Julkisessa rakentamisessa myyntidemo-ilmiö on usein nähty. Yleensä se koskee hintaa. Esimerkiksi Länsimetron ensimmäisen vaiheen hintalappu oli lähes pii kertaa niin paljon kuin summa, jolla hanke myytiin kaupunginvaltuustoille. (Pii, noin 3,14, on varsin moneen teollisuustalouden laskelmaan soveltuva kerroin.) Samaa on tapahtumassa Raidejokeri-hankkeessa, joka myytiin poliitikoille 275 miljoonalla "unohtaen" kertoa, että hinnassa eivät ole mukana sellaiset pikku jutut kuin varikko ja vaunut, luokkaa 170 miljoonaa. Hintaa on tällä hetkellä yhteensä runsaat 550 miljoonaa, eli kertoimen arvo on jo nyt kaksi, kun työt on vasta aloitettu.
Toisenlainen myyntidemoilmiö esiintyy Kehä I:n työmaalla Keilalahdessa. Siinä pyritään kustannussäästöihin tinkimällä toiminnallisuudesta. Liki neljän vuoden urakka myytiin muun muassa sillä, että Keilaniemen työpaikka-alueen liikenneyhteydet paranevat. Eritasoliittymiä oli karttoihin merkitty kaksi: Keilaniemi ja Otasolmu.
Tällaisena se myytiin
Niin sitten kuitenkin kävi, että liittymiä rakennettiin vain puolitoista kappaletta. Lähinnä Länsiväylää olevan liittymän eli Keilaniemen liittymän suunnitelmasta toteutettiin vain puolet: Liittymästä pääsee Länsiväylän suunnasta Keilaniemeen, mutta Keilaniemestä pois vievät reitit joutuivat punakynän alle.
Tällaisena se toimitettiin
Teoriassa Otasolmuun vievä nelikaistainen katu tuottaa rakentamattoman kapasiteetin, mutta. Kadun ulkopuolisten rakennustöiden takia katu ei vielä koskaan ole ollut nelikaistainen, vaan siitä on niistetty kaistoja. Iltapäivän ruuhkat ovat olleet sen mukaiset. Tilanne jatkunee seuraavat kymmenkunta vuotta: Kehä I:n ja kadun väliin aiotaan rakentaa erittäin ahtaalle paikalle neljä kappaletta 32-40-kerroksisia asuintaloja, jotka rajautuvat katualueen reunaan. Olisi naiivia olettaa, että niiden rakentamisen aikana katutilaa ei jouduttaisi käyttämään rakennustyömaan tarpeisiin.
Mitään ei siis opittu Kehä II:n kokemuksista: Liittymistä säästäminen on osapuilleen tyhmintä mahdollista säästämistä.
4 kommenttia:
Raidehankkeiden hintaan ei sisällytetä varikoiden eikä vaunujen kustannuksia, koska ne ovat osa liikennöintikustannusta. Ihan niin kuin tiehankkeisiin ei sisällytetä autojen eikä parkkipaikkojen hintaa.
Jos yksityinen yritys esittäisi noin, alle viidessä millisekunnissa olisi verotarkastaja ovella.
On täysin selvää, että eritoten varikko kiinteänä rakennelmana on investointi. Samoin liikkuva kalusto, jolle lasketaan 40-50 vuotta käyttöikää.
Tiehakkeeseen vertaaminen on melko paha huti, koska autot maksaa eri taho kuin tien rakennuttaja. Eritoten kuntien metro- ja ratikkahankkeissa on kyse kokonaisinvestoinnista, joista palojen ulos jättäminen on puhdasta epärehellisyyttä. Jos vaikkapa Höseli miettii uuden bussilinjan avaamista, kustannuksiin kyllä lasketaan muutakin kuin pysäkkikylttien hinta.
Asiasta voi olla montaa mieltä, mutta noin se Suomessa menee. Investointejahan varikko ja kalusto kyllä ovat, mutta eivät osa infrahanketta.
Ihan samalla tavalla yksityisetkin yritykset jakavat talouttaan taseeseen ja kuluihin. Liisaamalla saa muutettua pääomaa (tasetta) juokseviksi kuluiksi.
Bussilinjoissa joihin liittyy rakentamista (esim. runkolinjat, joukkoliikennekadut) investoidaan erikseen pysäkkeihin ja katuverkkoon ja erikseen ostetaan liikennöinti. Ja liikennöinti ostetaan varikoineen ja kalustoineen, eli tilaaja ei suoraan investoi niihin. Liikennöitsijä voi edelleen vuokrata, liisata tai alihankkia kiinteän tuotantokaluston ja -tilat tai investoida niihin itse.
Erityinen huomio joukkoliikennehankkeissa on se, että kadunrakentaja on pääasiassa eri taho kuin liikennöinnin tilaaja ja tuottaja. Sekä Tampereen raitiotie että Raide-Jokeri ovat kuntien tilaamia ja muodostamia projektialliansseja, jotka muuttavat investoinnin kiskoiksi kunnan katuverkkoon. Tampereella Nysse on puolestaan liikennöinnin tilaaja, Helsingissä HSL. Kuten on jo käytäntö bussiliikenteessä, liikenteen tilaaja maksaa liikennöinnin kulut varikkoineen ja kalustoineen.
Hintalappu ei ole yhtään sen enempää piilossa kuin bussiliikenteessäkään. Liikennöinti maksaa ja säästöt liikennöintikustannuksista ovat osa joukkoliikenneprojektien perusteluja. Ja tässä hyötyjen vertailussa on järkevää mitata liikennöintikulut samalla tavalla kuin bussiliikenteessäkin: jotta ne olisivat suoraan vertailukelpoiset ja rehelliset. Jos kalusto ja varikko laitetaan investointikuluun, sittenhän liikennöintikustannus olisi keinotekoisen halpa.
Lähetä kommentti