Pulkkilanharju Päijät-Hämeessä on Punkaharjun veroinen nähtävyys. Kapea harju kulkee Päijänteen poikki. Harjun etelä- ja pohjoispäässä ovat luontaiset aukot vesien kulkea. Harju rupesi tulemaan yleisempään tietouteen, kun sen läpiajo mahdollistui 1940-luvulla: Pohjoiseen Käkisalmeen valmistui vuonna 1940 komea kaarisilta ja eteläiseen Pulkkilansalmeen järjestettiin lossi. Tästä alkoi Päijänteen itärannan saaristotien synty,
1960-luvulle tultaessa jonot Pulkkilansalmen lossille alkoivat käydä sietämättömiksi. Salmea oli kavennettu pengertiellä, mutta tämä ei riittänyt toimenpiteeksi. Pulmaksi kävi se, että Pulkkilansalmi oli uittoväylä ja Käkisalmen kautta kulkeva väylä on mutkikas. Korkea silta Pulkkilansalmessa olisi ollut varsin dominoiva näky maisemassa.
Pulkkilansalmi, peruskartta 1965
Asia ratkaistiin varsin yllättävällä tavalla. Yksi 1960-luvun komeista riippusilloista rakennettiin Karisalmeen, joka ei ollut salmi alkuunkaan, vaan alava kannas harjuun kuuluvien saarten välissä harjuketjun puolessavälissä. Kohdassa kulki pengerretty maantie.
Karisalmi, peruskartta 1975
Karisalmi esiintyy myös nimellä Karinsalmi.
Työmaa eteni siten, että vanhan maantien rinnalle tehtiin tilapäinen penger maantietä varten, jotta silta voitiin rakentaa maantien paikalle. Kun silta oli saatu valmiiksi, kaivettiin harjun läpi vesiväylä.
Tilapäinen penger ja siltatyötä
Kannatinkaapeleiden rakentamista
Siltatyömaa kesti pari vuotta ja silta avattiin liikenteelle syksyllä 1969. Sillan pituus on 204 metriä ja sen alikulkukorkeus on 11 metriä. Karisalmi on nykyisin pääasiallisin vesiliikenteen kulkuväylä Pulkkilanharjun kohdalla.
Karinsalmi oli siten sopiva paikka sillalle, että kannaksen kummallakin puolella maasto nousi nopeasti. Sen tähden massiivisille penkereille ei ollut tarvetta.
Karisalmen riippusilta
Kun Karisalmi oli valmis, oli Pulkkilansalmen vuoro. Salmi käytännössä suljettiin: 185 metrin lossiväylän sijaan tehtiin pengertie ja siihen 50-metrinen silta, jonka alikulkukorkeus on ainoastaan 1,5 metriä.
1980 alkoi mastosotien aika. Pulkkilanharjun itäpuolelle oli hankittu isokokoisia purjeveneitä, joiden maston korkeus oli merkittävästi suurempi kuin 11 metriä. Vaatimukset 18 metrin kulkukorkeudesta rupesivat nousemaan ja ratkaisuksi esitettiin vuoron perään jokaisen sillan purkamista, ja jopa lossin palauttamista Pulkkilansalmeen. Asia pääsi sen verran pitkälle, että vesioikeus oli myöntänyt Tievaltiolle luvan rakentaa Käkisalmeen uuden sillan, jonka alituskorkeus olisi ollut 14 metriä. Vesiylioikeus kuitenkin kumosi luvan todeten seuraavaa: Korkeamastoiset veneet joutuvat kaatamaan mastonsa alittaakseen Karisalmen sillan. Tätä ei kuitenkaan voitu pitää kulkuesteenä alueen virkistyspurjehdukselle. Näin ollen ja huomioon ottaen erityisesti Pulkkilanharjun maisemallisen ainutlaatuisuuden VYO katsoi, ettei yleinen tarve vaatinut Käkisalmen sillan rakentamista VEO:n päätöksessä tarkoitetulla tavalla eikä tällaisesta rakentamisesta saatava hyöty ollut siitä johtuvaan vahinkoon, haittaan ja muuhun edunmenetykseen verrattuna huomattava.
4 kommenttia:
Pulkkilanharju oli omalta osaltani viimeinen lossireitti, jolla kuljin linja-auton "pikavuorolla" ylipäätään missään Suomessa.
Muistaakseni mäntsäläläinen Sukulan Linja ja Jyväskylän Liikenne käyttivät Asikkala-Sysmä-väliä Helsingin ja Jyväskylän pikavuorojen reittivaihtoehtona. Sitäkin väliä tuli sahattua 1960-luvulla, kun Jyväskylään kulkivat Haapamäen kautta hitaat junat ja jopa yöjunat, vielä 1970-luvun lopulle asti, kunnes Jämsänkosken oikorata valmistui.
Linjaliike Rajala Mäntsälästä, V. Vesanen ja Itä-Hämeen Liikenne Hartolan puolesta kulkivat pikavuoroineen Päijänteen itäpuolta Jyväskylään muistaakseni vain Heinolan kautta. Viitisen tuntia matka Jyväskylään tuolloin vei, kaikilla reittivaihtoehdoilla, myös Päijänteen länsipuolta. Kaksikko Sukula-Rajala hoiteli länsipuolen, ellen väärin muista.
Mielenkiintoista olisi tietää, mikä on viimeinen lossia käyttänyt linja-autoliikenteen pikavuoro Suomessa. Aika myöhäisiä saattaa joukossa olla. Käsite "pikavuorokin" on tietysti aikojen saatossa muuttunut.
Oma ensikosketukseni tähän maisemareittiin oli aika hauska: Olen kulkenut runsaasti Jyväskylän ja Helsingin väliä bussilla. Joskus 2000-luvun alussa satuin kerran tekemään matkan hitaammalla vuorolla, joka kulki Sysmän ja Pulkkilanharjun kautta. En kuitenkaan bussiin astuessani tiedostanut, mitä reittiä se tulisi ajamaan. Jossain vaiheessa varmaan huomasin, että ahaa, nyt ajellaankin vähän pienempiä teitä. Kun Päijänteen maisemat sitten avautuivat, olin sangen ihmeissäni. Luonnollisesti niitä piti tulla sitten myöhemmin uudestaan ihmettelemään, kun oli oma auto käytössä.
Jyväskylä-Helsinki-välillä ei Pulkkilanharjun kautta kulkevaa vuoroa liene ollut enää moneen vuoteen, mutta Lahti-Vääksy-Sysmä -reittiä sentään edelleen ajetaan.
Ainakin vuonna 1995 asetelma on ollut, että Sukula ja Rajala ovat jakaneet keskenään länsipuolen liikenteen, kun itäpuolta liikkuivat Itä-Hämeen liikenne ja Koiviston auto. Lisäksi Sukulalla on ollut vuoro-pari päivässä reitillä Hki-Lahti-Vääksy-Sysmä-Hartola-Jkylä.
Vainion liikenteen aikataulussa vuodelta 2017 on ollut 2-3 kertaa viikossa ajettu pikavuoro Helsinki-Korppoo, siis yhden lautan ja yhden lossin ylitse. Pikavurostatus saattaa olla liittynyt Vainion omistaman Saaristotie Oy:n liikenteen loppumiseen ja Korppoon suunnan liikenteen siirryttyä ELYn ostoliikenteeksi. Tai sitten kyseessä on painovirhe.
@Matti
Korppoossa 10 vuotta asuneena niin, Korppooseen mennessä on 2 lauttaa, ei 1 lautta, ja 1 lossi. Parainen-Nauvo ja Nauvo-Korppoo ovat molemmat vapaasti kulkevat eli siten lauttoja. Lossihan vaatii vaijerin (ja siten vain 1 hlö ajamiseen).
Helsinki-Korppoo bussi kulki myös silloin kun siellä asuin. Se on (oli ainakin silloin) pikavuoro Helsinki-Parainen väli ja vakiovuoro Parainen-Korppoo väli.
Lähetä kommentti