Lofoottien tiellä

Eurooppatien E10 kummassakin päässä on å-kirjain. Matkaa Ruotsin Luleåsta, suomalaisittain Luulajasta, on Norjaan Å:hon Lofoottien kärkeen matkaa 848 kilometriä, osapuilleen puolet Ruotsissa ja puolet Norjassa.

Bjerkvikissä, E10:n ja E6:n haarassa.

Norja on lyhentämässä osuuttaan tekemällä radikaalisti uutta tieosuutta Hinnøyan saarelle. Projekti ei ole aivan vaatimaton: urakka-alueella on mittaa 82 kilometriä. Kaikki ei tule E10-tielle vaan myös sen haaroille.

Kuten nykyhetken kartasta havaitsemme, tieosuus on vähintäänkin komeilla mutkilla vuononpohjukoiden ympäri.

Oleellista hankkeessa on etelään lähes Lødingeniin asti ulottuvan laajan mutkan oikaiseminen. Tielle tulee seitsemän tunnelia, joiden yhteispituus on noin 27 kilometriä. Tjeldsundin ja Langvassbuktin välimatkasta katoaa peräti 30 kilometriä, minkä ennustetaan tuottavan 30–40 minuutin aikasäästön.

Kun Lofast eli Lofoottien kiinteä yhteys valmistui vuonna 2007, se lyhensi matkaa Lofooteille noin 40 kilometriä ja lisäksi se ohitti Melbun–Fiskebølin lautan, joka ajoi harvakseltaan. Nyt rakenteilla olevan projektin ja Lofastin tuottama yhteenlaskettu matkasäästö on melkoinen.

Tunnelit ovat Norjassa matkailijan kannalta vähän kaksipiippuinen juttu. Toisaalta ne sujuvoittavat matkaa, mutta toisaalta maisemat jäävät näkemättä. Siksi saattaa hyvinkin olla, että elämysmatkailijat valitsevat jatkossakin vanhan tien.

Joukossa on kaksi varsin pitkää tunnelia:

• Brattfjell 1,5 km
• Fiskefjord 9,6 km
• Norddal 6,1 km
• Kongsviktind 1,3 km
• Ulvikfjell 2,1 km
• Hårberg 1,8 km
• Gullberg 4,0 km

(Pituudet karkeasti suunnitelmadokumenttien perusteella.)

Muutama viikko sitten juhlittiin pisimmän tunnelin louhintatöiden valmistumista.

Nykyinenkin tie on pääosin norjalaisittain varsin hyvätasoista. Etenkin ohitettavassa laajassa mutkassa on kuitenkin osuuksia, jotka ovat talvisin hankalia raskaalle liikenteelle.

Mielenkiintoinen yksityiskohta on, että Tjeldsundin sillan läntinen lähestyminen laitetaan aivan uuteen uskoon. Nykyinen reitti tekee 180 asteen käännöksen tiukassa liikenneympyrässä ja nousee varsin lyhyellä matkalla runsaat 50 metriä. 

Gullberg-tunneliin rakennetaan liikenneympyrä, jonka haarat vievät Narvikin, Lofoottien ja Harstadin suuntaan. Sinänsä uutta nuo eivät ole, esimerkiksi Tromssan tunnelijärjestelmässä niitä on useita.

Havainnekuva

Norja ei olisi Norja, ellei keskusteltaisi tiemaksuista. Nykyään, kun maksupisteen laittaminen on varsin edullista, niitä voi laittaa useita. Suunnitelman mukaan järjestelmän matkalle tulee kahdeksan maksupistettä. Viisi tulisi Lofoottien tien varrelle ja kolme haaroihin. Alustavat suunnitelmat eivät vaikuta silmittömältä rahastukselta. Noin kymmenellä eurolla pääsisi näistä viidestä. Mutta hintoja ei ole vahvistettu.

Mikä on paikalliskohde?

Tienviitoissa väreillä on väliä. Sininen pohjaväri on perusväri, vihreä tarkoittaa moottori- tai moottoriliikennetietä, musta yksityistietä, ruskea matkailukohdetta ja keltainen tilapäisjärjestelyä. Jo vuonna 1994 otettiin käyttöön muualla maailmassa yleinen paikalliskohteen viitta, jonka pohjaväri on valkoinen.

Siihen nähden, että väripalettia on harjoiteltu jo 30 vuotta, sinisen ja valkoisen pohjavärin käyttö näyttäytyy kovin sattumanvaraiselta. Tieliikennelaki ei asiasta säädä kuin että valkoinen pohjaväri osoittaa paikalliskohteen. Käyttöasetus ei koske asiaan pitkällä kepilläkään. Väyläviraston ohje "Liikennemerkkien käyttö maanteillä" on monisanaisempi:

Paikalliskohteiden viitoituksessa käytetään suunnistustauluja ja viittoja, joiden pohjaväri on valkoinen ja teksti musta. Paikalliskohteet ovat taajaman sisäisiä kohteita kuten keskustoja, kaupunginosia, aluekeskuksia ja erityiskohteita. Itse taajaman nimi viitoitetaan pohjaväriltään sinisillä opasteilla.

Sama eepos heittää pallon eteenpäin:

Opastusmerkeissä käytettävistä väreistä on tarkempia ohjeita julkaisussa Tieliikenteen viitoituksen suunnittelu.

Tälle ohjeelle on joskus varattu numerokin, 29/2020, mutta ei se vieläkään ole ilmestynyt.

Katsellaanpa vähän ympärillemme Espoossa, miten ohjetta on tulkittu.

Aloitetaan kadunmiehen logiikalla. Kadunmies saattaisi ajatella, että paikalliskohde on jokin sellainen, joka on lähempänä kuin ei-paikalliskohde. Se illuusio katoaa tällaisen taulun edessä:

Jossain vaiheessa on ollut julkisuudessa puhetta, että kunnanraja vaihtaa pohjan siniseksi. Siksi on loogista, että Kauniainen, johon on kolme kilometriä, on kaukokohde, mutta kuuden kilometrin päässä oleva Kunnarla lähikohde. Tosin tämä periaate ei näy estävän Espoossa sijaitsevien kohteiden viitoittamista valkoisella Kauniaisissa. Ei myöskään sitä, että Turuntien viitoituksessa Leppävaarassa esiintyy valkopohjainen Helsingin Pitäjänmäki.

Samaisella Turuntiellä Leppävaaran viitoitus ei ole sekään johdonmukainen. Ensin sininen, sitten valkoinen ja taas sininen.

Leppävaara ja Matinkylä ovat kumpikin Espoon aluekeskuksia. Kehäkakkosen pohjoispäästä on Matinkylään matkaa noin kaksi kertaa niin paljon kuin Leppävaaraan.

Bembölekin viitoitetaan milloin sinisellä, milloin valkoisella. Väyläviraston ohje kuitenkin lähtee siitä, että värin ratkaisee kohteen tyyppi, ei sinne johtavan tien tyyppi.

Kaikkeen tähän on kehitetty luova ratkaisu. Jos ei olla varmoja kumpaa laitettaisiin, laitetaan sekä että!

Kirjalansalmen uusi silta avattu

Onkisalmen siltaa oli avaamassa parikin ministeriä, mutta Kirjalansalmen uusi silta avautui liikenteelle 6.11.2025 varsin vaatimattomin seremonioin. Toiseen suuntaan siltaa oli päästy ajamaan jo pari viikkoa aikaisemmin.

Vanha silta kesti kuin kestikin kuormituksen loppuun saakka, vaikka raskaan liikenteen yrittäjät yrittivätkin liata oman pesänsä ja pilata bisneksensä rikkomalla rajoituksia. 

Etenkin ilmakuvista näkee uuden ja vanhan sillan valtavan kokoeron.

Historia toistaa itseään. Vuonna 1963 valmistunut riippusilta oli jänneväliltään Suomen pisin silta. Pääjänne on 220 metriä. 1990-luvulla valmistuivat Kärkisten silta (240 metriä) ja Raippaluodon silta (250 metriä). Nyt valmistunut uusi silta palauttaa pisimmän jännevälin Kirjalansalmeen: pääjänne on 265-metrinen.

Kuten kuvastakin nähdään, aiempaan tapaan sillan kokonaispituudesta säästettiin sulkemalla salmi pitkällä penkereellä.  Penkereen ensimmäinen versio on rakennettu jo vuonna 1926, kun lossiväliä lyhennettiin. 1960-luvun rakennustöiden yhteydessä pengertä laajennettiin ja se imaisi Sälstenin saaren sisuksiinsa. Penkereellä on mittaa noin 320 metriä eli jonkin verran enemmän kuin itse sillalla. Vanhan sillan purkutyöt alkavat uuden valmistuttua ja siinä yhteydessä myös penger puretaan. Veden laadun ennakoidaan paranevan.

Peruskartta vuodelta 1955 ajalta, jolloin salmessa oli ponttonisilta

Purkutöihin arvioidaan kuluvan vuoden verran. Itse teräsrakenteen purulle on aikaa huhtikuun 2026 loppuun. Vapun aattona on tarkoitus avata uudelleen rakennustöiden ajan suljettuna ollut vesiväylä. Väylän alikulkukorkeus kasvaa 11 metristä 16 metriin.

Onkisalmi

Onkisalmi Liperissä erottaa toisistaan Saimaan Oriveden ja Heposelän. Salmen yli kulkee seututie 476, joka on Heinäveden ja Liperin kautta kulkeva vaihtoehtoreitti Varkauden ja Joensuun välillä. Salmi on leveä ja siinä on eri aikoina ollut vaihtelevia losseja.

Aluksi lossiväylällä oli pituutta 1,1 kilometriä. Vuosina 1937–1940 lyhennettiin lossiväylää länsirannasta rakentamalla mantereen ja Kaunissaaren väliin penger ja lyhyt silta ja lossiranta siirtyi Kaunissaaren läpi rakennetun tien päähän. Veden vapaa virtaaminen ei tuohon aikaan ollut aivan ykkösprioriteettia: Penkereen katkaisevan silta-aukon leveys on neljä metriä.

Onkisalmi 1917

Jäljelle jäi 500 metrin lossiväylä. Se pääsi joskus aivan pääkaupungin lehtienkin sivuille. Vuonna 1959 tapahtui. 

Heinäkuussa 1959 tehtiin valtavan julkisuuden aikanaan saanut Tulilahden kaksoismurha. Helsingin Sanomatkin julkaisi Keskusrikospoliisin kuulutuksen, jolla etsiskeltiin lossilla kulkeneita henkilöitä. Suomen maantieto oli Hesarilta vähän hukassa. Onkisalmi sijaitsee noin kuuden kilometrin päässä Liperin kirkolta.

Saman vuoden kesäkuussa ajoi lossirannassa linja-auto lossilta salmeen jarrujen petettyä. Kuljettajan neuvokkuutta kiiteltiin. Maan oikeuslaitos ei ollut neuvokkuudesta aivan samoilla linjoilla. Liperin käräjillä sekä kuljettajalle että liikennöitsijälle langetettiin neljä kuukautta linnaa ehdollisena ja liikennöitsijälle lisäksi 21 000 markan sakot kulkupelin ylläpidon laiminlyönnistä. Kyseinen summa vastaa nykyrahassa noin 620 euroa.

Lossiväylän aika päättyi vuonna 1975, kun salmen yli valmistui 178 metriä pitkä silta. Tie vietiin eri paikkaan kuin aikaisemmin, jotta sillasta saatiin lyhyempi. Tosin merkittävä osa lyhentämisestä toteutettiin penkereellä, joka entisestään kavensi Heposelän virtausta. Penkereen kohdalla sillan eteläpuoleinen laadultaan erinomainen Orivesi vaihtuu pohjoispuolen tyydyttävään Heposelkään.

Salmi siltatyön aikoihin

Sillan rakentamisvaiheessa on kuvamateriaalin perusteella autonosturi keikahtanut ylösalaisin. Uutisia tapahtuneesta ei ole löytynyt, eli suurempia henkilövahinkoja ei liene tapahtunut.

Helsingin Sanomatkin oli tietoinen siltasuunnitelmista 1970-luvun alussa. Suomen maantieto ei vieläkään näköjään ollut toimituksen leipälaji.

Silta on yleensä lossia selvästi riskittömämpi, mutta ei sekään riskitön. Vuonna 1991 raportoitiin onnettomuudesta, jota eivät sillan kaiteetkaan kyenneet estämään.

Liperiläiset olivat aikoinaan innostuneet uuden sillan valmistumisesta, jota peräti kaksi ministeriä kävivät vihkimässä. Ajatuksena oli, että silloinen kantatie 70 siirrettäisiin kulkemaan Liperin ja Heinäveden kautta. Lisäksi ajateltiin, että nyt siirtyy Joensuun ja Savonlinnan välinen liikenne lyhyemmälle reitille Liperin kautta.

Ja kuinkas sitten kävikään.

Kantatietä 70 jatkettiin länteen Varkaudesta Pieksämäen kautta Hankasalmelle ja koko Järvi-Suomen tien valmistuttua siitä tehtiin valtatie 23. Eikä kulje Liperin kautta.

Valtatie 23 ja seututie 476

Joensuusta Savonlinnaan on Liperin ja Savonrannan kautta seitsemän kilometriä lyhyempi matka. Säännöllisesti kulkevia valtatiereitti Kiteen kautta kiinnostanee nykyisinkin enemmän. Rönkönvaaran maantiellä liikennemäärät ovat alle 100 ajoneuvoa vuorokaudessa. Seututeitä Vihtarin kautta kiertäminen syö matkaedun ja Vihtarin eteläpuolella seututiellä 474 liikennemäärät ovat 200 ajoneuvon luokkaa. Yhteensä nämä ovat noin kolmannes kantatien 71 liikennemääristä Kiteen ja Kerimäen välillä.

50 vuoden aikana on siltapenkereiden kasvillisuus kasvanut lähes metsäksi. Ei niitä välttämättä oikein penkereiksi tunnistakaan.