Hollannin tuhotulva 1953, Hailuoto ja Bangladesh ja liittyvät toisiinsa mielenkiintoisella tavalla. Tämä ehkä vaatii selitystä.
Hailuodon kiinteää yhteyttä ruvettiin vahvassa juupas eipäs ‑hengessä pohtimaan kohta lauttaliikenteen käynnistyttyä vuonna 1968. Erilaisia karttaharjoituksia tehtiin ja pohdittiin erilaisia teknisiä ratkaisuja.
Vuonna 1985 iski uutispommi: Tievaltio oli saanut selville, että Hollannissa olisi käytetty silta kaupan. Ristikkorakenteisella sillalla olisi ollut pituutta 2,8 kilometriä. Se voisi sopia Hailuotoon!
Siltaa käytiin tutkimassa oikein porukalla ja VTT oli selvittänyt sillan pakkaskestävyyttä antaen vihreää valo.
Helsingin Sanomat
Mutta missä silta sijaitsi?
Myös 1980-luvulla lehtien toimituksissa oltiin laiskoja ja taustojen selvittämistä välteltiin. Useampi lehti papukaijana toisti, että kyse on "Rotterdamin ja Amsterdamin välisestä sillasta". Mainittujen kylien välillä ei kuitenkaan ole sellaista aukkoa, jonka täyttämiseen lähes kolmikilometrinen silta olisi tarpeellinen. Lehtien tiedot eivät siis pitäneet paikkansa.
Palataan historiassa vuoteen 1953. Tammi–helmikuun vaihteessa Pohjanmerellä kehittyi sykloni, joka nosti meren pintaa yli viisi metriä. Suurimmat vahingot kärsi Hollannin lounaiskolkka, joka on alavaa Rein-, Maas- ja Schelde-joen suistoa. Eniten kärsivät meren rannan suuret saaret, jotka olivat patojen murruttua lähes kokonaan veden alla ja pakoteitä ei ollut. Kaikkiaan myrskyssä ja tulvassa kuoli 2551 henkilöä, joista Hollannissa 1835. Hollannissa evakuoitiin 70 000 henkilöä, 9 prosenttia maan viljelypinta-alasta jäi veden alle ja 43 000 rakennusta vaurioitui vakavasti ja näistä 10 000 purkukuntoon. Kaikkiaan 67 patoa vahingoittui.
Tulvan alle jääneet alueet Hollannissa
Hyvin nopeasti Hollannin valtio käynnisti Delta Works ‑hankkeen, jossa suistoalueen tulvasuojelu laitettiin täysin uusiksi. Hanke oli käynnissä 43 vuotta: Viimeiset rakenteet valmistuivat vuona 1997.
Ehkä näkyvimpinä rakenteina ovat kolme Pohjanmerta vasten olevaa patorakennelmaa.
Rakennelmista viimeiseksi rakennettu ja suurin, Itä-Schelde-joen suojapato on pituudeltaan 10,5 kilometriä. Sen luukut suljetaan vaaran uhatessa.
Keskellä 10 kilometrin aukkoa rakennettiin tekosaari Neeltje Jans. Tämän tekosaaren ja Schouwen–Duivelandin väliin tehtiin puheena oleva silta rakentamisen aikaiseksi työsillaksi.
Silta oli käytössä vuosina 1978–1987. Ristikkoa kannatteli 19 kappaletta 30–50 metriä syvää pilaria. Silta sijaitsi työmaan meren puolella ja olosuhteet olivat joskus vaikeat. Purkamista luonnehdittiin aikanaan rakentamista vaikeammaksi.
Loppujen lopuksi Suomi päätti sillan rakentamisen sijaan panostaa uuteen jäänmurtajatasoiseen lauttaan. Hollannin kehitysyhteistyöministeriö osti sillasta vajaan kilometrin mittaisen palasen ja se rahdattiin Bangladeshiin, jonka kanssa Hollannilla on vuosisataiset kauppasuhteet. Silta rakennettiin Karnaphuli-joen ylitse maan 5,6-miljoonaisen kakkoskaupungin Chittagongin kohdalle. Vuonna 1989 valmistunut silta sai myöhemmin arvokkaan nimen, Shaahi Amanatin silta. Sillassa havaittiin myöhemmin murtumia ja sen kapasiteettikin rupesi loppumaan. Se purettiin sen jälkeen, kun viereen rakennettu nykyinen vinoköysisilta valmistui vuonna 2010.
3 kommenttia:
Tämä on mielenkiintoinen artikkeli, joka kokoaa hajanaisen historiatiedon yhteen paikkaan. Kiitos tästä!
Joskus on tullut pohdittua, että jos silta olisi aikoinaan ostettu, olisiko sen alikulkukorkeus jäänyt varsin matalaksi. Korkeutta olisi tietysti voinut nostaa jakamalla silta osiin ja rakentamalla väliin korkeampi osuus nousupenkereiden avulla. Olisiko nykyinen 18 metrin alikulkukorkeus jäänyt silti saavuttamatta?
Joka tapauksessa sillan linjaus olisi ollut erilainen – käytännössä täysin suora. Sitäkin voi miettiä, olisiko silta yhä käytössä sellaisenaan, vai olisiko aika ajanut siitä jossain vaiheessa ohi. Ainakin kevyen liikenteen osalta tilanpuute olisi todennäköisesti muodostunut haasteeksi jo heti alussa.
Asiassa on sen verran paljon avoimia kysymyksiä, että saattaa olla hyvä, että silta meni Bangladeshiin eikä Hailuotoon. Sitä tarina ei kerro, johtuiko sillan rapautuminen parissakymmenessä vuodessa bangladeshiläisestä kosteankuumasta ilmastosta, vai kuormitettiinko sitä ehkä enemmän kuin miten lujuuslaskelmat oli tehty.
Huikun silta rakennettiin apusillan avulla. Lähes kolmikilometrisen apusillan rakentaminen pilareiden rakentamista varten ei olisi ollut aivan halpa juttu.
Kauhuskenaario on, että silta olisi kestänyt Hailuodossakin vain sen 20 vuotta, kunnes se olisi jouduttu korvaamaan uudella.
Helsingin Sanomat kertoi vuonna 1998, että Meriluoto-lautta maksoi 35 miljoonaa markkaa, väylän ruoppaus ja laiturit 22 miljoonaa, kun silta olisi maksanut 100 miljoonaa. Nykyeuroissa summat ovat vastaavasti 9,6 miljoonaa, 6,0 miljoonaa ja 27,4 miljoonaa. Sillan rakentamisen kustannusarvio vaikuttaa epäilyttävältä.
Ääh. Vuosi siis oli 1988. Euromääräiset summat vastaavasti 12,5 miljoonaa, 7,8 miljoonaa ja 35,7 miljoonaa.
Lähetä kommentti