Sankt Gotthardin sola Sveitsissä on vuosisatoja vanha kulkureitti Alppien ylitse. Sola on luonnostaan hyvin vaikeakulkuinen. Vuorijonon pohjoispuolella reitti kulkee Reuss-joen laaksossa (tai oikeastaan rotkossa). Hannibalkaan (247-n.183 e.a.a.) ei sinne uskaltautunut norsuineen. Alin ylityskorkeus on 2106 metriä.
Vuonna 1220 valmistui Andermattin pohjoispuolelle puinen silta joen ylitse rotkon reunalta toiselle. Tämä helpotti merkittävästi solan käyttöä ja sillä oli myös merkittävät geopoliittiset seuraukset: Se toisaalta johti Urin, Schwyzin ja Unterwaldenin kantonien vuonna 1291 perustamaan Sveitsin Valaliittoon ja toisaalta se mahdollisti Pyhän saksalais-roomalaisen keisarikunnan laajenemiseen Alppien pohjoispuolelle. (Muistanemme, että Keski-Euroopan valtiorakenne tuohon aikaan oli vähintäänkin pirstoutunut. Pyhän saksalais-roomalaisen keisarikunnan mandaatti oli kovin hajanainen ja jälkipolvet ovat veistelleetkin, että se ei ollut pyhä, ei saksalainen, ei roomalainen eikä keisarikunta.)
Puisen sillan sijaan valmistui 1500-luvulla kiviholvisilta. Sitä ja sen seuraajia on kutsuttu nimellä Teufelsbrücke, paholaisen silta.
Reitti oli pitkään jalka- ja hevosmiesten kulkureitti. Kuitenkin niinkin varhain kuin vuonna 1830 aukesi etelästä solaan nouseva 24 serpentiinimutkan maustama postivaunuilla ajettavissa oleva tie, joka oli tuolloin korkeimmalla Euroopassa sijainnut päällystetty tie. Tie on edelleenkin olemassa, 1950-luvun asussaan.
Vuoden 1830 solatietä nykyasussaan
Vuonna 1882 solan alitse valmistui kymmenen vuoden töiden jälkeen rautatietunneli. Se on pituudeltaan 15 kilometriä ja oli valmistuessaan maailman pisin tunneli. Tunnelin suut ovat korkealla: Airolossa tunnelin eteläpäässä 1145 metrin korkeudessa ja pohjoispäässä Göschenenissä 1106:n. Rata nousee Reussin ja Ticinon jokilaaksoja välillä silmukoita tehden. Tunnelityömaa oli ensimmäinen, jossa laajemmassa mitassa käytettiin uutta keksintöä: dynamiittia.
Selvästi alempana kulkeva korvaava Gotthardin 57 kilometriä pitkä Gotthardin pohjatunneli valmistui vuonna 2016.
Vuonna 1977 valmistui solan ylitse nykyinen valtatie 2 ja kohta perään vuonna 1980 Gotthardin maantietunneli. Valtatie palvelee tunnelin yläpuolella olevaa Andermattia ja leikkaa itä-länsi-suuntaisen tien 19. Tunneli kulkee lähellä rautatietunnelia ja pituudeltaan 17 kilometriä. Tunnelin valmistumisen jälkeen solatie on talvisin suljettu ja sillä on ennen kaikkea matkailullista merkitystä.
Ylempänä rinteessä kulkeva vuoden 1977 tie vuoden 1830 tieltä käsin
Airolon seutua ja Gotthardin massiivin eteläreunaa
Gotthardin maantietunneli on yksiputkinen ja 1+1-kaistainen ja ajoittain ruuhkautuva. Tunnelissa tapahtui vuonna 2001 kahden kuorma-auton törmäys, joka johti tulipaloon ja 11 kuolonuhriin. Siitä saakka on pohdittu, mitä tunnelin turvallisuudelle tehtäisiin.
Fundamentaalinen kysymys on, että Sveitsi ei halua lisätä pohjois-eteläsuuntaista maantieliikenteen kapasiteettia. Siksi tunnelin laajentaminen kaksiputkiseksi täydelliseksi moottoritietunneliksi on hylätty. Toisaalta tiedetään, että nykyinenkin tunneli vaatii merkittävän peruskorjauksen.
Nyt Sveitsi on päättänyt, että nykyisen tunnelin itäpuolelle porataan toinen tunneliputki. Siitäkin tulee kaksikaistainen. Työt alkavat vuonna 2021 ja valmista odotetaan olevan vuonna 2029. Tällöin liikenne siirretään uuteen putkeen kaksisuuntaisena ja aloitetaan vanhan tunnelin peruskorjaus. Kun se on valmis arviolta vuonna 2033, kumpikin tunneli otetaan yksisuuntaiseen yksikaistaiseen käyttöön. Toinen kaista jää pientareeksi, johon on mahdollista turvallisesti pysähtyä tarvittaessa.
Uuden tunnelin poikkileikkaus
Pääosa tunneleista porataan isoilla pyörivillä porakoneilla. Matkalla on kuitenkin kaksi ruhjealuetta, joiden läpi ei kunnolla pääse tunneliporalla, vaan ne aikanaan hoidetaan räjäytystekniikalla.
Tunneliputkien väliin rakennetaan 68 kappaletta putket yhdistäviä poikittaistunneleita. Näistä kuusi tehdään avariksi autoilla kulkea.
Projektin kustannusarvio on noin kaksi miljardia Sveitsin frangia; osapuilleen sama määrä euroja. Tästä nyt solmittujen tunnelinporausurakkasopimusten osuus on noin 160 miljoonaa frangia.
7 kommenttia:
Mielenkiintoista ! Tosi hienoa lukea ja joskus kokeakin !
Joo, kokea matkustajana. Tulee mieleen se vitsi Norjassa seikkailleesta turistiseurueesta, jonka matkustajat suureen ääneen ihailivat mahtavia maisemia ja näköaloja, kunnes rystyset valkoisena rattia puristava kuljettaja kehoitti heitä pitämään turpansa kiinni, tai ajaminen loppuu siihen!
Kuljettajana on helpompaa kuin matkustajana.
Norjan vuoristotiestö on yleensä alppiteitä hurjempaa, koska vuorenrinteet ovat usein jyrkempiä. Tuo St Gotthardin vanhakaan tie ei keiku monisatametrisen kuilun reunalla, toisin kuin useat norjalaisen tienrakentamisen saavutukset.
Tuo yksi kaista suuntaansa ja leveä piennar on täysin typerä idea. Se vain provosoi oikealta ohittamiseen pientareen kautta. Tällöin kokonaisturvallisuus on olennaisesti pienempi kuin tavanomaisella moottoritiellä. Kaistakohtainen nuoliohjaus esimerkiksi puolen kilometrin pätkissä ratkaisee ongelman tilapäisestä pysähtymisestä.
Rattoisin alppitunneli on silti Homer.
Sveitsin ajatus nimenomaan on, että tunnelissa kulkee vain yksi liikennevirta, eikä siellä varsinkaan ohitella. Arvelen, että käkikellomaa kykenee löytämään asiaan teknisen ratkaisun. Esimerkiksi töyssy per sata metriä melko tehokkaasti estää ohittelun pientareen kautta, mutta pitää tämän auki varsinaista tarkoitustaan varten.
Lisäksi, jos ajatukset muuttuvat joskus tulevaisuudessa, tunneleissa on valmista kapasiteettia ilman, että tarvitaan tunneliporaa.
Jostain muistan lukeneeni vuosia sitten että kansanäänestyksellä päätetty estää tunnelin nelikaistaistaminen jolloin Sveitsi ei olisi niin houkutteleva läpikulkumaa. Tottahan tuo on että hyvin vetävä moottoritie lisäisi Sveitsin läpikulun mielekkyyttä huomattavasti. Ehkä ovat sitten viisaana ajatelleet että jos joskus tulevaisuudessa kansalta saataisiin lupa moottoriliikennetien päivittämiseen moottoritieksi, olisi homma helppo; yöksi kiinni, viivat uusiksi ja avot, wir haben autobahn. Nythän 1-4h ventat tunnelin suulla ovat arkipäivää, varsinkin kesälomien jolloin Euroopan väki pakkautuu välimeren rannoille.
Itse olan tuon Gotthardin tunnelin ajanut kaksi kertaa talvella jolloin jonoa ei ollut. Jokavuotiset reissut Nizzan seudulle ovat kulkeneet Bernadinon tunnelin kautta joka on vaatimaton Gotthardiin verrattuna. Sveitsin verrattain alhaiset ajonopeudet (ja tehokas valvonta) sekä tunnelin molemmin puolin yksiajoratainen moottoriliikennetie (välillä 2+1) tekee reitistä suhteellisen vastenmielisen. Kesäisin tukkeena ovat lisäksi suuret määrät busseja jotka nousevat ylämäkeä hitaasti ja alamäkeen ajavat mutkiin melkein kävelyvauhtia (osa mutkista on henkilöautollakin ajettava hyvin hitaasti). Tästä syystä viime vuosina reitiksi onkin vakiintunut Saksan "A7 - Bregenz - San Bernadino - Milano - Nizzan" sijaan "A7 - Frankfurt - Mulhouse - Lyon - Marseille - Nizza" vaikka reitillä tiemaksuja ja kilometrejä kertyykin enemmän. Ajassa kuitenkin kyseinen reitti on optimioloissa noin tunnin nopeampi, juuri tuon Sveitsin takia.
Lähetä kommentti