Kuten aiemmin on arveltu, kyseessä näkyisi olevan paperitiikeri. Ministeriö velvoittaa tienpitäjää huolehtimaan riittävästä palvelutasosta. Hieno ajatus, mutta varat tieverkon rakentamiseen ja ylläpitoon tulevat vuosittaisesta valtion budjetista, jonka rakentamista yksi yleisluonteinen yhden ministeriön asetus ei tosiasiassa mitenkään ohjaa.
Muutenkin asetus on vankkaa paperitiikerikamaa. Siinä jaetaan pääväylät kahteen luokkaa, I ja II, ja luokasta I määrätään seuraavaa: Tason I pääväylillä tienpitäjän on turvattava pitkämatkaisen liikenteen hyvä ja tasainen matkanopeus. Nopeusrajoituksen on oltava vähintään 80 km/h. Moottoriteillä nopeusrajoituksen on oltava 120 km/h. Tason I pääväylillä on oltava turvallisia ohitusmahdollisuuksia säännöllisin välein. Tason I pääväylillä liittymien määrän on oltava rajoitettua. Liittymien on oltava sellaisia, että ne eivät merkittävästi haittaa pääsuunnan liikennettä.
Sitten jäljemmissä momenteissa sitten vesitetään koko säädös toteamalla vapaasti omin sanoin, että muutenkin voidaan toimia, jos siihen on syytä.
Hieman ministeriö lienee hapan siitä, että poliittisten ja muiden paineiden takia on aiemmin vuonna 2018 lausunnolle lähetettyä ehdotusta jouduttu laajentamaan. Siitä indikaattorina on uusi keksintö, jossa päätiet on jaettu vuohiin ja lampaisiin: Yksikään laajennus ei ole mahtunut luokkaan I, vaan ne kaikki ovat kakkostason teitä. Tämä luokittelu on johtanut erääseen hieman koomiseen yksityiskohtaan: Tampereen ja Lahden välisellä valtatiellä 12 on Pälkäneen ja Tuuloksen välinen osuus kakkosluokkaa ja loput ykkösluokkaa ilman risteyksiä muun päätieverkon kanssa. Tämä on jossain määrin ristiriidassa sen kanssa, että pitkämatkaiselle liikenteelle halutaan tuottaa yhdenmukainen tiestön laatutaso.
5 kommenttia:
Poikittaisväyliin ei ole juuri panostettu, olisin kuvitellut Kokkola-Kajaani olevan ykkösluokan reitti mutta kai se itänaapurin pelko vielä vaikuttaa...?
Liikenne- ja viestintäministeriön perustelujen mukaan valinta on tehty ennen kaikkea liikennemäärien perusteella pitäen 6000 ajoneuvon keskivuorokausiliikennettä. Valtatien 28 liikennemäärät eivät ole lähellekään tätä; pienimmillään maakuntarajalla Pyhännän ja Vuolijoen välillä ne jäävät alle tuhannen ja Kärsämäen länsipuolella alle tämänkin.
Kajaanista kokkolaan kulkee poikittaisrautatie, jota kanssa voidaan käyttää tavaraliikenteeseen, 8-tie pitkin rannikkkoa on varmaan hyvä runkoväyläksi, kun Oulusta-Vaasaan rannikko on täynnä erilaista pien- ja keskisuurta teollisuutta, joka myös vientiin tekee tavaraa ..
Mikähän mahtaa olla syynä, että valtatie 6 Joensuun ja Kajaanin välillä otettiin mukaan viimeisessä vaiheessa? Liikennemäärät ovat pääosin selvästi alle 2000 ajoneuvoa vuorokaudessa, ja Joensuun ja Kajaanin lisäksi välillä ei ole yhtäkään suurempaa kaupunkia. Joensuu ja Kajaani taas kuuluvat verkkoon muutenkin. Toki tie yhdistää kaksi maakuntakeskusta, mutta sillä kriteerillä mukaan pitäisi ottaa aika monta muutakin tietä.
Runkotieluokitus on mitä suurimmassa määrin kysymys, jota ohjaa poliittinen tarkoituksenmukaisuus. Vaalit ovat tulossa muutaman kuukauden kuluttua ja tästä tuskin on haluttu antaa asetta. On jossain määrin hämmästyttävää, että Vanhasen ensimmäinen hallitus tällaisen tieluokan halusi toteuttaa. Asiaa koskevassa hallituksen esityksessä ei ole asiaa kovinkaan jämäkästi perusteltu.
Runkotiestatus ei ole pelkästään siunaus, joka tuo maakuntaan mannaa ja mirhamia. Uusia yksityistie- ja maatalousliittymiä ei saa laittaa ilman tiesuunnitelmaa.
Lähetä kommentti