Joskus menee pieleen.
Norjassa innostuttiin 1960- ja 1970-luvuilla maantietunneleista ja sittemmin sikäläiseen maaperään on ilmestynyt reikiä enemmän kuin juustoklimppiin emmentalilaisessa juustolassa. Reittiongelma kuin reittiongelma ratkaistaan tunnelilla ja tunneleiden pituus on kasvanut huomattavasti. Yli viisi kilometriä pitkiä tunneleita on 16 kappaletta ja näistä viisi on mitaltaan yli 10 kilometriä. Lisää on tulossa: Stavangerin liepeillä on menossa kaksi isoa projektia, joista toinen tuottaa 14 kilometriä pitkän merenalaisen tunnelin ja toinen 26 kilometriä. Ensin mainittu projekti valmistunee vuonna ja toinen arviolta vuonna 2026.
Tätä nykyä Norjassa on toista tuhatta maantietunnelia.
Ja sitten se jobinposti: Suuri osa tunneleista on vaarallisia.
Norjalainen kallioperä on liuskeista ja huokoista ja siksi se pitää vettä huonosti. Suurin osa tunneleista on osin tai kokonaan vuorattu polyeteenivaahtomuovilla. Se on halpaa ja pitää vettä hyvin. Mutta siinä on yksi erityisen ongelmallinen ominaisuus: Se on oleellisesti paloherkempää kuin on aikoinaan kuviteltu. Muutamat läheltä piti -tilanteet ovat osoittaneet, että tunnelin seinät palavat herkästi, tuli etenee nopeasti ja muodostaa myrkyllistä savua. Paloturvallisuustahot esittävät, että tilanne on kuin tunneleiden seinät olisi vuorattu seinässä pysyvällä bensiinillä.
Tunnelipalo 11 kilometriä pitkässä Gudvangen-tunnelissa vuonna 2013. Kaksi henkilöä sai syanidimyrkytyksen palokaasuista.
Toinen norjalaisten ongelma on, että vanhat tunnelit ovat sekä kapeita että matalia ja että eritoten merenalaisten tunnelien jyrkkyys ei täytä EU:n tunnelinormeja sinne päinkään. (Aivan. Norja ei ole EU:n jäsen. Mutta se on sitoutunut osana ETA-jäsenyyttään noudattamaan valtaosaa EU:n direktiiveistä.)
Tästä kaikesta on ollut seurauksena se, että vain muutaman kymmenen vuoden ikäisiä tunneleitta suunnitellaan hylättäväksi. Tarkastelemme erästä kohtaa E6-tiellä Bodøn ja Narvikin välisellä Norjan kapealla kohdalla.
E6-tie kiertää maan melkein katkaisevan Leirfjorden-vuonon pohjukan. Ongelmallinen tieosuus on noin 50 kilometriä pitkä, siinä on 16 tunnelia yhteyspituudeltaan noin 18,5 kilometriä.
Vuono on aina osoittautunut ongelmaksi. Vuosina 1941-1966 kulki vuonoa pitkin noin 15 kilometrin mittainen lauttareitti. Kun tie oli vuonna 1966 saatu ulotetuksi vuonon itärannalle, lauttayhteys lyheni noin viiteen kilometriin. Tie kulki vuonna 1966 avattua Kalvik-tunnelia joka 2,7 kilometrin mittaisena oli valmistuessaan Norjan pisin.
Leirfjordenin lauttareitit: vihreä 1941-1966, sininen 1966-1986
Lauttareitti korvattiin vuonna 1986 valmistuneella tiellä. Sen pisimmät tunnelit ovat pituudeltaan 4,5 ja 2,1 kilometriä. Pitempi Kobbskartunnelen nousee meren pinnan tasolta lähes puurajalla 260 metrin korkeuteen; jyrkkyys on 5,4%.
Kobbskartunnelen. Kapea ja raskaan liikenteen kuormittama.
Nyt on nähty, että tämä vasta runsaan 30 vuoden ikäinen tieosuus ei täytä vaatimuksia, eikä se myöskään ehostamalla tule kuntoon. Korvaavia päävaihtoehtoja on ollut kolme: Nykyistä seuraava tie kokonaan uudelleen rakennettuna, uusi yli 17 kilometriä pitkä tunneli ja pohjoisosan uudelleenrakentaminen tai silta Leirfjordenin ylitse.
Reittivaihtoehdot
Tämän hetken näkemys on se, että siltavaihtoehto toteutuu, eli kartassa vihreällä merkitty. Myös osuuden eteläosa rakennettaisiin uudelleen.
Vaihtoehdossa on se herkkä seikka, että se palauttaisin vuonon pohjoispuolella E6-tien vanhalle ennen vuonna 1986 käytössä olleelle reitilleen; parannettuna toki.
Siltaratkaisu on sillä tavoin haasteellinen, että meri on lähes rantaan asti syvyydeltään toistasataa metriä, eli pilareita ei käytännössä voida valaa merenpohjaan. Niinpä suunnitelmat lähtevät riippusillasta, jonka pylonit ovat rantakalliolla, ja johon kummastakin suunnasta liikenne saapuu tunnelista. Ratkaisu on siis periaatteeltaan samanlainen kuin Hardanger-vuonon silta, mutta mitoiltaan vaatimattomampi.
Kuvasovitus maisemaan. Katse kohti etelää.
Havainnekuva sillasta
Sillan kokonaispituus olisi 815 metriä ja sen pääjänteen pituus olisi 760 metriä.
Projekti on suunnitteluvaiheessa ja rakentamisesta ei ole päätöstä.
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti