Kohta kun autoja 1900-luvun alkupuolella rupesi olemaan, syntyi myös niihin liittyviä järjestöjä. Vuonna 1919 perustettiin Suomen Automobiili Klubi (AK), joka oli lähinnä helsinkiläisen ruotsinkielisen ylempien luokkien väen kerho. 1920-luvulla syntyi kaksi lisää: Maaseudun autonomistajien liitto (MAL) vuonna 1926 ja Yleinen autoliitto (AL) vuonna 1927.
Järjestökenttä yhdentyi, kun Maaseudun autoliitoksi nimensä muuttanut MAL ja AL yhdistyivät Suomen Autoliitoksi vuonna 1966 ja edelleen nykyiseksi Autoliitoksi vuonna 1972 AK:n fuusioiduttua.
Maaseudun autonomistajien liitto julkaisi vuosikirjaa, joka oli 1930-luvun lopulla jo lähes 200-sivuinen. Vuosikirjoissa on paljon mielenkiintoista ajankuvaa.
Vuoden 1936 vuosikirjassa on laaja etäisyystaulukko silloista maantieverkkoa pitkin. Tuolloin ei vielä ollut suoraa valtatietä nimeksikään; Helsingistä Turkuun ja Porvooseen johtavat tiet olivat rakenteilla. Siksi taulukko käy erinomaisesta lähtökohdasta sen tutkimiseen, kuinka paljon pääosin sotien jälkeen rakennettu tieverkko on lyhentänyt matkaa, kutistanut etäisyyksiä.
Teillä ja Turuilla on poiminut taulukosta etäisyydet Helsingistä muualle Suomeen. Vertailuvuotena on 2023. Taulukosta on jätetty pois Viipuri, Käkisalmi, Sortavala ja Petsamo, sattuneista syistä.
| Määränpää | 1936 | 2023 | Erotus km | Erotus % |
|---|---|---|---|---|
| Hamina | 171 | 147 | 24 | 14 % |
| Hanko | 153 | 126 | 27 | 18 % |
| Heinola | 171 | 138 | 33 | 19 % |
| Hämeenlinna | 128 | 102 | 26 | 20 % |
| Iisalmi | 529 | 475 | 54 | 10 % |
| Ikaalinen | 274 | 236 | 38 | 14 % |
| Joensuu | 527 | 437 | 90 | 17 % |
| Jyväskylä | 298 | 271 | 27 | 9 % |
| Kajaani | 621 | 560 | 61 | 10 % |
| Karjaa | 94 | 77 | 17 | 18 % |
| Kaskinen | 425 | 364 | 61 | 14 % |
| Kemi | 846 | 714 | 132 | 16 % |
| Kokkola | 531 | 502 | 29 | 5 % |
| Kristiinankaupunki | 387 | 345 | 42 | 11 % |
| Kuopio | 478 | 392 | 86 | 18 % |
| Lahti | 131 | 106 | 25 | 19 % |
| Lappeenranta | 246 | 225 | 21 | 9 % |
| Loviisa | 105 | 89 | 16 | 15 % |
| Mikkeli | 279 | 231 | 48 | 17 % |
| Naantali | 238 | 183 | 55 | 23 % |
| Nurmes | 642 | 519 | 123 | 19 % |
| Oulu | 705 | 609 | 96 | 14 % |
| Pori | 301 | 246 | 55 | 18 % |
| Porvoo | 59 | 52 | 7 | 12 % |
| Pietarsaari | 518 | 478 | 40 | 8 % |
| Raahe | 674 | 604 | 70 | 10 % |
| Rauma | 293 | 251 | 42 | 14 % |
| Riihimäki | 81 | 71 | 10 | 12 % |
| Rovaniemi | 967 | 828 | 139 | 14 % |
| Salo | 164 | 117 | 47 | 29 % |
| Savonlinna | 396 | 334 | 62 | 16 % |
| Tammisaari | 113 | 93 | 20 | 18 % |
| Tampere | 214 | 179 | 35 | 16 % |
| Tornio | 878 | 739 | 139 | 16 % |
| Turku | 221 | 166 | 55 | 25 % |
| Vaasa | 497 | 423 | 74 | 15 % |
| Varkaus | 393 | 337 | 56 | 14 % |
| Uusikaarlepyy | 496 | 458 | 38 | 8 % |
| Uusikaupunki | 299 | 236 | 63 | 21 % |
Keskimäärin matka on lyhentynyt 14 prosenttia, mutta vaihteluväli on suuri. Merkillepantavaa ovat yli 20 prosentin matkasäästöt Helsingin ja Varsinais-Suomen välillä. Pääreitti kulki Siuntion, Virkkalan, Karjaan ja Tenholan kautta Saloon ja edelleen hyvin mutkaista reittiä Turkuun. Uusi ykköstie muutti tilannetta merkittävästi.
(Rantaradastahan puhutaan, että se tekee valtavan kierroksen. Mutta valmistuessaan 200 kilometrin mittaisena vuonna 1903 se oli noin 20 kilometriä lyhyempi kuin silloinen maantiereitti!)
11 kommenttia:
Koukkauksen pituutta voi verrata monella tapaa. Rantarata alkuperäisellä linjauksellaan Helsingistä Turkuun on 199 km, sittemmin oikaisujen myötä reitti on lyhentynyt alle viidellä kilometrillä, joten sanotaan että nykyään etäisyys olisi noin 195 km. Google kertoo, että maanteitse Elielinaukiolta Turun asemalle on 166 km. Niinpä Turun oikoradan moottoritietä seuraileva linjaus olisi pituudeltaan samaa luokkaa tuon 166 km kanssa, ja nykyisestä reitistä säästöä kertyisi 15 %. Tällä matkasäästöllä päästään artikkelisi taulukon kanssa ihan hyville sijoituksille.
Voisi sanoa, että "Suomi kutistui". Pääosinhan tuo lyheneminen tapahtui 1950 - 1970 -luvuilla. Jos vertailisi tilannetta vuosien 1980 ja 2023 välillä, näyttäisivät tulokset aika vaatimattomilta.
Mitähän reittiä on mahdettu Helingin-Oulun väli mitata? Helsingistä Lahteen ja edelleen Jyväskylään kun oli pitkään horjuvuutta valtatien suuntauksesta. Jyväskylän-Oulun välillä kyse onkin sitten enemmänkin mutkien oikomisesta.
Hki-Jyväskylä on mitattu vuoden 1938 nelostien reittiä Hyvinkään, Lammin ja Padasjoen kautta. Lahden-Helsingin päätie kulki Orimattilan kautta ja sitä kautta Jyväskylään matka oli noin 320 km.
Päätie kyllä tuolloinkin Helsingin ja Jyväskylän välillä oli Hyrylä-Järvenpää-Orimattila-Lahti-Vääksy-Jämsä. Vuonna 1936 tuolla reitillä oli tasan yksi linja-autovuoro: Postiauto ajoi välin 10,5 tunnissa. Ajoajat ovat lyhentyneet dramaattisemmin kuin matkat.
Sähköttäjän hyvä huomio Helsinki-Turku-rautatien oikaisujen matkallisesta vaatimattomuudesta kaipaa kaverikseen toteamusta siitä, että rataoikaisujen tuoma aikasäästö on oli huomattavasti suurempi kuin matkasäästö. Oikaisuilla poistettiin useita hyvin jyrkkiä kaarteita ja eräitä nousuja, ja samalla kalustolla voitiin ajaa huomattavasti nopeammin pitkiä matkoja ilman "turhia" hidastuksia.
Vastaavankaltainen vaikutus on toki ollut maanteiden geometrian parannuksilla, mutta tieliikenteen ajoneuvojen suurempien kiihtyvyyksien ja huomattavasti vaatimattomampien kokonaismassojen vuoksi matkan pituuden lyhentymisen vaikutus matka-aikaan on ollut paljon suurempi, vaikka kaluston muutoksia ei huomioitaisi.
Aivan ratkaiseva vaikutus maanteiden matka-aikojen lyhenemiseen on ollut lossien korvautumisella silloilla.
Jos vielä ajatellaan blogin nimen mukaan Teissä ja Turuissa tuota Rantarataa, niin suurin matkallinen oikaisu syntyi jo Rantaradan auetessa liikenteelle 1903. Sitä ennen Helsingin ja Turun rautatieasemien välinen matka oli noin 275 km, joka siis lyheni noin 199 km:iin.
Rantarata siinä kuin ajan maantietkin on rakennettu sinne, minne se silloisen tekniikan puitteissa yleensäkään on kyetty rakentamaan. Suora linjaus Espoon ja Salon välillä on maaston takia pintaradalle mahdottomuus. Lisäksi rata on linjattu saman helminauhaperiaatteen mukaisesti kuin myöhemmät maantiet, asutuskeskuksien kautta. Vasta myöhempinä vuosikymmeninä on kehitetty doktriini, jonka mukaan rautatien päätarkoitus on olla palvelematta aluetta, jonka halki se kulkee.
Rantaradassa on vähän samaa kuin Espoon-Lohjanharjun moottoritiessä 1960-1970-luvulla. Mutkaisen tien vaihtoehtona ei ollut suora tie, vaan tien rakentamatta jättäminen.
Savolaisena kiinnitin huomion, että matka Iisalmeen ja Kajaaniin on pitänyt mitata muualta kuin Kuopion kautta. Kuopio-Iisalmi on nykyään tunnetusti noin 84 km, mutta vuonna 1936 välimatkojen ero Helsingistä oli ollut vain 51 km. Löytysiköhän tuosta taulukosta muitakin vastaavia "reittimuutoksia" ?
Savolaiselle Hannulle:
Lieneekö tuossa 1936 kirjan aineistossa vielä vanha reititysajatus, jonka mukaan Kuopio oli pussinperä aina Kallan(tie)siltojen ensimmäiseen rakentamiseen asti 1932.
En (vielä) lähtenyt takaperininsinööröimään 1930-luvun Autoilijan tiekartoilta välimatkamerkintöjä eri reittivaihtoehtoja pitkin saadakseni blogiartikkeleissa esitettyjä lukuarvoja.
Taulukko kokonaisuudessaan on julkaisussa https://digi.kansalliskirjasto.fi/aikakausi/binding/869482 sivulla 136. Antoisia analyysihetkiä.
Mielenkiintoinen olisi myös vastaava taulukko siitä, kuinka kauan matka Helsingistä minnekin kesti vuonna 1936 ja nykyään, ja minkä verran matka-ajat ovat lyhentyneet. Prosentuaalisesti epäilemättä paljon enemmänkin kuin kilometrimäärät. Tällainen taulukko tosin olisi väistämättä vain karkea arvio, sillä matka-aikaan vaikuttavat usein arvaamattomatkin tekijät kuten tilapäiset liikenne-esteet.
Vuonna 1936 Suomessa ei tiettävästi ollut nopeusrajoituksia. Mutta silloiset tiet olivat, joitakin kaupunkien läheisyydessä olleita lyhyitä osuuksia ehkä lukuun ottamatta, niin mutkikkaita, mäkisiä ja jopa kuoppaisia, että vain harvoin voitiin ajaa nopeammin kuin 30 km/h. Toisaalta ei kaupungeissakaan vielä juuri ollut liikenneruuhkia, mutta ei myöskään ohikulkuteitä, vaan pitkillä matkoilla tie kulki matkan varrella olevien kaupunkien keskustojen läpi.
Nykyisin ajettaessa kaupungin keskustasta toisen kaupungin keskustaan on matkan kummassakin päässä muutaman kilometrin pituinen hidas osuus, mutta muu osa matkasta sujuu nopeasti. Matkan varrella olevat kaupungitkin voi kiertää ohikulkuteitä pitkin.
Hyvä esimerkki on tuo Helsingin ja Turun välinen tie, joka kilometreinä ja myös prosentteina on lyhentynyt eniten. Helsingin puoleisessa päässä tienviittoihin, karttojen välimatkataulukkoihin ja ennen vanhaan myös kilometripylväsiin merkityt etäisyydet on vanhastaan mitattu ns. nollapisteestä, joka sijaitsee Kaivokadulla rautatieaseman edessä. (Ja sen alla Asematunnelissa oli aikoinaan Nollapiste-niminen kahvila, jonka kattoon kiinnitettyihin kyltteihin etäisyydet monille paikkakunnille oli myös merkitty.)
Turussa vastaava piste on, ainakin Suomen tiekarttoihin tehdyn merkinnän perusteella, ilmeisesti ollut Aurajoen ylittävä Tuomiokirkkosilta, joka nimensä mukaisesti sijaitsee lähellä Turun tuomiokirkkoa ja yhdistää Uudenmaankadun ja Aninkaistenkadun.
Vielä 1970-luvulla tie kulki Salon keskustan läpi katuja pitkin. Mutta sitten rakennettiin hieman keskustan pohjoispuolelle ohikulkutie sekä myöhemmin moottoritie, joka kiertää Salon keskustan vielä kauempaa. Salon ohi pääsee nyt paljon nopeammin kuin ennen, mutta kilometreissä matka tuskin lyheni paljonkaan.
Jos nykyisin ajetaan autolla Helsingistä aseman edestä Turun tuomiokirkolle, matkan kummassakin päässä joudutaan muutaman kilometrin verran ajamaan ruuhkautuvia katuja pitkin, joissa nopeusrajoitus on 40 tai 50 km/h, ja todennäköisesti pysähtymään liikennevaloissakin muutaman kerran. Siihen voi ainakin Helsingin päässä mennä puolikin tuntia. Mutta suurin osa matkasta käy moottoritietä pitkin. Niinpä kun on päästy siihen kohtaan Munkkiniemessä, josta Turunväylä alkaa, seuraavat noin 160 kilometriä voidaan yleensä ajaa pysähtymättä nopeudella 80, 100 tai jopa 120 km/h, sen mukaan mikä nopeusrajoitus tiellä missäkin kohdassa on. Turussa sen sijaan matka moottoritien nykyisestä päätekohdasta keskustaan on vain noin kilometrin pituinen.
Kysymys maanteiden nollakohdasta on mielenkiintoinen. Kaivotalossa sijaitseva nollapiste on kiistatta rautateiden nollapiste. Se on Helsingin entisen aseman raiteiden päätepiste.
Maanteiden nollakohtana on yleensä ainakin viime vuosikymmeninä pidetty kuitenkin Erottajaa. Muun muassa Tiehallinto vuoden 1992 välimatkataulukosta ilmoittaa Erottajan olevan Helsinkiä edustava kohta. Mutta vanhoissa tiekartoissa esiintyy myös karttamerkintöjä, joiden mukaan piste "Helsinki" on Kaivokadulla. Vuoden 1965 Suomen tiekartta puolestaan sijoittaa "Helsingin" Mannerheimintien, Kaivokadun ja Simonkadun kulmaan.
Tämän hetken Väyläviraston tienumerokartta esittää ykköstien ja nelostien alkavan Erottajalta ja lisäksi kantatien 51 päättyvän. (Yksisuuntaisten katujen takia numerointi haarautuu.)
Lähetä kommentti