Sinä ajat

Tievaltiolla oli aikoinaan pääteiden varsilla koko joukko nopeusnäyttöjä. Niistä sitten pikkuhiljaa aika jätti laitteiden vanhentuessa ja satelliittipaikantimien tultua jokapojan leluksi. GPS:n tarkkuus on parempi kuin nopeusnäyttöjen oli.

Nopeusnäyttöihin saattoi luottaa. Asiat ovat toisin kuntien hankkimien edullisten nopeusnäyttöjen suhteen. Ei noita mahdottoman pahasti tarvitse vinoon asentaa, kun näytetty nopeus rupeaa poikkeamaan todellisesta. Se, kuinka hyvin laitteiden tutkat on kalibroitu, riippuu sitten kunnaninsinöörin viitseliäisyydestä. Varsin laadukkaitahan nuo tuntuvat olevan: näyttö ei mahdottomasti poikkea GPS:n näyttämästä.

Laitteilla haetaan jonkinlaista sosiaalista kontrollia. Kun vehje pärähtää vilkkumaan, laajat kansalaispiirit osoittavat paheksuntaansa. Tai sitten eivät kiinnitä asiaan mitään huomiota. Lisäksi havaintojen perusteella sosiaaliselle kontrollille immuuneimpia ovat ne, jotka olisivat eniten sen tarpeessa.

Toimivuus tässä tarkoituksessa edellyttää, että laitteet sijoitetaan järkevästi ja että ne tosiaankin näyttävät oikein.

Katsellaan paria tapausta. Ensimmäinen on Finnoontieltä Espoosta. Latokaskea pohjoisesta lähestyttäessä tien nopeusrajoitus on 60. Mäen nyppylän päälle päästyä huomio kiinnittyy punaiseen vilkkuvaloon. Sehän siellä, nopeusnäyttö innostuneena kuin ADHD-diagnoosin saanut Närpiön tomaatti.

Siellä se välkkyy punaista. Nopeus on rajoituksen mukainen.

Ongelma vain on, että taulu on alueella, jonka rajoitus on 50, mutta se mittaa kaukaa 60:n rajoitusalueelta. Punavilkkuhan siitä syntyy, aivan tarpeettomasti.  Ei älykkäin mahdollinen asennus.

Toinen tapauksemme tänään on Helsingistä Meilahdentieltä. Siellä on nopeusnäyttö, joka näyttää aivan mitä sattuu. Koeajon aikana auton mittari näytti 27 km/h, GPS:llä varustettu tuulilasikamera 24 km/h ja nopeusnäyttö peräti 36 km/h. 

Näyttö on ollut paikallaan toistakymmentä vuotta, eikä se ole koskaan näyttänyt oikein, minkä kaikki seudulla säännöllisesti liikkuvat kyllä tietävät. Motiivi näin pahasti yläkanttiin näyttävän laitteen käyttämisestä vuodesta toiseen jää pohdittavaksi. Tai no, mitä välii, mehän ollaan täällä vain töissä, maailman toimivimmassa kaupungissa.

Nauvon pengertie

Turunmaan saaristotielle on vuosien varrella esitetty koko joukko erilaisia ratkaisuja, villejä ja vähemmän villejä. Kantona kaskessa on Paraisten ja Nauvon välinen leveä salmi ja eritoten siitä kulkeva laivaväylä.

Keväällä 1966 esitteli Helsingin Sanomat ideaa, joka ajan ajattelun mukaisesti perustui pengerteihin. Lillmälön ja Prostvikin välisen reitin sijaan tie olisi vedetty etelämpää Haradsholmin ja Sandön välille.

Penkereillä olisi suljettu suurin aukko, vajaat kaksi kilometriä, ja sen lisäksi pari kapeampaa salmea. Laivaliikennettä varten olisi Sandön saari halkaistu noin puolen kilometrin mittaisella kanavalla, jolla olisi ollut leveyttä 100 metriä ja jonka ylitse olisi rakennettu läppäsilta.

Luotsipiiri tykkäsi kanavasuunnitelmasta, koska se olisi oikaissut mutkikkaan laivaväylän.

Ehdotus ei aivan tuota pikaa vajonnut pöytälaatikkokirjallisuuden pohjalle. Vuonna 1968 oli seudulla ministereitä käymässä ja kanavahanketta pidettiin esillä. Kääntösilta oli vaihtunut 40 metriä korkeaan kiinteään siltaan.

Suunnitelmasta on kulunut kohta 60 vuotta, eikä siltaa eikä pengertietä ole vieläkään rakennettu Paraisten ja Nauvon välille. Erilaisia huimia suunnitelmia kyllä on tehty. Lauttaväliä on lyhennetty ja nyt reitillä ajaa kaksi suurta ja modernia sähkökäyttöistä lauttaa. Saattaa olla, että status quo säilyy muutaman kymmenen vuoden ajan. Kaukana on Helsingin Sanomissa vuonna 1947 esitelty ajatus, että Korppooseen olisi rakennettu rautatie, jonka päätepisteestä olisi laivayhteys Ruotsiin.

Vesistöjen suojelun nimissä reippaat pengertiet ovat menettäneet suosionsa. Penkereitä jopa puretaan, kuten tehtiin jo vuonna 1972 valmistuneen Hiidenveden sillan uusimisen yhteydessä ja nyt uusittaessa Kirjalansalmen silta.

Kiinteän yhteyden yksi vaihtoehto oli noin viisikilometrinen tunneli. Suunnitelma sai melko tyrmäävän vastaanoton. Tunnelin pohja olisi ollut noin 140 metriä meren pinnan alapuolella ja sen pituuskaltevuus olisi ollut peräti 8,2 %. Joku vertaisi EU:n tunnelidirektiiviin, joka sallii TERN-verkolla enintään 5 %:n kaltevuuteen ja joku toinen Turun Kaskenahteeseen, jonka kaltevuus on 9,5 %.

Suomi kutistuu

Kohta kun autoja 1900-luvun alkupuolella rupesi olemaan, syntyi myös niihin liittyviä järjestöjä. Vuonna 1919 perustettiin Suomen Automobiili Klubi (AK), joka oli lähinnä helsinkiläisen ruotsinkielisen ylempien luokkien väen kerho. 1920-luvulla syntyi kaksi lisää: Maaseudun autonomistajien liitto (MAL) vuonna 1926 ja Yleinen autoliitto (AL) vuonna 1927. 

Järjestökenttä yhdentyi, kun Maaseudun autoliitoksi nimensä muuttanut MAL ja AL yhdistyivät Suomen Autoliitoksi vuonna 1966 ja edelleen nykyiseksi Autoliitoksi vuonna 1972 AK:n fuusioiduttua.

Maaseudun autonomistajien liitto julkaisi vuosikirjaa, joka oli 1930-luvun lopulla jo lähes 200-sivuinen. Vuosikirjoissa on paljon mielenkiintoista ajankuvaa.

Vuoden 1936 vuosikirjassa on laaja etäisyystaulukko silloista maantieverkkoa pitkin. Tuolloin ei vielä ollut suoraa valtatietä nimeksikään; Helsingistä Turkuun ja Porvooseen johtavat tiet olivat rakenteilla. Siksi taulukko käy erinomaisesta lähtökohdasta sen tutkimiseen, kuinka paljon pääosin sotien jälkeen rakennettu tieverkko on lyhentänyt matkaa, kutistanut etäisyyksiä. 

Teillä ja Turuilla on poiminut taulukosta etäisyydet Helsingistä muualle Suomeen. Vertailuvuotena on 2023. Taulukosta on jätetty pois Viipuri, Käkisalmi, Sortavala ja Petsamo, sattuneista syistä.

Määränpää	1936	2023	Erotus km	Erotus %
Hamina	171	147	24	14 %
Hanko	153	126	27	18 %
Heinola	171	138	33	19 %
Hämeenlinna	128	102	26	20 %
Iisalmi	529	475	54	10 %
Ikaalinen	274	236	38	14 %
Joensuu	527	437	90	17 %
Jyväskylä	298	271	27	9 %
Kajaani	621	560	61	10 %
Karjaa	94	77	17	18 %
Kaskinen	425	364	61	14 %
Kemi	846	714	132	16 %
Kokkola	531	502	29	5 %
Kristiinankaupunki	387	345	42	11 %
Kuopio	478	392	86	18 %
Lahti	131	106	25	19 %
Lappeenranta	246	225	21	9 %
Loviisa	105	89	16	15 %
Mikkeli	279	231	48	17 %
Naantali	238	183	55	23 %
Nurmes	642	519	123	19 %
Oulu	705	609	96	14 %
Pori	301	246	55	18 %
Porvoo	59	52	7	12 %
Pietarsaari	518	478	40	8 %
Raahe	674	604	70	10 %
Rauma	293	251	42	14 %
Riihimäki	81	71	10	12 %
Rovaniemi	967	828	139	14 %
Salo	164	117	47	29 %
Savonlinna	396	334	62	16 %
Tammisaari	113	93	20	18 %
Tampere	214	179	35	16 %
Tornio	878	739	139	16 %
Turku	221	166	55	25 %
Vaasa	497	423	74	15 %
Varkaus	393	337	56	14 %
Uusikaarlepyy	496	458	38	8 %
Uusikaupunki	299	236	63	21 %

Keskimäärin matka on lyhentynyt 14 prosenttia, mutta vaihteluväli on suuri. Merkillepantavaa ovat yli 20 prosentin matkasäästöt Helsingin ja Varsinais-Suomen välillä. Pääreitti kulki Siuntion, Virkkalan, Karjaan ja Tenholan kautta Saloon ja edelleen hyvin mutkaista reittiä Turkuun. Uusi ykköstie muutti tilannetta merkittävästi.

(Rantaradastahan puhutaan, että se tekee valtavan kierroksen. Mutta valmistuessaan 200 kilometrin mittaisena vuonna 1903 se oli noin 20 kilometriä lyhyempi kuin silloinen maantiereitti!)

Giljotiini

Ylihuomenna 21.10.2023, ellei mitään viime hetkellä satu, käynnistyy vuosikausia rakennettu Raide-Jokeri Helsingissä ja Espoossa. Kyse on esikaupunkialueita kiertävästä raitiotielinjasta seudulla, jolla kiskoja kaduilla ei ole ennen tavattu.

Jos Tampereen kokemuksiin on luottamista, alkuvaiheessa pelti kolisee risteyksissä, jossa ajetaan vanhasta muistista kuten on ajettu viime vuosikymmenet. Ja nyt sitten ratikka peijakas tulee ja koukkaa, eikä useinkaan edes ole syyllinen.

Se, mikä huolestuttaa, on jalankulkijan asema.

Varsin myöhäisessä vaiheessa nimittäin laajemminkin ymmärrettiin, että suojateillä ratikka väistää jalankulkijaa eikä päinvastoin, ja tästä koituu ongelmia, varsinkin kun ratikkaa on valheellisilla mielikuvilla markkinoitu "pikaratikkana". Hankesuunnitelmassa asiaa sivutaan, mutta jokseenkin kevyesti.

Ratkaisuksi on kehitetty "ylityspaikka", eli jalankulkuväylä raitiotien ylitse siten, että kyseessä ei ole suojatie. Ratkaisu ei ole ainutkertainen maailmassa, mutta helsinkiläisespoolainen ratkaisu vie kyllä ajatukset kohti giljotiinia. Laitetta, joka Ranskan vallankumouksen aikana osoitti tehonsa väestön harventamisessa.

Kuten kuvista näkee, ratkaisu on maalata seepraviivat katuun, mutta jättää ne pois raitiotien kohdalta. Sulan maan aikana näkyvät maahan maalatut ratikankuvat kunnes kuluvat pois, mutta eiväthän ne ole vakiintunut merkki kertomaan väistämisvelvollisuudesta, eli siitä että suojatie ei jatkukaan yhtenäisenä koko kadun poikki. Ratkaisu maksimoi erehtymisen mahdollisuuden.

Seeprojen jättäminen pois ratikkakiskojen kohdalta on käytössä eräissä kohdissa rataverkkoa myös siellä, missä kyse on valo-ohjatusta suojatiestä, mikä ei vähennä sekaannusta. Noin yleensäkin etenkin jalankulkijoiden kyseessä ollen pelkkä opasteen pois jättäminen tarkoittamassa jotain, ei edusta kovin kehittynyttä suunnittelua.

Siellä, missä maailmalla vastaavan kaltaisia ylityspaikkoja on käytössä, yleensä on erilaisia rakenteita tai ainakin varoituskilpiä osoittamassa, että kyseessä on huolellisuutta edellyttävä paikka. Mutta sellaisethan saattavat maksaa, hyvänen aika.

Näennäistoimenpiteitä

Valtatie 26 on maan toiseksi lyhyin valtatie. Sillä on pituutta noin 46 kilometriä. Lyhyestä mitastaan huolimatta sen merkitys on suuri: Se on keskeinen reitti itäisen Suomen sekä Kotkan ja Haminan suurten satamien välillä. Raskaan liikenteen osuus tien liikennemääristä on poikkeuksellisen suuri, yli 20 prosenttia. Raskasta liikennettä liikkui valtatiellä 26 enemmän kuin Haminan ja Vaalimaan välisellä moottoritiellä jo ennen Venäjä-pakotteita.

Vuoden 1944 rajamuutokset katkaisivat Viipuri-keskeiset rautatiet ja maantiet rannikolta Itä-Suomeen. Korvaavia reittejä ruvettiin rakentamaan jo heti vuonna 1944. Haminan ja Lappeenrannan väliin ryhdyttiin rakentamaan uutta väylää vanhan Vehkalahden-Pyhällön-Taavetin maantien linjausta seuraten. Vanha tie on ollut pökerryttävän mutkainen ja koko tie pikkuhiljaa rakennettiin uudelleen ja siitä tehtiin kantatie 61. Vasta vuonna 1963 on rakennus kuitattu valmistuneeksi.

1990-luvun luokitusuudistuksessa tie nostettiin valtatieksi 26, kaiketi siinä toivossa että sille osoitettaisiin parannusrahaa. 

Tie nimittäin on surkea, kerrassaan surkea. Eikä parannusrahaa juuri ole näkynyt.

Aivan Kymenlaakson pään aakeeta laakeeta lukuun ottamatta tie on kapea, mutkainen ja mäkinen. Harvat kartalla suorat osuudet kuitenkin pomppivat nyppylältä toiselle ja ohitusmahdollisuuksia ei ole.

Tie on osapuilleen kokonaan vuoden 1963 linjalla Husulasta Taavettiin. (Eteläisimmän osan korvasi Haminan ohikulkutie.) Ja vuoden 1963 linjaus perustuu sodanaikaisiin standardeihin. 

Uutisiin tie pääsi marraskuussa 1973, jolloin Taavetin eteläpuolella jyrkässä kaarteessa tapahtuneessa onnettomuusketjussa kuoli kahdeksan henkilöä ja loukkaantui 27.

Koska tie on surkea, sille tehtiin vuonna 2018 parantavia Toimenpiteitä. Toimenpiteet olivat kahden (2) ohituskaistan rakentaminen lähelle maakuntarajaa. 

Valitettavasti nämä Toimenpiteet kuitenkin kuivuivat näennäistoimenpiteiksi. Ohituskaistat ovat jotakuinkin noloja. Ne muistuttavat ryömintäkaistoja, joita 1970-luvulla rakennettiin muun muassa ykköstielle, sillä erotuksella että ne on varustettu keskikaiteella. Etelän suuntaan kulkevan ohituskaistan kaksikaistainen osuus on pituudeltaan noin 800 ja pohjoisen suuntaan 900 metriä. Nopeusrajoitus näillä tynkäkaistoilla on 80 km/h, eli ehkä yhden rekan ohittaminen hyvän sään sattuessa voisi onnistua.

Ohituskaista etelän suuntaan. Noin kolmasosa kaistasta näkyvillä. Mäkinen ja mutkainen.

Pohjoisen suunnan ohituskaista on melko suora.

Sen verran investointirahaa kuitenkin löytynyt, että tielle on saatu 12 uudenaikaista nopeuskameraa.

Ohituskaistojen rakentamisen kustannus ei ollut valtavan suuri. Urakkasopimuksen hinta oli 2,7 miljoonaa euroa. Mutta kun summa jaetaan hyödyllä, päästäänkin kohtalaisen jänniin lukuihin. Myös tienparannukset seuraavat S-käyrää: Jos panostuksella ei päästä minimihyödyn tasolle, panostus on pääosin hukkaan heitettyä rahaa.

Tien laatu 95 vuotta sitten

1920-luvun autoistuminen johti siihen, että teiden kunto nousi aivan eri tavalla kysymykseksi kuin aikaisempina aikoina.

Helsingin Sanomissa julkaistiin elokuussa 1928, melko tarkkaan 95 vuotta sitten siis, otsikoilla "Tietiedotuksia" vajaan puolentoista palstan mittainen artikkeli. Se oli Suomen Automobiili Klubin ja Maaseudun Autonomistajain Liiton tiedoksianto. Siinä oli luonnehdittu 45 tien kuntoa nykyajan mittapuissa hieman erikoisin sanankääntein.

Nämä 45 tietä edustavat kohtalaisen hyvin Suomea. Melko monesta niistä tuli valtatietä kymmenen vuoden kuluttua tapahtuneessa ensimmäisessä tienumeroinnissa.

Helsinki–Porvoo–Loviisa–Hamina–Viipuri	Kohtalainen, paitsi Sipoo–Porvoo ja Pernaja huono
Helsinki–Kirkkonummi–Siuntio–Virkkala–Karja–Tammisaari–Hanko	Virkkalaan asti aaltoilevaa, Virkkala–Tammisaari hyvä, Tammisaari–Hanko mutkainen ja ajorata pehmeä
Helsinki–Espoo–Nummela–Vihti	Kohtalainen, paikoittain kuopallista. Korjaus menossa Espoon ja Oitbackan kartanoiden välillä.
Helsinki–Pitäjänmäki–Vantaa–Röykkä–Loppi–Renko–Hämeenlinna	Hyvänpuoleinen
Helsinki–Malmi–Tuusula–Hyvinkää–Hikiä–Hausjärvi–Turenki–Hämeenlinna	Korjaus käynnissä välillä Helsinki–Malmi. Tuusulaan asti paikoitellen aaltoilevaa. Loppuosa kohtalaista.
Helsinki–Tuusula–Mäntsälä–Orimattila–Lahti	Hyvänpuoleinen, paikoittain sateen johdosta tienpinta syöpynyt kuopille
Turku–Paimio–Salo–Tenala–Karja	Kohtalaisen hyvä
Turku–Masku–Mynämäki–Laitila–Rauma	Ylipäänsä hyvä
Turku–Oripää–Vampula–Huittinen–Vammala–Karkku–Nokia–Tampere	Turku–Oripää vilkkaan linjaliikenteen takia jonkunverran kuopallista, yleensä kuitenkin hyvänlainen. Karkun pitäjän osa huonoa
Pori–Harjavalta–Kokemäki–Huittinen	Hyvänlainen
Pori–Kullaa–Lavia–Suodenniemi–Mouhijärvi–Tampere	Kohtalainen
Pori–Noormarkku–Kankaanpää	Noormarkkuun asti hyvä, loppuosa hyvänpuoleista
Tampere–Lempäälä	Varsin huono
Tampere–Kangasala–Pälkäne–Hattula–Hämeenlinna	Hyvänpuoleinen paitsi väli Tampere–Kangasala ajoittain aaltoileva
Alvettulan silta Hauholla	Huono
Tampere–Ylöjärvi–Hämeenkyrö–Ikaalinen–Parkano	Hyvänlainen, väli Ikaalinen–Parkano harjuista ja mäet vaarallisia
Kangasala–Orivesi–Ruovesi–Virrat	Tie yleensä mutkainen, mäissä irtokiviä
Ylöjärvi–Kuru–Ruovesi	Mäet vaarallisia ja tie yleensäkin kuoppaista
Tampere–Teisko–Ruovesi	Erittäin mäkinen tie, väli Murole–Ruovesi hyvänlainen
Orivesi–Juupajoki–Vilppula	Varsin huonossa kunnossa
Ruovesi–Vilppula–Mänttä	Huono, väli Vilppula–Mänttä keskinkertainen
Lahti–Kausala–Kouvola–Lappeenranta	Tienpinta yleensä kohtalaisessa kunnossa, väli Uusikylä–Kouvola kapeanlaista, paikoin mahdotonta sivuuttaa
Lahti–Heinola	Kuoppainen
Mikkeli–Juva–Parkuinmäki–Savonlinna	Väli Mikkeli–Juva mutkainen mutta hyvänlainen, Juva–Savonlinna kohtalainen
Viipuri–Säiniä–Perkjärvi–Uusikirkko–Terijoki	Alkupuoli jonkunverran aaltoilevaa, muuten kohtalaista
Viipuri–Lappeenranta–Imatra–Rautjärvi–Syväoro–Jaakkima–Sortavala	Viipuri–Lappeenranta yleensä kohtalainen, paikoitellen kuoppia ja vaarallisia käänteitä. Imatra–Jaakkima hyvänlaista, Jaakkima–Sortavala huonohkoa.
Viipuri–Heinjoki–Kiviniemi	Heinjoelle asti ensiluokkaista, siitä eteenpäin jonkunverran kuoppaista
Sortavala–Ruskeala–Kitee–Joensuu	Kohtalainen, osittain huono
Joensuu–Lieksa–Nurmes	Joensuu–Lieksa hyvä. Loppupuoli yleensä rautatieylimenot vaarallisia, suositellaan tietä via Vieki.
Joensuu–Karvio–Taipale–Varkaus	Hyvä
Kuopio–Varkaus	Hyvä
Kuopio–Suonenjoki–Rautalampi–Konnevesi–Jyväskylä	Alkupuoli hyvä, loppuosa kohtalaista
Nurmes–Valtimo–Sotkamo–Paltaniemi–Kajaani	Hyvä
Sotkamo–Kuhmoniemi	Tyydyttävä
Toivala–Iisalmi–Sukeva–Kajaani	Kohtalainen, paikoitellen pieniä kuoppia
Kajaani–Suomussalmi	Hyvä
Kajaani–Vaala–Oulu	Huononpuoleinen ja aaltoileva
Vaasa–Kristiina–Pori	Yleensä huononlaista ja kuoppaista, paikoitellen kuitenkin hyviäkin kohtia. Kristiinan ympärillä sillat vaarallisia.
Vaasa–Isokyrö–Lapua–Seinäjoki	Hyvänlaista, välillä Lapua–Seinäjoki kuoppaista
Vaasa–Laihia–Ilmajoki–Jalasjärvi–Peräseinäjoki–Ähtäri–Virrat	Hyvänlaista, väli Laihia–Ilmajoki kuoppaista
Vaasa–Uusikaarlepyy–Pietarsaari–Kokkola–Raahe–Oulu	Hyvänlainen, paikoitellen hyvä, osittain mutkainen
Oulu–Kemi–Tornio–Ylitornio–Muonio	Kemiin asti varsin huonoa, välillä Kemi–Tornio huononlaista, Torniosta edelleen hyvää
Kemi–Rovaniemi	Huonoa
Rovaniemi–Kemijärvi	Kohtalainen
Rovaniemi–Sodankylä–Ivalo–Pitkäjärvi	Yleensä hyvä

Sipoon–Porvoon maantietä Ollin seisakkeen kohdalla

Historia toistaa itseään mielenkiintoisella tavalla. Esimerkiksi Lahden ja Kouvolan välisen tien luonnehdinta "väli Uusikylä–Kouvola kapeanlaista, paikoin mahdotonta sivuuttaa" kertoo, että tie oli melko surkeassa jamassa vuonna 1928, eikä tilanne ole 95 vuodessa mahdottomasti muuttunut, vaikka tie on uudelleen rakennettukin. 

Kiinteistöinsinööri suunnittelee

Yksityisalueiden isännöitsijöillä, pihakyttääjillä ja muilla on usein kuvitelma siitä, että jokin Sääntö vahvistuu sillä, että laitetaan paikalle virallisen liikennemerkin näköinen lätty. Sillä sitten, onko lätty mitenkään sovelias asiayhteyteensä, on rajallinen merkitys järjestelyä rakennettaessa.

Otetaanpa case-esimerkki kauppakeskus Granista, Kauniaisista. Yhdelle pysäköintitasolle saavuttaessa on vastassa seuraava toteemi:

Ylimpänä on valvontamaksufirman kyltti. Sen alla on pysäköintiajan alkamisen ilmoittamisvelvollisuudesta ilmoittava lisäkilpi. Lisäkilpi ilman pääkilpeä vain ei ole lain mukainen ratkaisu.

Alempi onkin sitten mielenkiintoisempi. Kauppakeskuksen näkemyksen mukaan aluetta pitäisi kiertää vastapäivään. Merkin D2 nimi toki on "pakollinen kiertosuunta", mutta sen tieliikennelain mukainen tarkoitus on: "Merkillä osoitetaan ajoneuvolle sallittu ajosuunta ajoradalla liikenneympyrässä." 

Kyseessähän ei ole liikenneympyrä, ei tieliikennelain mukaisen kirjaimellisen määritelmän mukaisesti, eikä myöskään yleisen elämänkokemuksen nojalla. Mutta onpahan laitettu tuollainenkin merkki, kun on ihan kivan näköinen. Tai sitten varastossa ei ollut "pakollinen ajosuunta" -merkkiä tai kaikki hyllyssä olleet ehkä osoittivatkin vasemmalle.

Erilaiset ajokieltoviritykset ovat legendaarisia. Siirtykäämme Helsingin Munkkivuoreen, Ranskalais-suomalaisen koulun edustalle. 

Käsittelyssämme oleva liikennemerkkitoteemi on varsin perinteistä mallia: Jalkakäytävä-pyörätie-merkin alle on laitettu täysin asiaan kuulumaton merkki "huoltoajo sallittu". Asiallinen päämerkki olisi kieltomerkki, tässä tapauksessa kaiketi C2 Moottorikäyttöisellä ajoneuvolla ajo kielletty.

Huoltoajosta puolestaan on siitäkin säädöksensä. Kävelykatua koskevien säädösten lisäksi lisäkilven H25 kohdalla on mainittu seitsemän eri kriteeriä huoltoajolle. Yksikään niistä ei kata ajamista opettajien pysäköintipaikalle. 

Ja lopuksi jäämme pohtimaan, mikä ristiriita voisi pelastuslain 11 §:n nojalla olla kilven "Pelastustie" ja tielle asetetun puomin välillä.

Kolmas Kulosaaren silta

Helsingistä kuuluu uutinen, joka ei ole aivan suuri yllätys. 

Kulosaaren sillasta löydetyt vauriot ovat niin suuria, että niiden korjaamisessa ei ole mieltä. Silta on päätetty purkaa ja sen tilalle rakennetaan uusi. Syyksi vaurioihin on arveltu metrosillan peruskorjauksen yhteydessä tehtyjä töitä ja sillan toisen pään nostoa Kalasataman katujen rakentamisen yhteydessä. Itse aiheutettua siis.

Teillä ja Turuilla on kaksi vuotta sitten julkaissut sillan historiikin: Kulosaaren silta

Sillan ympärillä on ollut aina dramatiikkaa.

Vuoden 1919 silta

Vuoden 1919 puusilta meni 1950-luvulla niin huonoon kuntoon, että muun muassa Suomen Kuvalehti spekuloi sen romahtamisella.

Vuoden 1957 siltaa rakennettaessa käytiin valtakunnanpolitiikkaa siltapalkkien tuontilisensseillä. Seuraavalla vuosikymmenellä siltaa käytettiin instrumenttina metropäätöksen tekemiseen: Lehti kuin lehti julkaisi kuvia, jossa bussit seisovat sillan ruuhkissa. Kun metropäätös oli tehty, oli aika lopettaa näytelmä. Idän suunnan bussireiteille ruuvattiin bussikaistamerkit ja bussien seisominen sillalla loppui ennen kuin metrotunnelia oli kaivettu metriäkään.

Vuoden 1957 silta

Siltaa jouduttiin vahvistamaan useaan otteeseen. Peruskorjaus oli edessä vain kymmenkunta vuotta sitten. Sen loppuvaiheessa silta onnistuttiin polttamaan, mikä sekin ehkä on vaikuttanut rappioon.

Tiedonmurusten perusteella uusi silta rakennettaneen kahdessa vaiheessa ja rakentamisen aikana käytössä on vain puolet kapasiteetista. 

Toivottavasti siltatyö ei puolestaan vaurioita metrosiltaa. Sitähän vahvistettiin vasta puolentusina vuotta sitten. Silta kun tehty samalla KA-jännemenetelmällä kuin hajonnut jyväskyläläinen vesitorni.

Kangasvuoren vesitorni – ennen, jälkeen

Heitetään kantatiet menemään!

Väylävirastossa on kuluvan vuoden aikana valmistunut julkaisu "Maanteiden toiminnallisten luokkien päivitystarpeiden tarkastelu". Tienpitäjiä ja ministeriötähän jatkuvasti pommitetaan vaatimuksilla nostaa sen ja sen tien luokkaa. Näitä sitten pitää viran puolesta torpata kaksin käsin. Jos kaikki kuntien ja maakuntakaavojen laatijoiden ehdotukset toteutettaisiin, Suomessa olisi varmasti 500 valta- ja kantatietä.

Mainitun dokumentin laatijat lienevät saaneet evästyksiä, että ylöspäin luokan muutoksia pitää välttää viimeiseen asti. Se kun saattaa kohottaa kunnossapitoluokitusta ja siten kustannuksia. Tienpidossahan nykyisin oleellista ei ole tienpito vaan että se ei mieluusti saisi maksaa mitään. Niinpä esimerkiksi 930 ehdotetusta uudesta valtatiekilometristä on saanut armon kokonaista yhdeksän: valtateiden 15 ja 26 jatkaminen Kotkan ja Haminan satamiin.

Julkaisun kunniaksi todetaan erinomaisten lähteiden käyttö.

Instrumenttina tässä työssä on valtateitä koskeva uusi kriteeri, jolla saa torpatuksi melkein kaiken: "palvelevat tärkeimpinä ulkomaanliikenteen tiekuljetusten reitteinä". Sitä voi sitten filosofoida, kuinka ristiriidatonta on pohtia maan sisäisen tieverkon luokitusta sen perusteella, kuinka merkittävä kyseinen tie on ulkomaan liikenteen kannalta.

Kohtalaisen paljon valtio panee aikaa sen pohditaan, missä kulkee kantatien ja valtatien raja. Sitä ei hirveästi ole pohdittu, onko kahden eritasoisen päätieluokan ylläpidossa mitään järkeä vuonna 2023. Kun luokitus 85 vuotta sitten luotiin, tilanne oli toinen. Merkittävä osa kantateistä on aivan valtateiden tasoisia ja moni seututie taas ei häviä ainakaan kantatielle. Tosin sitten on muutamia sikaruputeitä, joka eivät ansaitse minkäänlaista päätien arvoa.

Aika harvassa maassa on perustason pääteillä useampi kuin yksi luokka. Moottoritiet ja muut valtatiet voivat olla erikseen numeroituja, mutta se on vähän eri asia.

Teillä ja Turuilla lanseeraakin seuraavassa ehdotuksen, joka laittaa asiat uuteen kuosiin. Kantatiet heitetään menemään ja maahan luodaan 67 valtatietä. Idea numeroinnissa on samansuuntainen kuin vuoden 1938 malli: pienemmät numerot annetaan Helsingistä, Turusta, Tampereelta ja Oulusta säteittäisesti lähteville teille. Sitten ruvetaan numeroimaan teitä numerojärjestyksessä etelästä pohjoiseen ja lännestä itään:

1 Helsinki-Karjaa-Hanko
2 Helsinki-Turku
3 Helsinki-Pori-Mäntyluoto
4 Helsinki-Tampere-Vaasa
5 Helsinki-Tuusula-Hyvinkää
6 Helsinki-Oulu-Tornio
7 Heinola-Kuopio-Kajaani-Sodankylä
8 Helsinki-Lappeenranta-Joensuu
9 Helsinki-Hamina-Vaalimaa
10 Kehä III Helsinki
11 Turku-Hämeenlinna-Padasjoki
12 Turku-Tampere-Kuopio-Nurmes-Kuhmo-Ämmänsaari
13 Turku-Huittinen-Tampere-Virrat
14 Turku-Vaasa-Oulu
15 Tampere-Lahti-Kouvola-Kotka
16 Tampere-Pori
17 Oulu-Kajaani-Joensuu
18 Oulu-Kuusamo
19 Oulu-Ylivieska-Kaustinen-Seinäjoki
20 Piikkiö-Raisio-Naantali
21 Karjaa-Hyvinkää-Porvoo
22 Tammisaari-Salo-Aura
23 Tammela-Loppi-Riihimäki-Lahti
24 Kausela-Kaarina-Parainen
25 Raisio-Kustavi-Vuosnainen
26 Uusikaupunki-Harjavalta
27 Huittinen-Rauma
28 Hämeenlinna-Pälkäne-Valkeakoski-Toijala
29 Kouvola-Heinola
30 Tampereen ohikulkutie
31 Hamina-Taavetti
32 Kouvola-Mikkeli-Suonenjoki-Äänekoski
33 Nuijamaa-Lappeenranta-Jyväskylä-Kokkola
34 Pori-Jyväskylä-Varkaus-Joensuu-Ilomantsi
35 Kiikka-Kankaanpää-Kauhajoki-Jurva-Laihia
36 Vammala-Hämeenkyrö
37 Orivesi-Virrat-Lapua
38 Orivesi-Keuruu-Karstula
39 Lahti-Jämsä-Mänttä
40 Mikkeli-Puumala-Imatra
41 Parikkala-Savonlinna-Kangaslampi-Varkaus
42 Juva-Savonlinna-Kitee
43 Vaasa-Lapua-Kyyjärvi-Viitasaari-Siilinjärvi-Joensuu
44 Kaskinen-Kurikka-Jalasjärvi
45 Ylistaro-Seinäjoki-Kurikka
46 Jalasjärvi-Seinäjoki-Uusikaarlepyy
47 Virrat-Alajärvi-Pietarsaari
48 Evijärvi-Halsua-Lestijärvi-Reisjärvi-Kärsämäki
49 Viitasaari-Kinnula-Kannus-Himanka
50 Joensuu-Lieksa-Nurmes-Iisalmi
51 Kokkola-Kajaani-Vartius
52 Kannus-Ylivieska-Pulkkila-Vaala-Puolanka-Taivalkoski
53 Kuhmo-Sotkamo-Kajaani-Pudasjärvi-Rovaniemi
54 Iisalmi-Kalajoki
55 Iisalmi-Raahe
56 Haukipudas-Kiiminki-Ylikiiminki-Puolanka-Hyrynsalmi-Kuhmo
57 Simo-Ranua-Posio
58 Kuusamo-Rovaniemi-Pello
59 Kemi-Rovaniemi-Ivalo-Utsjoki
60 Aavasaksa-Rovaniemi-Kemijärvi-Salla
61 Rovaniemi-Kittilä-Muonio-Hetta-Norja
62 Kuusamo-Salla-Pelkosenniemi
63 Kolari-Kittilä-Sodankylä
64 Tornio-Muonio-Kilpisjärvi
65 Ivalo-Rajajooseppi
66 Karigasniemi-Kaamanen-Näätämö
67 Karigasniemi-Utsjoki-Nuorgam

Kunnossapitoluokitus erotetaan hallinnollisesta luokituksesta pohjautumaan tapauskohtaisesti liikennemääriin, tien laatuun ja sellaisiin asioihin.

Esimerkiksi Kärsämäellä eli Töpselikukkulalla voisi tulla vastaan tällainen opaste:

Juoksusavea

Lauantain vastaisena yönä 23.9.2023, muutama tunti ennen syyspäiväntasauksen hetkeä katkesi E6-moottoritie maanvyöryyn Ruotsissa Stenungsundissa Göteborgin pohjoispuolella. Ensiarviot olivat, että vyöry oli kooltaan puolisen kilometriä kanttiinsa.

Kyse on juoksusavesta eli yliherkästä savesta. Kun se kastuu sopivasti, se lähtee kerroksittain liikkeelle vaakasuoraan. Nyt tuhoutui moottoritie, sen rinnalla kulkeva maantie, huoltoasema ja Burger King ‑ravintola. Myös teiden välissä sijaitseva Byggmaxin rakennustarvikeliike on kärsinyt. Kymmenkunta autoa ehti pudota kuoppiin, mutta tällä kertaa on selvitty lievin vammoin.

Tapaus on paikallisten keskuudessa nostattanut tunteita pintaan. Onnettomuuspaikalta ei ole kuin muutama kilometri kohtaan, jossa Almön silta tuhoutui tammikuisena yönä vuonna 1980. Silloinkin putosi autoja tieltä, mutta sillä kerralla ei lievin vammoin selvitty, vaan kahdeksan henkilöä menehtyi. Onnettomuudesta on Teillä ja Turuilla laatinut artikkelin Tjörnbron vuonna 2010.

Ruotsin länsirannikko ja eritoten Götajoen laakson ympäristö on tunnettu juoksusaveen liittyvistä ongelmistaan ja onnettomuuksistaan.

Syyskuussa 1950 lähti 24 hehtaaria maata liikkeelle Surtessa Götajoen rannalla. 450 taloutta jäi kodittomaksi kylän tuhoutuessa. Vyöry tuhosi myös maantien ja rautatien. Lisäksi osa maasta päätyi jokeen asti estäen isojen laivojen kulun. Kaikesta huolimatta vain yksi henkilö menehtyi.

Surte 1950

Seitsemän vuotta myöhemmin kesäkuussa 1957 puolitoistakilometrinen vöyry tuhosi puolet AB Göta Bruksin sulfiittiselluloosatehtaasta ja kolme henkilöä menehtyi. Massat vyöryivät Götajokeen ja aiheuttivai ylävirtaan kulkeneen tsunamin, jonka korkeudeksi ovat silminnäkijät arvioineet 5–8 metriä. Tsunami törmäsi 3,5 metrin korkuisena Trollhättanin kanavan alimpaan sulkuporttiin.

Göta 1957

Marraskuussa 1977 lähti liikkeelle 30 hehtaaria maata Tuvessa Göteborgissa. Yhdeksän henkeä menetettiin, 62 loukkaantui ja 67 taloa tuhoutui. Koska samalla menivät myös alueen kaikki sähkö-, vesi- ja viemärijärjestelmät, myös varsinaisen sortuma-alueen ulkopuolella koettiin vaikeuksia.

Tuve 1977

Joulun alla vuonna 2006 lähti savi liikkeelle Munkedalin eteläpuolella Smårödissä paikassa, jossa valmistumassa ollut E6:n moottoritieosuus haarautui vanhasta tiestä. Kumpikin tie menetettiin, samoin tien viertä kulkenut rautatie. Syyksi paljastui se, että tien rakentamisen yhteydessä oli läjitetty savialueelle liikaa ylijäämämassoja. 13 autoa ja niissä 28 henkilöä oli paikalla tilanteen sattuessa, mutta vakavia henkilövahinkoja ei sattunut. Sikäläinen tielaitos sai parissa kuukaudessa rakennetuksi tilapäisen tien alueen halki, mutta muuten paikkojen korjaamiseen ja uuden moottoritieosuuden avaamiseen kului puolitoista vuotta.

Småröd 2006

Kiertotiemahdollisuuksia on useita. Lyhyin on vanha E6-tie, nykyinen läänintie 650, mutta se kulkee taajamien lävitse. Sujuvin todennäköisesti kuitenkin on reitti E45- ja 44-tietä Trollhättanin ja Uddevallan kautta, vaikka onkin 25 kilometriä pitempi.

Kaupungininsinööri suunnittelee – Kauniainen

Kauniaisissa on katujen varsiin muutamaan kohtaan merkitty pysäköintiruutuja. Nämä ovat aivan oikein merkitty pysäköintialue-merkillä. Merkintä on nätti ja näkyy kauas.

Asiassa on vain yksi mutta. Merkintä ei vastaa tieliikennelakia ja sen nojalla annettuja soveltavia määräyksiä.

Sellaista lisäkilpeä kuin "vaikutusalue alkaa" ei nimittäin ole. Lähtökohtahan on, että vaikutusalue alkaa merkin kohdalta. Jos ei ala, se sitten erikseen merkitään.

Neliön muotoinen ylöspäin sojottava sininen nuoli lisäkilpenä kyllä on käytössä. Mutta sen merkitys ei ole "vaikutusalue alkaa" vaan "kohde nuolen suunnassa". Ja sitä sopii Traficomin määräyksen mukaan käyttää vain merkkien F50 (tietylle ajoneuvolle tarkoitettu reitti), F52 (jalankulkijalle tarkoitettu reitti), F53 (esteetön reitti), F54 (reitti, jolla on portaat) ja F55 (reitti ilman portaita) kanssa.

Korkein oikeus ratkaisee

Korkeimmassa oikeudessa on ollut verraten vähän liikenteeseen liittyviä tapauksia. Kuluvan vuoden aikana on kuitenkin annettu kolme ennakkopäätöstä, joita on kiinnostavaa tutkia.

(Arkistokuvaa)

Valopylväs

15-vuotias oli päättänyt talvisena aamuyönä opetella auton ajamista. Hän oli varastanut auton, juristikielellä ottanut luvattomasti käyttöönsä toisen henkilön omistaman henkilöauton, ja lähtenyt ajelulle. Taidot eivät olleet riittäneet ja matka oli päättynyt lumihankeen katovalopylvään kautta. Reipas teinimme oli käräjäoikeudessa tuomittu nuorena henkilönä tehdyistä moottorikulkuneuvon käyttövarkaudesta, kulkuneuvon kuljettamisesta oikeudetta ja liikenneturvallisuuden vaarantamisesta.

(Arkistokuvaa)

Jupakka kuitenkin jatkui. Vakuutusyhtiö vaati teiniltä korvausta valopylväästä, josta oli ajoneuvon liikennevakuutuksesta suoritettu korvaus sen omistajalle. Asiaa käsiteltiin kaikissa oikeusasteissa, ja vakuutusyhtiö hävisi niissä kaikissa. Perusteluna oli, että koska liikennevakuutuslain mukainen takautumisoikeus edellyttää, että ajoneuvon liikenteeseen käyttämisestä aiheutunut henkilö- tai esinevahinko on aiheutettu vähintään törkeästä huolimattomuudesta, eikä tällaista ollut toteen näytetty.

Ne bis in idem

Henkilö oli kannabista käytettyään ajanut mopolla jalkakäytävällä. Poliisi oli tästä määrännyt liikennevirhemaksun.

(Arkistokuvaa)

Myöhemmin syyttäjä oli vaatinut rangaistusta liikennejuopumuksesta ja huumausaineen käyttörikoksesta. Syytetty vastusti syytettä sillä perusteella, että samasta tapahtumasta oli jo langetettu liikennevirhemaksu, eikä ne bis in idem ‑periaatteen mukaisesti samasta rikoksesta voida syyttää kahdesti. Syyttäjä esitti, että syyteoikeus on voimassa, koska liikennevirhemaksu oli poistettu tietojärjestelmästä.

Kuinkas sitten kävikään.

Syyttäjä voitti käräjäoikeudessa ja hovissa, mutta Korkein oikeus tutki asiaa tarkemmin. Muun muassa Euroopan ihmisoikeussopimusta käytiin lukemassa ja KKO päätyikin vahvistamaan se, että liikennevirhemaksu ei ole hallinnollinen seuraamus vaan rangaistus ja siten kuuluu ne bis in idem ‑kiellon soveltamisalaan.

Perussyynä jupakkaan oli poliisin sössintä.

Kun liikennevirhemaksu oli kirjoitettu, oli herännyt kannabisepäilys ja kuljettaja oli toimitettu verikokeeseen. Kun liikennevirhemaksu oli määrätty tieliikennelain vastaisesti, poliisi oli ryhtynyt toimenpiteisiin ja poistattanut maksun tietojärjestelmästä. Tässä oli ratkaiseva virhe: syyttäjä ja alemmat oikeusasteet olivat nähneet menettelyn asianmukaiseksi, mutta KKO lauselmassaan pitää täysin selvänä, että maksun poistaminen teknisestä järjestelmästä ei riitä, vaan poistamisesta pitää tehdä päätös lain mukaisessa järjestyksessä.

Näin ollen koska liikennevirhemaksusta ei ollut valitettu, se oli tullut lainvoimaiseksi 30 päivän kuluttua, ennen rattijuopumussyytteen nostamista. Niinpä siitä syntyi syytteen nostamisen este. Käräjäoikeuden ja hovioikeuden tuomiot kumottiin ja syytetty vapautettiin.

Ajokortti hyllyllä

Myös tässä tapauksessa kyse oli poliisin sössinnästä.

Henkilö oli joutunut kuuden viikon ajokieltoon keväällä 2019. Toisin kuin säädökset edellyttävät, poliisi ei ollut vaatinut häneltä ajokorttia pois. Kun ajokielto oli päättynyt, henkilö oli taas tarttunut rattiin. Helmikuussa 2020 hänet oli pysäytetty ja hänelle oli vaadittu rangaistusta ajo-oikeudetta ajamisesta.

(Arkistokuvaa)

Ajokorttilain mukaan ajo-oikeus ajokiellon jälkeen palautuu vasta, kun poliisi on palauttanut ajokortin. Henkilö vetosi erehdykseen, koska hän ei tunne käytäntöä eikä poliisi ole esittänyt hänelle vaatimusta ajokortin luovuttamisesta eikä lähettänyt päätöstä ajo-oikeuden menettämisestä.

Syyttetty hävisi käräjäoikeudessa ja hovioikeudessa. Korkein oikeus kuitenkin katsoi, että ajokorttilain säädös tapauksessa, jossa ajokorttia ei ole saatu poliisin haltuun, on niin epäselvä, että sen perusteella ei ketään voi tuomita. KKO teki päätöksen äänin 3-2 vähemmistöön jääneiden ollessa pitkähkön juridisen stoorin jälkeen sitä mieltä, että pykälät ovat ihan selkeitä ja paskat se mitään erehtyi, kyllä se tiesi tai olisi pitänyt tietää (vapaa suomennos).

Tunnelipulmia

Saint-Gotthardin vuorijono Sveitsin Alpeilla on kautta aikain ollut toisaalta este ja toisaalta kulkutie. Sveitsin vilkkaimmat pohjois-eteläsuuntaiset kulkuväylät kulkevat tunneleissa vuoriston lävitse: moottoritie A2 Baselista Chiassoon ja edelleen Italiassa Milanoon ja yksi Euroopan keskeisimmistä rautateistä. Maantietunneli on vuodelta 1980 ja sillä on pituutta 17 kilometriä. Rautatietunneli, Saint-Gotthardin pohjatunneli on uusi: avattu vuonna 2016 ja pituutta sillä on peräti 57 kilometriä. Ensimmäinen, vielä käytössä oleva rautatietunneli valmistui vuonna 1882; pituus 15 km. Vanha rautatietunneli sijaitsee yli kilometrin korkeudessa ja junien kiipeäminen sinne ei tapahdu hetkessä.

Maantietunneli (vihreä) ja rautatiepohjatunneli (musta)

Teillä ja Turuilla on pariin otteeseen kirjoittanut tieyhteyden problematiikasta: huhtikuussa 2021 artikkelissa St-Gotthardin tunneli ja tammikuussa 2011 artikkelissa Sveitsiläinen pullonkaula.

Nyt on sveitsiläisillä käynyt huono tuuri.

Elokuussa 2023 suistui raiteilta pohjatunnelissa 30-vaunuinen tavarajuna. Ennen suistumistaan juna ehti tuhota kahdeksan kilometriä rataa, mukaan lukien noin 20 000 ratapölkkyä. Lisäksi junan lasti, muun muassa tomaattisäilykkeitä, juomatölkkejä ja viiniä levisi pitkälle matkalle rataa. Tunnelin toinen putki saatiin auki muutaman päivän kuluessa, mutta turvallisuussyistä tunneliin päästetään vain tavarajunia. Matkustajajunat kulkevat vanhan tunnelin kautta ja kaksi kolmasosaa kapasiteetistä on pois käytöstä. Junanromu arvioidaan saatavan pois tunnelista syyskuun loppuun mennessä ja sitten päästään korjaustöihin, joihin arvioidaan kuluvan kuukausia.

Tunnelin roinaa

Pientä laittoa ja siivousta

Uusinta uutta on, että maantietunneli on suljettuna. Syyskuussa 2023 havaittiin tunnelin katon betonirakenteissa 25 metriä pitkä halkeama ja katosta varisi kiviaineista. Tunneli suljettiin saman tien; jopa niin, että jo tunnelissa olleet autot käännytettiin takaisin. Tämän korjaamisessa ei kulu kuukausia, tunnelin odotetaan avautuvan noin viikon tauon jälkeen. Liikenne on ohjattu pääosin San Bernardinon solaan, mutta siellä kulkeva tie on yksiajoratainen.

Varissutta tunnelinkattoa