Brexit

Teillä ja Turuilla kirjoittelee nyt viimeisen kerran Ison-Britannian ja Pohjois-Irlannin yhdistynyt kuningaskunta -nimisen EU:n jäsenvaltion asioista. Sumujen saarten ero EU:sta tapahtuu lauauntaina 1.2.2020 klo 01.00 Suomen aikaa. Entinen imperiumi, nykyinen Euroopan suurin ulkomuseo käpertyy itseensä. Kuningatar Lissun kehonkieli viestii happamuutta; mistä tuon tietää, vaikka vanha rouva mielenosoituksellisesti paiskoisi kurpitsavaunujensa ovia Buckinghamin palatsin sisäpihalla rahvaan silmien ulottumattomissa.

Laskeudutaanpa kuitenkin suurvaltapolitiikasta hetkeksi hieman alemmalle tasolle, tiepolitiikkaan.



Manchesterin lounaispuolella sijaitsee teiden M6 ja A556 liittymä. Liittymä on jokseenkin vilkas: liittymää käyttää vuorokaudessa 65 000 ajoneuvoa ja näiden lisäksi liittymän alatasolla M6-tietä kulkee 100 000 ajoneuvoa.

Liittymä on UK:ssa varsin tavanomaista tyyppiä: Sivutie liittyy päätiehen suurehkon liikenneympyrän välityksellä. Liittymätyypissä on useita lyhyitä sekoittumisalueita, mikä ei tee hyvää suorituskyvylle. Onnettomuuksien välttämiseksi liikennevirtojen leikkauskohdat on varustettu liikennevaloilla.





Nyt risteys aiotaankin uusia. Risteyksen uusi topologia on vähintäänkin erikoinen. Siitä ei rakenneta pinomallista (kallista) järjestelmäliittymää, vaan kaksi uutta puolisuoraa ramppia vedetään ympyrän läpi samassa tasossa. Uusiin leikkauspisteisiinkin tulee liikennevalot.



Liittymän havainnekuva on varsin vauhdikas. Siinä on vähän samaa kuin helsinkiläisissä kaupunkibulevardisuunnitelmissa: Autoja on harvakseltaan. Katukahviloita ympyrän reunalle ei kuitenkaan ole kehdattu piirtää.



Suunnitelmien puolesta aloitusvalmius on maaliskuussa 2020 ja jos tuolloin päästään alkamaan työt, valmista olisi syyskuussa 2021.

Brexitiin palataksemme. Tämähän ei ole ensimmäinen kerta, kun Iso-Britanniaa eristetään. Napoleon julisti Ison-Britannian kauppasaartoon vuonna 1806. Tätä kesti vuoteen 1814 saakka ja Britannian talous kärsi. Brexitin ja Napoleonin mannermaansulkemuksen ero on se, että vuonna 2020 tapahtuva ero syntyy Brittien aloitteesta. Jos muutaman vuoden kuluttua mieli muuttuu ja maa hakee EU:n jäsenyyttä, jäsenyydelle voisi laittaa ehdon: siirtymisen oikeanpuoleiseen liikenteeseen.

E18 Västerås-Köping

Ruotsalaiset ovat pikkuhiljaa kuromassa umpeen moottoritieverkkoonsa jääneitä eriskummallisia aukkoja. Aukot ovat syntyneet siitä, että aiemmin maassa tehtiin kaupunkien ohitusteitä muutaman kilometrin mittaisina moottoritienä ja pätkien väli jäi maantieksi. Tilkkutäkkien tilkkutäkki on kaakkoisrannikon E22 Norrköping-Kalmar-Malmö, jonka tyyppi vaihtuu todella tiuhaan modernista moottoritiestä kylän pääkatuun ja kaikkeen tältä väliltä.

Suomalaisia kiinnostavat erityisesti reitit E4, E18 ja E20 Tukholmasta länteen ja lounaaseen. E4:n viimeistä aukkoa Etelä-Ruotsissa kurotaan paraikaa umpeen. E20 on jätetty vähän hunningolle ja pääreitti Tukholman ja Göteborgin välillä onkin E4 ja 40 Jönköpingin kautta. E18 Osloon on suurimmalta osin moottoritietä Örebrohon saakka, mutta Norjan rajaa lähestyttäessä tie on sellaista 1960-luvun suomalaisen kantatien tasoa.

E18 Mälarenin ja Hjälmarenin pohjoispuolella on pitkään ollut pääosin kaksikaistaista tai sitten ruotsalaismallista kapeaa keskikaiteellista 2+1-tietä. Sitä on rakennettu moottoritieksi ja nyt viimeinen ei-moottoritiejakso aiotaan rakentaa kuntoon.

Kyseessä on noin 25 kilometrin mittainen osuus Köpingin ja Västeråsin välillä. Tie on nyt paikoitellen kaksikaistaista ja paikoin 2+1-kaistaista. Raskaan liikenteen osuus on suuri ja tie ei voita miellyttävyyskilpailuja.


Parannettava tieosuus merkitty sinisellä

Uusi moottoritie rakennetaan olemassa olevaa tietä leventämällä ja liittymiä uusimalla.


Nykyistä tien ihanuutta

Yksi liittymistä on hieman yllätyksellinen. Liittymä 126, Trafikplats Eriksberg Hallstahammarin kohdalla, on nykyisinkin periaatteessa trumpettimallinen, mutta siihen liittyy sivutie, jonka varrella on muun muassa huoltoasema. Suunnitelmissa liittymään on piirretty kaksi uutta liikenneympyrää. Toinen niistä on trumpetin ramppien haarassa jokseenkin jyrkässä rampissa. Saattaa tulla lännestä saapuvalle pikku yllätyksenä, että yhtäkkiä onkin epätavallisessa paikassa vastassa liikenneympyrä ja väistämisvelvollisuus.

Liittymän 126 suunnitelma

Turbiini

Turbiinimallinen eritasoliittymä on kahdeksanramppisista järjestelmäliittymistä ehkä harvinaisin. Se on hieman yllätyksellistä, koska kyseessä kuitenkin on ratkaisu, jossa järjellisillä kustannuksilla on saavutettavissa korkea kapasiteetti. Jarruttavana tekijänä saattaa olla se, että tehokas turbiini vaatii jokseenkin paljon tilaa ja sellaisille on tarve suurimmillaan siellä, missä maa on kallista.

Esimerkkinämme on I-85- ja I-485-teiden liittymä Pohjois-Carolinassa, Charlotten koillispuolella. Charlotte on noin 2,5 miljoonan asukkaan metropolialue ja I-485 on sitä kiertävä kehätie. Liittymä on 2010-luvulla rakennettu. Suunnitelmissa oli pitkään vaihtoehtona perinteisempi nelikerroksinen pinoliittymä. Sellainen kuitenkin edellyttää lähes 30 metrin korkeuteen nousevia siltoja ja sellaiset ovat olleet seudulla herkkiä jäätymään talvisaikaan. Ratkaisu säästi melko paljon rahaa: projekti toteutui lähes 25 prosenttia alle budjetoidun.


Charlotte NC, I-85/I-485

Liittymätyypissä kääntyvä liikenne ohjataan suoriin ja puolisuoriin ramppeihin, jotka kulkevat toistensa lomassa ja tulos on vauhdikkaan näköinen. Rinnakkainen nimitys onkin "whirlpool", pyörre.

Liittymä on kuin turboliikenneympyrä rakennettuna eritasoliittymäksi.


Doenkadeplein, N209, N471, Hollanti

Kilpaileva liittymätyyppi on pino, jossa vasemmalle ohjaavat rampit eivät kierrä liittymän reunoja, vaan sen keskustan kautta. Ratkaisu onkin siis vähintään nelikerroksinen ja ylimmät rampit nousevat todella korkealle. Vie vähemmän tilaa, mutta on kalliimpi rakentaa.


Prins Clausplein, A4/A12, Haag, Hollanti

Joku laskee siltojen määrää. Charlotten turbiinissa on 18 siltaa, kolminkertaisesti tyypilliseen pinoon verrattua. Mutta turbiinin sillat ovat pääosin lyhyitä ja siksi halpoja, kun pinon sillat ovat pitkiä, näyttäviä, korkeita ja kalliita.


Charlotten liittymän lyhyitä tusinasiltoja


Vertailun vuoksi Prins Clauspleinin massiiviset ramppisillat

Suomessa ei ole ensimmäistäkään täysturbiiniliittymää. 3/4-turbiineja, joissa neljän turbiinirampin asemesta on kolme turbiininsiipeä ja yksi silmukkaramppi, on kolme: Kehä III:lla ykköstien ja Tuusulanväylän risteykset sekä Tampereen kehätien ja valtatien 12 liittymä. Jokainen näistä on tehty tilankäytöltään jossain määrin ahtaaseen tilaan ja siksi osa rampeista on jäänyt jossain määrin jyrkiksi ja siksi turbiinin kaikkea tehoa ei niistä ole saatavissa irti.

Kt45/Kehä III Vantaa, Suunnassa P-I silmukkaramppi

Vt1/Kehä III Espoo. Päätiet leikkaavat pienessä kulmassa ja liittymä siksi on vaikeasti turbiiniksi hahmottuva, mutta kyllä se 3/4-turbiini on! Kehältä lounaasta Turun suuntaan länteen kaartava ramppi kaartuu yli 180 astetta.

Lentokentälle

1960-luvulla ja 1970-luvun alkupuolella jokainen itseään kunnioittava taho aikansa kuluksi teki karttaharjoituksia, joilla olisi lähiseutukunta laitettu uusiksi.

Yksi ajankohdan kuumia aiheita oli se, mistä Helsingin kansainväliselle lentoasemalle tehty tie vedettäisiin.

Kenttää kun aikoinaan ruvettiin rakentamaan, tie sinne kulki Helsingin pitäjän kirkonkylän pohjoispuolelta Tuusulantiestä haarautunutta Seutulantietä ja siksi kenttä sai kansan nimissä nimen Seutula, vaikka se ei Seutulassa olekaan. Tie kentälle kulki pitkään tätä linjaa; vanhempi polvi muistanee tienhaaran maamerkin, Witraktorin toimitalon.


Lentoaseman eteläpuolta 1962. Lentoasemalle vievä tie haarautuu Tuusulantiestä, joka vielä tuolloin oli numeroitu nelos- ja viitostieksi.

1960-luvulla rakennettiin sitä, mistä sitten tuli Kehä III ja täysin luontevaa reittiä lentoasemalle ei ollut. Alueen laajenemisen takiahan Seutulantie jäi asematason alle ja uusi tie joka tapauksessa oli rakennettava.

Vuonna 1965 Helsingin Sanomissa uutisoitiin tiesuunnitelmasta linjata lentoaseman pääasiallinen tuloreitti Tuusulantien asemesta Nurmijärventieltä eli kolmostieltä. Linjaus olisi lähtenyt Kaivokselan tienoilta Pitkäkoskelle ja siinä Ylästön halki lentoasemalle. Matkalla olisi ollut kaksi eritasoliittymää, kehätiellä ja Ylästössä. Suunnitelmaan liittyi myös mahdollinen haara Haltialan ja Torpparinmäen halki Tuusulantielle.


Karkea tiesuunnitelma nykykartalla. Tuusulanväylän haara on merkitty ohuemmalla viivalla. 

Suunnitelma ei saanut varauksetonta kannatusta, vaikka Helsingin kaupungin asianomaiset lautakunnat sitä ajoivatkin. Tätä pidettiin hieman koomisena, koska tie ei olisi kulkenut Helsingin alueella on lyhyen pätkän.

Lentokenttäviranomaiset olisivat halunneet suoran tien Tammiston halki, mutta sen nähtiin olevan maankäytöllisesti vaikeata, ellei peräti mahdotonta.

Vuonna 1968 Helsingin maalaiskunnan päättävät elimet kääntyivät ns. itäisen vaihtoehdon kannalle ja tie rakennettiin siihen, missä se nykyisinkin on. Myöhemmin sitten rakennettiin vaihtoehtoinen reitti lähempää vanhaa Seutulantietä.

1970-luvun energiakriisi laittoi jarruja yhdyskuntasuunnittelun karttaharjoituksille ja suurimmalle osalle enemmän tai vähemmän utopistisia suunnitelmia loppusijoituspaikka löytyi Ö-mapista.

Kaivokselan suunta nosti kuitenkin vielä kerran päätään. Vuonna 1992 uutisoitiin, että valtio, Helsinki, Espoo ja Vantaa olisivat päässeet yhteiseen näkemykseen Kehä II:n linjauksesta, joka ulottuisi Hämeenlinnanväylälle saakka. Siinä yhteydessä karttaan oli merkitty myös uusi reitti Vantaanlaakson tienoilta lentokentälle; tällä kertaa Silvolan altaan pohjoispuolelta. Se liittyi ajatukseen, että lentoaseman kolmannen kiitotien lentoja varten tehtäisiin oma terminaalinsa. Näin ei kuitenkaan tehty ja suunnitelma kuivui kokoon.

Vuoden 1992 suunnitelmia, Helsingin Sanomat

Liikennepoliisi

Olipa kerran liikennepoliisi.

Autoistuminen kaupungeissa alkoi varsin nopeasti niin, että sopu ei aina sijaa antanutkaan ja jo 1930-luvulla poliisia tarvittiin vilkkaissa risteyksissä jakamaan vuoroja. Poliisilla oli resursseja sellaiseen työhön, kun kieltolain päättymisen jälkeen pirtutrokarien valvonta väheni.

1930-luvulla on Helsingissä kuvien perusteella liikennepoliisi työssään ainakin Heikinkadun, Pohjoisen Esplanadikadun ja Lönnrotin kulmauksessa. Hänellä on käytössään hieno eräänlainen liikennevalon esiaste, joka käännetään sopivaan kulmaan. Itse työpiste on kovin vaatimaton.



Ensimmäiset liikennevalot asennettiin Helsinkiin vuonna 1951 Aleksanterinkadun ja Mikonkadun risteykseen.

1950-luvulla yleistyivät erilaiset pömpelit, joita asennettiin risteyksiin korokkeiksi, jotta poliisin havaitsee kauempaakin. Niitä on ollut eri mallisia, tässä Mannerheimintien ja Kaivokadun kulmauksessa.

Ehkä yleisin oli kuitenkin yksinkertainen avomalli, joka on vain betonirengas, ritilä ja kaide. On siinä kelvannut poliisintointa harjoittaa, keskellä liikenteen melua ja tuolloisia pakokaasupäästöjä.

Liikennevalojen rakentaminen oli nopeaa 1960- ja 1970-luvuilla. Vuoden 1975 kartta osoittaa, että ydinkeskustan alueen liikennevalot oli pääosin rakennettu (mustat ympyrät). Uusia (värilliset) rakennettiin tuona vuonna lähinnä kantakaupungin reunoilla ja esikaupunkeihin.

Niin oli aika purkaa pömpelit ja siirtää poliisit muihin töihin. Ja kun nykyisin ei juuri ole poliisi liikennettä ohjaamassa, harva tuntee asetuksen mukaiset käsimerkit ja kaaos on helposti valmis. Mutta kyllä jo poliisin kehon kielestä ymmärtää, mitä on tarkoitus seuraavaksi tehdä.

Kalliita kilometrejä

Norjan kakkoskaupunki Bergen sijaitsee länsirannikolla mutta ei suoraan avomerta vasten, vaan saariston suojassa.

Kaupungin edustalla sijaitsee suuri Sotran saariryhmä. Sen lisäksi, että saarella asuu lähes 40.000 asukasta, siellä on vähäistä suurempaa teollisuutta: muun muassa öljynporauslauttoja tuottava telakka sekä Pohjanmeren öljyä vastaanottavat kaasu- ja öljysatamat. Liikennetarvetta on siten varsin paljon.


Bergenin seutu

Sotran ja Bergenin välille valmistui kiinteä tieyhteys vuonna 1972. Tiehen kuuluu iso riippusilta, jonka jänneväli 468 oli sillan valmistuessa maan pisin. Nykyisin se on seitsemänneksi pisin. Silta on kaksikaistainen ja koska keskivuorokausiliikenne on 26.000 ajoneuvoa, sillasta on tullut melkoinen pullonkaula. Liikennemääriin nähden kapea silta on myös osoittautunut tavattoman onnettomuusherkäksi.


Nykyinen Sotran silta

Pitkällisen suunnittelun ja kädenväännön jälkeen on käynnistymässä tarjouskilpailu viimeinen kierros uuden tien rakentamiseksi.  Hintalapuksi on arvioitu noin 10 miljardia Norjan kruunua, luokkaa miljardi euroa. Kyseessä on Norjan historian kallein yksittäinen tieprojektisopimus.


Uusi tielinja sinisellä

Miljardi euroa on aika messevä summa noin 9 kilometrin tiestä.

Näkyvin elementti on uusi silta nykyisen rinnalle. Silta sijoittuu hieman nykyistä leveämpään aukkoon ja sen jänneväliksi on arvioitu noin 590 metriä. Paikallinen tienpitäjä suosittelee riippusiltaa, mutta ei kiellä urakoitsijakandidaatteja tarjoamasta sen sijaan vinoköysisillan rakentamista. Pylonit nousisivat runsaan140 metrin korkeuteen meren pinnasta. Sillasta tulee nelikaistainen ja lisäksi siihen rakennetaan kevyen liikenteen kaista. Leveyttä kertyy noin 30 metriä.


Havainnekuva uudesta sillasta, vanha silta taustalla

Silta ei kuitenkaan ole ainoa rakennettava asia. Listalla on sen lisäksi muun muassa, yhdeksän kilometriä nelikaistaista tietä neljä kaksiputkista maantietunnelia kokonaispituudeltaan 4600 metriä, 2000 metriä kaapelitunnelia suurjännitekaapeleille, kolme pienempää tunnelia kevyelle liikenteelle, 27 pienempää siltaa, neljä uutta eritasoliittymää, joista yksi tunnelissa, ja 14 kilometriä pyörätietä. Uusi tie sijoittuu lähelle nykyistä tielinjaa, jonka liikennettä ei sovi häiritä.

Rakennustöihin pyritään päästävän vuonna 2021 ja rakentamiseen arvioidaan kuluvan viisi vuotta.

Myyntidemo

Myyntimies oli kuollut ja yleisestä linjasta poiketen oli päässyt valitsemaan kahdesta loppusijoituspaikasta. Pyhä Pietari oli ensin kierrättänyt häntä yläkerran puolella. Harput olivat soineet, linnut laulaneet ja purot solisseet, mutta muuten väki oli ollut vähän valjun oloista. Alakerta oli hämärän yökerhon kaltainen paikka, tyttöineen, drinkkeineen ja tanssilattioineen. Koska alakerta näytti vauhdikkaammalta, myyntimies valitsi sen. Saman tien drinkit kerättiin pois, tytöt katosivat ja uunien luukut avattiin. Myyntimies tätä ihmetteli, mihin Pyhä Pietari: Pitäisihän sinun ymmärtää, että se oli myyntidemo.

Julkisessa rakentamisessa myyntidemo-ilmiö on usein nähty. Yleensä se koskee hintaa. Esimerkiksi Länsimetron ensimmäisen vaiheen hintalappu oli lähes pii kertaa niin paljon kuin summa, jolla hanke myytiin kaupunginvaltuustoille. (Pii, noin 3,14, on varsin moneen teollisuustalouden laskelmaan soveltuva kerroin.) Samaa on tapahtumassa Raidejokeri-hankkeessa, joka myytiin poliitikoille 275 miljoonalla "unohtaen" kertoa, että hinnassa eivät ole mukana sellaiset pikku jutut kuin varikko ja vaunut, luokkaa 170 miljoonaa. Hintaa on tällä hetkellä yhteensä runsaat 550 miljoonaa, eli kertoimen arvo on jo nyt kaksi, kun työt on vasta aloitettu.

Toisenlainen myyntidemoilmiö esiintyy Kehä I:n työmaalla Keilalahdessa. Siinä pyritään kustannussäästöihin tinkimällä toiminnallisuudesta. Liki neljän vuoden urakka myytiin muun muassa sillä, että Keilaniemen työpaikka-alueen liikenneyhteydet paranevat. Eritasoliittymiä oli karttoihin merkitty kaksi: Keilaniemi ja Otasolmu.


Tällaisena se myytiin

Niin sitten kuitenkin kävi, että liittymiä rakennettiin vain puolitoista kappaletta. Lähinnä Länsiväylää olevan liittymän eli Keilaniemen liittymän suunnitelmasta toteutettiin vain puolet: Liittymästä pääsee Länsiväylän suunnasta Keilaniemeen, mutta Keilaniemestä pois vievät reitit joutuivat punakynän alle.


Tällaisena se toimitettiin

Teoriassa Otasolmuun vievä nelikaistainen katu tuottaa rakentamattoman kapasiteetin, mutta. Kadun ulkopuolisten rakennustöiden takia katu ei vielä koskaan ole ollut nelikaistainen, vaan siitä on niistetty kaistoja. Iltapäivän ruuhkat ovat olleet sen mukaiset. Tilanne jatkunee seuraavat kymmenkunta vuotta: Kehä I:n ja kadun väliin aiotaan rakentaa erittäin ahtaalle paikalle neljä kappaletta 32-40-kerroksisia asuintaloja, jotka rajautuvat katualueen reunaan. Olisi naiivia olettaa, että niiden rakentamisen aikana katutilaa ei jouduttaisi käyttämään rakennustyömaan tarpeisiin.

Mitään ei siis opittu Kehä II:n kokemuksista: Liittymistä säästäminen on osapuilleen tyhmintä mahdollista säästämistä.

Reitti Keilalahden eteläosista Helsingin suuntaan neljän liikenneympyrän kautta

Pengerteitä

Suomessa kun tuota vettä on melko paljon järvissä ja meren rannoilla, teiden rakentaminen ei ole aivan helppoa. Varsinkin 1950-1970-luvuilla kovin suosittu ratkaisu vesistöjen ylityksiin oli pengertie. Varsinkin paikoissa, joissa vesi ei ole kovin syvää, penger syntyy halvemmalla kuin silta. Ympäristötietoisuus on sittemmin suitsinut pengerajattelua: Penger vaikuttaa aina virtaamaan ja yleensä epäsuotuisasti. Siksi suunnitelmia, joissa on pitkä penger ja lähinnä muodon vuoksi lyhyt sillanpätkä, katsellaan nykyään melko vinoon.

Tutustutaanpa muutamaan toteutuneeseen ja toteutumatta jääneeseen hankkeeseen.

Reposaari

Kokonaan ilman tietä olleeseen Reposaareen tehtiin tie Mäntyluodosta 1950-luvulla pengertämällä. Penkereen kestävyyttä meriolosuhteissa epäiltiin, mutta varsin hyvin tuo on pärjännyt.

Vuonna 1993 valmistui Lampaluodosta mantereelle valtatielle 8 kulkeva Pohjoinen satamatie, jonka rakentamisesta käytiin isoja kiistoja. Yksi halusi mahdollisimman leveät sillat, jotta tien eteläpuoleisten alueiden vedet pääsevät vaihtumaan hyvin ja toinen halusi vain pienet aukot, jotta Kokemäenjoen saastunut vesi ei virtaisi tien pohjoispuolelle.



Hietanen

Kotkan satama kävi 1960-luvulla ahtaaksi. Ratkaisuksi löytyi Hietasen saaren muuttaminen satamaksi. Enso-Gutzeit oli lopettanut saaressa olleen sahansa. Saareen tehtiin pengertie autoille ja rautateille. Ylijäämämassat upotettiin mereen Hietasen länsipuolelle ja siten entinen saari onkin nykyisin niemi. Läjitysalue on nykyisin maahantuotujen autojen varastoalue; tilaa on 40 000 autolle.


Hietanen ennen


Hietanen pikku muutosten jälkeen

Taipalsaari

Taipalsaaren ja Lappeenrannan välisen maantien lossi Kirjamoinsalmessa jäi eläkkeelle pengertien valmistuttua vuonna 1964. Noin 350 metriä leveän aukon poikki tehtiin penger ja reitillä olevan saaren läpi louhittiin avokanava. Pengertien länsipuolella olevan Pien-Saimaan veden laatu on huononnut ja veden vaihtuvuutta lisätään pumppausjärjestelyin.



Paalasmaa

Juuan kunnan Paalasmaan kylää kohtasi vuonna 1959 hirvittävä onnettomuus: 15 kylän nuorta menehtyi veneonnettomuudessa matkallaan tansseihin. Paalasmaahan valmistui tie vuonna 1969. Tiellä oli pituutta 15 kilometriä ja se koostui joukosta siltoja ja penkereitä sekä kahdesta lossista. Toinen losseista on myöhemmin korvattu sillalla.



Merenkurkku

1950- ja 1960-luvuilla esitettiin toinen toistakin huimempia suunnitelmia lähentää Suomea ja Ruotsia toisiinsa teitä rakentamalla. Ahvenanmaan kiinteää yhteyttä, Lännentietä, pidettiin pinnalla pitkään. Toinen suunnitelmista oli yhdistää Vaasa ja Uumaja Merenkurkun ylittävällä sillalla.

Merenkurkkusuunnitelma oli melko mieletön niin jääolosuhteiden, merenkulun kuin veden laadun kannaltakin. Merenkurkku on kapea ja matala ja ahtojäät saattavat kasautua toistakymmentä metriä korkeiksi kasoiksi. Siinä olisivat penkereet ja sillat kovilla. Siltojen alitse pitäisi päästä rahtilaivojen, eli korkeutta pitäisi olla runsaasti. (Tähänkin on seudulla keksitty keino: Tehdään Vaasaan suursatama ja raiteet muualle Pohjois-Suomeen, niin pohjoisempana ei tarvita satamia!)

Merenkurkun pengertie tekisi Perämerestä järven. Tosin sellainen se jo aika pitkälti nykyisinkin on: Veden suolapitoisuus on vain noin kymmenesosa valtameristä. Aika ratkaissee Merenkurkun tiekysymyksen: Vuoden 4000 tienoilla kapeikko on maannouseman takia kuroutunut umpeen.



Pyhämaa

Aikoinaan valtio valtiossa, Neste Oy, kaavaili 1970-luvulla kolmatta öljynjalostamoa joko Hangon Tvärminneen tai Pyhämaan Ketteliin. Ketteli oli ykkösvaihtoehto ja sinne tietysti olisi pitänyt rakentaa tie tai kaksi Rauman suuntaan. Pyhärantalaisilla oli mennyt aamusumppi väärään kurkkuun, kun tiesuunnitelmat tulivat julki.

Suunnitelma kaatui korkeaan hintaan ja Suomen Pankin vastustukseen. Tierahoja oli jo varattu ja ne päätettiin sijoittaa Salon ohikulkutiehen.



Oulujärvi

Jo 1950-luvulla esitettiin suunnitelma Oulun ja Kajaanin välisen valtatien 22, silloisen kantatien 77, linjaamista Oulujärven poikki Ärjänselän ja Paltaselän välisestä kapeikosta. Tielinja lyhentäisi Oulun ja Kajaanin välimatkaa noin 30 kilometriä.

Suunnitelmaa on raivokkaasti vastustettu ympäristö- ja maisema-arvojen takia. Yhtä lailla se on uudestaan ja uudestaan noussut pöydälle varsin arvovaltaisista päätöksistä huolimatta. Ympäristöministeriö poisti tien Kainuun kolmannesta seutukaavasta vuonna 1990 ja seuraavana vuonna korkein hallinto-oikeus asettautui ministeriön kannalle. Tästä huolimatta vuonna 2009 piti taas kerran yrittää: Kainuun maakuntakaavaa ei Vanhasen II hallitus hyväksynyt tältä osin.

Lauttasaaren tunneli

Helsingin Lauttasaaren mantereeseen yhdistänyt 1930-luvulla valmistunut silta osoittautui varsin nopeasti ahtaaksi ja kapasiteetiltaan riittämättömäksi. Porkkalan alueen luovutus Neuvostoliiton tukikohdaksi toi hengähdystauon, koska Lauttasaaren halki rakennettu Jorvaksentie katkesi Espoonlahdelle ja menetti merkitystään.

Porkkalan palautus vuonna 1956 muutti tilanteen nopeasti. Oli odotettavissa, että Helsingin-Hangon suoran tien kuormitus kasvaa. Samoin Jorvaksentien valmistuminen oli muuttanut Espoon kunnan sisäistä tasapainoa siten, että yhä enemmän asutusta syntyi kunnan eteläosiin. Iso huutomerkki oli Asuntosäätiön Tapiolan rakentaminen, joka oli tuottava paljon uutta kuormitusta. Myös Espoon muuttuminen kauppalaksi ja suurten uusien asuma-alueiden rakentaminen oli näköpiirissä.

Tämän kaiken takia Helsingissä istui 1950-luvulla kaupunginhallituksen asettama arvovaltainen työryhmä miettimässä Lauttasaaren uuden tieyhteyden linjausta ja toteutustapaa. Vaihtoehtoina olivat toisaalta tunneli ja silta sekä toisaalta sijoittuminen silloisen sillan paikalle tai sen pohjoispuolelle.

Tunnelivaihtoehdon tärkeä reunaehto oli, että Lauttasaarensalmen syvyyden takia se olisi pitänyt viedä vähintään 50 metriä meren pinnan alle ja tuolloisten suunnittelunormien mukaan (enintään 5 %:n pituuskaltevuus) tunnelista olisi pitänyt tehdä vähintään kaksi kilometriä pitkä. Toiminnallisesti parempana pidettiin 3 %:n kaltevuutta, jolloin saaresta itään kulkevan liikenteen kolme kilometriä pitkän tunnelin suu olisi ollut saaren länsirannalla. Tätä ei mietinnössä pidetty järin käyttökelpoisena ratkaisuna. Lisäksi nähtiin, että tunnelin avulla ei kyetä hoitamaan jalankulku- ja pyöräilyliikenteen tarpeita.

Tunnelin poikkileikkaushahmotelma. Ajoradan leveys olisi ollut 15,00 metriä eli riittävä nelikaistaiselle kadulle. Tunnelin minimikorkeus olisi ollut vain 4,20 metriä, eli ahtaaksi olisi käynyt ennen pitkää.

Tunnelivaihtoehto hylättiinkin työryhmän mietinnössä, joka jätettiin kaupunginhallitukselle toukokuussa 1957.

Eri tahojen suosikkeja olivat vaihtoehdot C ja E. Vaihtoehto C, alla olevassa kartassa punaisella ja sinisellä merkitty, lähti Lapinlahdenkadun päästä, olisi ylittänyt salmen Ison Pässin saaren (joka jo tuolloin oli mantereeseen liitettyä täytemaata) ja Lauttasaaren koilliskärjen välistä, kulkenut Kotkavuoren halki ja päätynyt Vulcanin mäen alle. Siltavaihtoehtoon sisältyi joko tunneli Kotkavuoren alta tai tien vieminen jopa 13 metriä syvään avoleikkaukseen. Siltavaihtoehdossa olisi ollut myös liikenneympyräliittymä Lauttasaaren itärannalla ja mantereen puolella kulku tuolloiselle Lauttasaarenkadulle, nykyiselle Porkkalankadulle.

Vaihtoehto E kulki pohjoisempaa ja oli hyvin lähellä myöhemmin toteutunutta moottoritien linjaa lukuun ottamatta mantereen puolesta päätä, joka sekin piirrettiin lähtemään Lapinlahdenkadusta.

Vaihtoehto C nykykartalla. Punaisella osuus, joka olisi kulkenut tunnelissa tunnelivaihtoehdon toteutuessa, muuten sinisellä. Kapeammalla sinisellä viivalla liittymät. Vain läntisin olisi toteutunut tunnelivaihtoehdossa. Vaihtoehto E (vain silta) olisi ollut osapuilleen kartassa esiintyvän Länsiväylä-moottoritien mukainen.

A- ja B-vaihtoehdot lähtivät siitä, että silta rakennettaisiin vanhan sillan tilalle tai sen läheisyyteen siten, että tilaa olisi jäänyt myös tuolloin kaavaillulle kaupunkirautatielle.

Työryhmän ulkopuolelta kontribuutionsa asiaan toi fyysikko, filosofian tohtori Aarno Niini, joka tuohon aikaan toimi kauppa- ja teollisuusministeriön ammattikasvatusosaston päällikkönä ja myöhemmin ammattikasvatushallituksen pääjohtajana. Asemansa tuottaman arvovallan takia hänen ehdotuksiaan ei voitu siirtää Ö-mappiin tuosta noin vain.

Niinin ehdotus oli varsin radikaali: Ei tehdä siltaa eikä tunnelia vaan penger ja sen lisäksi kapea kanava, josta pienemmät veneet pääsisivät Lauttasaarenselän puolelle. Hänen jatkoehdotuksensa oli jos mahdollista vielä radikaalimpi: Tehdään saaren väliin patoja ja kuivatetaan Lauttasaarenselkä uusiksi asuma-alueiksi.

Niinin ehdotuksen mukainen summittainen täyttöalue

Niini oli aiemminkin esittänyt patoja: sekä Lauttasaarenselän että Laajalahden kuivattamista. Koska ehdotuksesta kävi ilmi, että Niinin tiedot vesi- ja patorakentamisesta olivat varsin pintapuoliset, ehdotuksia työryhmä ei ottanut järin vakavasti. Niini sen sijaan otti ja esitti että hänen pitäisi saada palkkio näiden hyvien ideoiden keksimisestä. Mietintö kommentoi asiaa:

Tohtori Niini on jo aikaisemminkin tehnyt ehdotuksia eräiden vesialueiden kuivattamisesta samalla ilmoittaen edellyttävänsä, että hänelle tällaisten ajatusten keksimisestä ja asiain alustavasta suunnittelusta suoritettaisiin saavutettavaan hyötyyn nähden kohtuullisena pidettävä palkkio. Siten hän on ehdottanut mm. Lauttasaaren selän ja Laajalahden kuivattamista. Kiinteistölautakunta mainitsee tältä osin antamassaan lausunnossa, että ehdotus tuntuu ajatuksena yksinkertaiselta, mutta että se on vailla taloudellisia ja reaalisia toteuttamismahdollisuuksia puhumattakaan ehdotuksen aiheuttamasta luonnon kauneusarvojen menetyksestä. Helsingin kaupungin sijaintihan on juuri erikoinen laajan ranta-alueen sekä kaupunkia ympäröivien vesistöjen ja saarien ansiosta. Jos ajatellaan Lauttasaaren selkä ja Laajalahti kuivatuiksi, vaikka syvimmät keskikohdat jätettäisiinkin järviksi, tulisi kuivattu alue olemaan laaksona useita metrejä merenpintaa alempana, sillä on taloudellinen mahdottomuus täyttää näin suuria alueita. (---)  Kaupunginhallitus ilmoittaa, että se onkin päättänyt 2. 5. 1957 pitämässään kokouksessa, etteivät tohtori Niinin ehdotukset anna aihetta toimenpiteisiin. 

Kuinkas sitten kävikään?

Mitään vaihtoehdoista ei toteutettu sellaisenaan. Länsisuunnan liikennemäärien kasvu nähtiin varsin pian sen suuruiseksi, että päädyttiin kahteen siltaan: Ensin rakennettiin osapuilleen E-vaihtoehdon mukaisesti Lapinlahden silta Länsiväylälle. Kun se oli valmis vuonna 1967, rakennettiin vanhan sillan pohjoispuolelle tilapäinen puusilta kevyelle liikenteelle, purettiin vanha silta ja rakennettiin tilalle uusi. Kaupunkirataa ei tullut, vaan vuonna 2017 valmistui metron jatke Ruoholahdesta Lauttasaaren kautta Espoon Matinkylään.

Mä oon vain töissä täällä

Tekevälle sattuu, sanotaan. Mutta aivan yhtä lailla sanotaan, että neljä silmää näkee enemmän kuin kaksi. Kun joku tekee virheen, jonkun toisen pitäisi se kyetä havaitsemaan. Se tunnettu Joku Toinen on esimerkiksi työmaan työnjohto.

Otetaanpa pari esimerkkiä Espoosta.

Matinkylässä Ison Omenan nurkilla tapahtui pari vuotta sitten paljon muutoksia, kun länsimetro alkoi liikenteensä ja kauppakeskuksen laajennus valmistui. Siinä yhteydessä meni liikennemerkkejäkin uusiksi. Jostain tuntemattomasta syystä sekaan on onnistuttu mahduttamaan opastus myös kantatielle 52. Toki tuota suuntaa seuraamalla sellainenkin tie löytyy, 82 kilometrin päästä Tammisaaresta.



Nelikkotie/Piispansilta m/2019

Asiassa on se mielenkiintoinen nyanssi, että liikennemerkkiportaalin edellisessä versiossa numero oli oikein, 51.


Nelikkotie/Piispansilta m/2014

Numeron 52 sisältä kilpi näkyy samalla silmäyksellä kuin vastaavan sisältöinen kadunvarsiviitta, jossa numero on 51. Varmasti yksi jos toinenkin työmaalla on osannut vertailla numeroita, mutta toimenpiteisiin ei ole ryhdytty.


Nelikkotie/Piispansilta m/2019

Teillä ja Turuilla jää odottelemaan viitoitusportaalin seuraavaa versiota: Josko siinä olisi tien numerona 53.

Toinen esimerkki on kaupungin hallintokeskustan paraatikadulta Siltakadulta.



Siltakatu ja Kehä III:lle johtava Espoonväylä valmistuivat kolmisenkymmentä vuotta sitten. Siitä saakka on tässä kilvessä ollut opastus valtatielle 5 kantatien 50 sijaan. Tästä toki pääsee viitostiellekin; matkaa Heinolan Lusiin tien alkupisteeseen on 162 kilometriä. Melko pitkäjänteistä viitoitusta. 30 vuoden aikana aivan takuuvarmasti yksi jos toinenkin kaupungin liikenneverkosta huolta pitävä viranhaltija on havainnut virheen. Ilmeisesti kenellekään ei kuulu sen korjaaminen. Ei oo mun hommia, mä on vain töissä täällä.

Mennään lossilla

Joulun ja uudenvuoden välipäivinä 2018 ajautui Naantalin kaupungin Velkuan kaupunginosan liikennettä palveleva Palvan lossi surkeassa kelissä karille. Kaksi matkustajaa evakuoitiin, mutta henkilövahinkoja ei sattunut. Lossi sai pienehkön vuodon, joka korjattiin telakalla, ja lossi palasi liikenteeseen runsaan viikon kuluttua.



Onnettomuuskeskuksen 3.12.2019 julkistama tutkimusraportti on paikoitellen puistattavaa luettavaa.

Peruslähtökohtana on pidetty, että vaijerilossi ei ole varsinaisesti alus, vaan se on maantien jatke. Tällä tavoin sen miehityskustannukset on haluttu pitää alhaisina. Lossin kuljettajan pätevyysvaatimukset eivät ole huiman korkeat: Lautan tekniikkaa pitää tuntea ja sen lisäksi hallita perusasiat meriteiden säännöistä. Haetaan siis osaamistasoa, joka ei merenkulkutaitojen osalta välttämättä yllä edes työväenopistojen ja veneilyseurojen pitämille saaristolaivurikursseille.

Palvan lossi on 1970-luvulla rakennettuja "parkanolaisia", jotka edelleenkin edustavat maan lossikaluston valtavirtaa. Toisin kuin usein luullaan, lossit ovat ohjailukelpoisia ilman vaijeriakin: Niissä ei ole peräsimiä vaan kääntyvät potkurit ja potkurit on suojattu jäähäkin avulla. Vaijeri auttaa pysymään reitillä ja sillä on perusteltu vaatimattomia pätevyysvaatimuksia. Palvan lossiväli yksi maan pisimmistä vaijerilossipaikoista: ajomatkaa on kilometrin verran.

Lossia on kuitenkin lupa ajaa ilman vaijeria muun muassa jääolosuhteiden niin edellyttäessä. Tässä tapauksessa ilman vaijeria ajoa oli jatkunut kolmisen kuukautta lossilaiturien kunnostustöiden ajan.

Onnettomuusiltana tähdet olivat huonossa asennossa. Sään takia näkyvyys oli mitätön, tuoreehko lossinkuljettaja ei osannut käyttää tutkaa ja aluksen sijaintia osoittavassakin karttaplotterin näytössä oli viallinen asetus, joka hämäsi. Vastarannan valoja kohti suunnistaminen ei riittänytkään ja niin sitten kohta kolisikin.



Tutkimusraportin mukaan uusille kuljettajille valtionyhtiö Finnferries, virallisesti Suomen Lauttaliikenne Oy, on opettanut lähinnä lossin tekniikkaa ja sen liikuttamista. Varsinaista merenkulkutietoutta ei opetukseen juuri ole kuulunut, ei myöskään tutkan eikä VHF-radion käyttämistä. Eikä tuo Finnferriesinkään turvallisuuskulttuuri tunnu aivan aukottomalta. Ensin soitettiin työkaverille, sitten firman turvallisuuspäällikölle, joka sitten soitti meripelastuksen. Tutkaa oli määrä pitää päällä, mutta kukaan ei kantanut huolta, osataanko sitä käyttää. Ja kun karttaplotteri on huonona, ei asiasta kerrota eteenpäin.

Juridisessa mielessä asiaan sisältyy muutamia erikoisuuksia. Kun lossi ajaa matkustajaliikennettä, pätevyysvaatimukset ovat alhaiset. Kun lossi otetaan hinaukseen telakalle, se muuttuu alukseksi ja mukana pitää olla pätevämpää väkeä. Onnettomuustutkintakeskus esittää korkeampia pätevyysvaatimuksia samoihin aikoihin kuin Anne Bernerin lonkerot ulottuivat tähänkin: Vain neljä päivää onnettomuuden jälkeen astui voimaan maantielauttoja koskevan asetuksen muutos, joka poisti pätevyysvaatimukset tutkan ja VHF-radion osalta.

Varauma

Suomi on yksi Wienin tieliikennettä koskevan vuonna 1968 solmitun yleissopimuksen allekirjoittajavaltioista ja Suomi on sitoutunut sopimuksen määräyksiin.

Mutta.

Sopimus rakenteeltaan sellainen, että jokainen allekirjoittajavaltio voi tehdä yhden tai useamman varauman. Varauma on ilmoitus siitä, että kyseinen valtio ei näe mahdolliseksi sitoutua johonkin sääntöön.

Varaumia on laidasta laitaan. Esimerkiksi Alankomaat vapauttaa muutamia ajoneuvoryhmiä rekisterikilpivelvoitteesta, useampikin valtio kiistää kansainvälisen tuomioistuimen toimivallan asiassa alueellaan, Suomi pitää oikeutenaan velvoittaa valojen käyttöön, Saksa ei hyväksy pysäköintikieltoa liikennemerkin näkyvyys peittäen ja Tanska ilmoittaa, että sopimusta ei sovelleta Färsaarilla.

Vuonna 1993 tapahtui kummia. Suomi lähetti uuden varauman.

Pitkän jahkailun jälkeen Suomi päätti luopua kansallisuustunnuksesta SF, jonka turhan moni kuuleman mukaan arveli tarkoittavan nimeä Soviet-Finland. Varsin pitkällä oli päätös tunnuksen muuttamiseksi FI:ksi ja olipa joku jo sellaisia tarroja painattanutkin. Liikenneministeriössä kuitenkin keksittiin, että ei sittenkään. Lyhenteen FI joku voisi luulla tarkoittavan Fidzi-saaria. Tunnetustihan Euroopan tiet ovat täynnä Fidzi-saarille rekisteröityjä autoja, eli sekaannuksen riski oli suorastaan räikeä.



Niin sitten kävi, että tunnukseksi vaihdettiin FIN ja kunnianarvoinen Asetus ajoneuvojen rekisteröinnistä päivitettiin Wienin sopimusta vastaavaksi.

Mutta.

Wienin sopimus määrittää kolmikirjaimisen tunnuksen vähimmäiskooksi 24,0 cm ellipsin isoakselin suunnassa ja 14,5 cm pikkuakselin suunnassa. Mokoma lakana on mitoiltaan suurempi kuin A5-paperiarkki, eikä moiselle ollut tilaa monenkaan auton peräpeilissä. Muutaman kuukauden kuluttua asetuksen antamisesta sitä muutettiin ja FIN-tarran minimikooksi muutettiin sama kuin SF-tarran oli ollut. Ja koska tämä oli ristiriidassa Wienin sopimuksen kannalta, Suomi otti ja lähetti uuden varauman.

Elokuussa 1993 sitten annettiin Asetus tieliikennettä koskevan yleissopimuksen voimaansaattamisesta annetun asetuksen muuttamisesta ja siihen on lisätty 2 a §, joka kuuluu seuraavasti: Suomi on tehnyt 20 päivänä elokuuta 1993 mainitun yleissopimuksen 54 artiklan 5 kohdan nojalla yleissopimuksen 3 liitteen 4 a kohtaa koskevan varauman, jonka mukaan Suomi varaa oikeuden poiketa muissa ajoneuvoissa ja niiden perävaunuissa käytettäville rekisteröintivaltion tunnusmerkeille säädetyn ellipsin akselin vähimmäismitoista.

Asian merkittävyys väheni oleellisesti vuonna 2001, jolloin nykyiset EU-kilvet tulivat käyttöön.

Ruuhkavero

Ruotsin valtio nostaa vuoden 2020 paljon puhuttua Tukholman ruuhkaveroa usealla tavalla. Veron keruun alkua aikaistetaan puolella tunnilla alkamaan klo 6.00. Tämän jälkeen eivät klo 6.10 laivalla Värtaniin Suomesta saapuvat enää pääse kuin koira veräjästä. Tämän lisäksi maksuja nostetaan, eräät nykyisin verovapaat päivät pannaan verolle, toteutetaan sesonkihinnoittelu ja nostetaan päivämaksimia. Tukholmalainen korkeasesonki kestää seitsemän kuukautta vuodessa.



Päiväkohtainen maksimi kokee runsaan 28%:n pikku inflaatiotarkistuksen ja nousee 105 kruunusta 135 kruunuun.

Ruuhkaveron korotuksella Ruotsin valtio laskee nostavansa verotuloja 325-340 miljoonaa kruunua vuodessa.

Nykyisin veroa kerätään myös Essingeledenillä, eli kaupungin ohikulkuväylällä. Alun pitäenhän tarkoitus oli, että ydinkeskustaan ei ajettaisi, mutta tämän muutoksen jälkeen vero on aidosti luonteeltaan fiskaalinen. Se ei myöskään ole täyttänyt tavoitettaan, vaan liikenteen määrä Tukholmassa on kasvanut.


Veroraja ja maksuasemat

Kyseessä on vero ja ruotsalaisen tasa-arvokäsityksen mukaan sellainen pitää periä myös ulkomaalaisilta, vaikka keruukustannukset ylittävät tuoton moninkertaisesti. Suomalaiset siis jatkossakin tulevat saamaan muutaman euron verolippuja Ruotsin valtiolta satunnaisilta lomamatkoiltaan. Kannattaa maksaa ajoissa. Ruuhkaverojen tuotosta melko ison osan muodostavat messevät myöhästymismaksut.

Korsimon mutka

Varsin vaatimaton on se ysitien mutka, joka käynnisti kolmatta vuotta velloneen sisäpoliittisen skandaalin vuonna 1960-luvun alussa.



Arvo Korsimo (1901-1969) oli Maalaisliiton voimahahmo etenkin 1950-luvulla, jolloin hän toimi puoluesihteerinä. Korsimo organisoi Kekkosen presidentinvaalikampanjan 1956 ja rakensi puolueelle vahvan paikallisorganisaation. Hän kuitenkin joutui puolueessaan epäsuosioon ja joutui vuonna 1960 luopumaan puoluesihteerin paikastaan.

Korsimo oli tammikuusta 1959 heinäkuuhun 1961 istuneen Sukselaisen II hallituksen II kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeri. Korsimolla oli tila Liedossa ja sen vieritse suunniteltiin uutta valtatietä Turun ja Tampereen välillä. Korsimo oli saanut arvovallallaan ja jyräävällä toimintatavallaan aikaan sen, että Tie- ja vesirakennushallitus muutti suunnitelmia siten, että tielinja siirrettiin joitakin kymmeniä metrejä pohjoiseen. Tämä johti puolenkymmenen pientilan pirstoutumiseen elinkelvottomiksi. Olipa Korsimo kuulemma ajanut mittakeppimiehet pelloiltaan jyrähdellen, että hänen mailleen ei teitä rakenneta.


Korsimon mutka. Alun perin suunniteltu tielinja merkitty sinisellä. Taskula on mainittu Korsimon tila.

Ajan poliittinen keskustelu oli suorasanaista ja Korsimo joutui melkoiseen ryöpytykseen. Väitettyä vallan väärinkäyttöä oli käsitelty perustusvaliokuntaa myöden. Kukaan ei haluttu tunnustaa tulleensa "poliittisesti ohjatuksi". Turun Sanomat tiesi, että TVH:ssa oli onnistuttu kehittämään veruke mutkalle: Turvallisuuden takia tiessä tuli olla "valokaarteita".


Keskustelua käytiin eduskunnan suuressa salissakin. Sylvi Siltanen nimitettiin vuonna 1971 Suomen ensimmäiseksi naispuoliseksi maaherraksi.

Parin vuoden tutkimisen jälkeen oikeuskansleri Antti Hannikainen antoi asiassa nahkapäätöksen. Päätös oli Korsimon osalta vapauttava, mutta samalla siinä melko suoraan arvosteltiin virka-aseman tuottaman arvovallan hyväksikäyttöä oman edun ajamiseen.

Korsimon poliittinen ura kuitenkin katkesi hallituksen kaatumiseen vuonna 1961. Kekkonen kuitenkin järjesti hänelle johtajan tehtävän Neste Oy:stä. Tässä asemassa hän oli eläkkeelle jäämiseensä saakka, joka tapahtui 1966.