannaksella.

Buumistaan huolimatta ruskohiili ei ole kaikkien suosiossa.

Garzweilerin lähellä on toinen valtava avokaivos, Hambach. Senkin etenemisen alle jäi moottoritie: Aachenin ja Kölnin välinen osuus maan itä-länsisuunnassa halkaisevasta A4-tiestä. Tie siirrettiin vajaat kaksi kilometriä kauemmas kaivoksesta lähes 18 kilometrin matkalla. Vuonna 2016 valmistunut työmaa kesti saksalaisittakin kauan, 18 vuotta.


Hylättyä A4-tietä Hambachin kaivoksen eteläpuolella

Hambachissa tilanne on kärjistynyt vuosia kestäneeksi mielenosoitukseksi. Kaivoksen laajemisen vastustajat haluavat suojella vaaravyöhykkeessä olevan Hambachin metsäalueen. Keinoina on muun muassa asettautuminen asumaan puihin. Asutus on jatkunut. Seudulla on käyty lähinnä sanasotaa sen jälkeen, kun tilannetta seurannut toimittaja menehtyi onnettomuudessa syyskuussa 2018.


Otteet kiistassa ovat ajoittain olleet rajujakin.

Tilaihme

Nagoyan alue on Japanin kolmanneksi suurin kaupunkiseutu. Metropolialueen asukasluku on noin yhdeksän miljoonaa. Japanilaiset eivät erityisemmin pidä korkeista taloista ja siksi kaupunkialueet ulottuvat verraten laajalle alueelle.


Kaupunkialuetta

Kaupungin luoteisosissa sijaitsee Kiyosi-Higashin liittymä, joka on varsinainen tilaihme.

Liittymä ensisilmäykseltä näyttää sekasotkulta, mutta loppujen lopuksi se on jokseenkin looginen. Ylimpänä on täysturbiinimallinen kahden moottoritien liittymä. Sen alla on kahden pääkadun risteys. Risteys on X-mallinen liikennevalo-ohjattu. Pohjois-eteläsuuntainen läpiajoliikenne sukeltaa risteyksen alta. Pääkatujen keskelle on vieläpä saatu ahdetuksi pysäköintipaikkoja.

Rakennelma on paikoin massiivinen, koska myös alempi kerros on osin rakennettu sillalle.

Yleisvaikutelma siltojen välissä katutasossa on hieman levoton, mutta eiköhän siihen totu.



Tässäpä ratkaisu Kehä I:n ja Itäväylän liittymäkysymykseen!

Optimointia

Transport Policy -nimisen tieteellisen julkaisun kuluvan vuoden maaliskuun numerossa julkaistaan Adam Millard-Ballin (associate professor, University of California, Santa Cruz) artikkeli "The autonomous vehicle parking problem". Artikkeli avaa mielenkiintoisia ajatuskulkuja, jotka todistavat että automaattisesti liikkuvat autot toteutuessaan ovat paljon suurempi murros kuin vain se, että ajettaessa voidaan lukea Hesaria.

Perusajatus on se, että toisin kuin perinteisessä mallissa, automaattiohjatun auton ja sen kuljettajan tiet voivat erota toisistaan. Auton voi esimerkiksi komentaa palaamaan kotiin.

Automaattiohjauksen takana on monimutkainen ohjausjärjestelmä, joka tähtää onnettomuuksien ja vahinkojen välttämiseen sekä muun muassa kustannusten optimointiin.





Artikkelin keskeinen lähtökohta on havainto, että pikkuhiljaa ajaminen sähköautolla on halvempaa kuin pysäköinti suurkaupungeissa. Tämän pohjalta on rakennettu peliteoreettinen simulointimalli, jolla pyritään mallintamaan autojen käyttäytymistä muuttuneessa ympäristössä. Tutkimustyön malli sijoittuu San Franciscoon, jossa olosuhteet ovat jossain määrin verrattavissa Helsinkiin. SF:n ydinalueilla pysäköinti on vain vähän halvempaa kuin Helsingissä.

Eli mitä tapahtuu, kun auton kuljettaja poistuu autostaan vaikkapa toimistonsa ovella ja pyytää sen tulemaan takaisin vaikkapa neljän tunnin kuluttua?

Jos koti on lähellä tai autolle varattu kiinteän hintainen pysäköintipaikka (joiden pysäköinnin rajakustannus on nolla), auto lähtee todennäköisesti ajamaan sinne.

Sen sijaan, jos auton tulisi päästä pysäköimään jonnekin, lopputulos onkin yllättävä: Sen sijaan että auto etsisi itselleen pysäköintipaikan, se jää kiertämään korttelia, koska se on oleellisesti halvempaa kuin pysäköinti. Jos se löytää aikarajoitetun maksuttoman paikan, se jää siihen rajoituksen ajaksi ja lähtee sitten etsimään uutta paikkaa. Tämä kaikki helposti johtaa siihen, että liikkeellä olevien autojen määrä kasvaa reippaasti ja kaupungin ruuhkaisuus lisääntyy vastaavasti. Toinen seuraus on se, että pysäköintimaksut jäävät kunnanisiltä saamatta.

Mikä ratkaisuksi? Artikkeli toteaa, että tarpeetonta korttelirallia on vaikeaa kieltääkään. Tarpeettomuuden tunnistaminen on vaikeaa, samoin kuin sen kriteerien määrittäminen: Autohan voi olla vaikkapa matkalla noutamaan pakettia jostain.

Tutkija hakee ratkaisua ruuhkamaksumalleista, jotka eivät rahasta pysäköinnistä, vaan kaupunkialueelle saapumisesta ja siellä liikkumisesta; joko aika- tai matkaperustaisesti tai sekä että.

Millau

Ranskan eteläosa on varsin reilusti kumpuilevaa maastoa. Alppien länsireunana on Rhône-joen mahtava laakso. Sen puolella on matalampi vuori- ja mäkimaa-alue Massif Central, Ranskan Keskiylänkö, jonka korkeimmat huiput nousevat noin 1900 metrin korkeuteen. Seudun kivilaji on muun muassa nuorta kalkkikiveä ja eräät jokilaaksot ovat jyrkäksi syöpyneitä.

Vain muutaman kymmenen kilometrin päässä länteen Rhônen uomasta alkaa Tarn-joki. joka kulkee ylänköalueen halki paikoitellen jopa rotkoissa. Rhône laskee Välimereen, mutta Tarn virtaa länteen. Se laskee Toulousessa lounaisen Ranskan mahtijokeen Garonne, joka laskee Bordeaux'ssa Atlantin valtamereen.

Tarn-joen laaksossa sijaitsee pieni 22000 asukkaan kaupunki Millau. Kaupunki itsessään on vaatimaton, mutta siihen liittyy superlatiiveja: Ensinnäkin se on vanha, arviolta noin 3000 vuotta sitten syntynyt.


Varsin etelässä ollaan


Millaun katukuva on kovin ... hmm ... ranskalainen

Se, mikä meitä tänään kiinnostaa, on kuitenkin Millaun Viadukti: kaupungin länsipuolella sijaitseva maailman korkein maantiesilta. Silta avattiin loppuvuodesta 2004, eli se täyttää kuluvana vuonna 15 vuotta. Sillalla toki on pituuttakin, runsaat 2400 metriä.


Silta Millaun laidoilta katsottuna

Millaun kohdalla Tarn kulkee yli 200 metriä ympäröiviä ylänköalueita alempana syvän laakson pohjalla. Seutua halkoo moottoritie A75 Clermont-Ferrand'ista Béziers'iin Välimerelle. Tie on tärkein maantieyhteys Pariisin seudulta Espanjaan. Millaun ohitus oli aikoinaan pullonkaula, kun liikenne kulki mutkittelevia teitä ylös ja alas Tarnin rinteitä.

A75:lle oli tarjolla useilta vaihtoehtoisia reittejä ja osa niistä laskeutui laaksoon. Niin toiminnallisista, maisemallisista, geologisista kuin ympäristösyistä kuitenkin päädyttiin "supersiltaan".


Siltapaikka on Millaun länsipuolella

Sillan korkeus on varsin musertava. Sen kansi on 270 metriä Tarnin pinnan yläpuolella. Kansi on laskettu seitsemän pylonin varaan. Korkein pyloneista on 245 metriä korkea. Pyloneista ja kansirakenteista nousevat vinoköysiä kannattelevat mastot, joiden kunkin korkeus on 87 metriä. Korkeimman pylonin kohdalla olevan maston huippu on 343 metrin korkeudella pylonin juuresta.


Kuten useimmat sillat, tämäkin on näyttävämpi katsottuna muualta kuin itse sillalta.

Sillassa on kuusi 342 metrin mittaista pääjännettä ja sen päissä ovat 204 metrin jänteet. Kansi on teräsrakenteinen ja varsin kevyeksi suunniteltu. Tuulitunnelissakin on käyty: Kannen rakenne on suunniteltu siten, että voimakkailla tuulilla aerodynaamiset voimat painavat kantta alaspäin.


Tie kulkee varsin vähäsateisessa ja tasaisessa ylänkömaisemassa

Silta on rakennettu yksityisrahoituksella ja investointilaskelmat ovat perustuneet siihen, että tiemaksua peritään 75 vuoden ajan. Jos silta kuitenkin tuottaa ennakoitua paremmin, Ranskan valtiolla on lunastusoptio 40 vuoden jälkeen eli vuonna 2044. Tätä nykyä henkilöauton tiemaksu on 8,60 euroa paitsi kesällä 10,80.  Sillan hintalappu oli noin 400 miljoonaa euroa vuoden 2004 rahassa. Onhan tuossa makselemistakin.

Muuten A75 on tiemaksuton koko 340 kilometrin pituudeltaan.




Koska silta on korkea, se silloin tällöin sijaitsee osin pilvien yläpuolella. Tämä on varsin suosittu valokuvauskohde.