TomTom eksyksissä

Hollantilainen navigaattoreita valmistava yritys tuntuu olevan eksyksissä sekä liiketoimintansa että tuotteidensa osalta. Uusimman neljännesvuosikatsauksen perusteella liikevaihdosta on vuodessa sulanut 17 prosenttia ja kuluttajalaitteiden myynnistä peräti 26 prosenttia.

Tällainen liukumäki ei yleensä tapahdu asiakaskunnan huomaamatta. Käyttäjäfoorumeilla sekä tuen että tuotteiden ominaisuuksista keskustellaan aika kirein sävyin. Yrityksen toiminta eräiltä osin muistuttaa petosta: esimerkiksi keväällä 2011 markkinoille tulleen Via-sarjan kaikkia markkinoituja ominaisuuksia ei vieläkään ole toimitettu.

Ehkä yllättävämpää kuitenkin on se, että myös laitteet ovat eksyksissä Suomessa: seuduilla, joilla on paljon sorapintaisia teitä.

TomTomin kalliimpien laitteiden reitinvalinta perustuu IQ Routes -toimintoon, eli tieosuuden kulkijoilta kerättyyn todelliseen ajoaika-arvioon. Niiltä osin kuin IQ Routes -dataa ei ole riittävästi ja kaikissa halvemmissa laitteissa nopeimman reitin haku perustuu tietyyppikohtaisiin oletuksiin nopeudesta, jota tiellä voi käyttää.

Sitten alkaa tragikomiikkaosuus: Suomalaisille sorapintaisille maanteille tämä oletusnopeus on 10 km/h. TomTomin asiakaspalvelu on vahvistanut, että kyseessä on laitteen ominaisuus, ei virhe.

Tästä mielettömästä oletuksesta tietysti seuraa mielettömiä reitinvalintoja. Esimerkkinä olkoon kantahämäläinen reittivalinta, jossa 4,1 kilometrin soratieosuuden sijaan TomTom valitsee runsaat 17 km pitkän reitin:



Koomista asiassa on, että sen lisäksi että laite ajattaa 13 kilometrin asfalttiosuuden lisäksi 4,4 km samanlaista soratietä kuin vältelty 4,1 km. Todennäköinen selitys on, että tältä 4,4 km:n osuudelta on saatu kerätyksi IQ Routes ‑dataa.

Kokonaan uusiin taivaallisiin sfääreihin tragikomiikka nousee, kun soratien lähettyvillä on metsäautotie, peltotie tai jokin muu yksityistie. Niiden ominaisnopeudeksi TomTomin viisaat suunnitteluinsinöörit ovat keksineet 30 km/h. Toisin sanoen aina, kun metsäautotie tuottaa enintään kolme kertaa niin pitkän reitin kuin päätie, TomTom ohjaa kulkijan metsäautotielle, olkoon se kulkukelpoinen tai ei.

Ensimmäinen esimerkkimme tästä on Pirkanmaalta. Hallista kantatielle 58 johtavalta maantieltä 3421 Tom ohjaa epämääräiselle metsätiereitille:





TomTom: Käänny vasemmalle!

Toinen esimerkki, Kanta-Häme.





TomTom: Aja tänne...



...äläkä jatka tätä päätietä.

Kolmas esimerkkimme on Pohjois-Pohjanmaalta, jossa TomTom ohjaa kahdesti pois päätieltä:





Päätie



TomTom: Käänny tälle tielle. No, onhan siinä puomi mutta...



TomTom: Käänny tälle tielle. No, saatat tarvita traktorin tai moottorikelkan...

Käytännössä tämä käyttäytyminen tekee TomTom-laitteet käyttökelvottomiksi laajoilla alueille Suomea. Erikoista on, että TomTom ei juuri ole katsonut tarpeelliseksi oikaista tällaista selvää suunnitteluvirhettä, vaikka asiasta on kirjelmöity toimitusjohtajaa myöden.

Ylimieliseksi ryhtyminen on usein syöksykierteen alku. Sori nyt vain, TomTom, tämä oli hauskaa niin kauan kuin kesti.

Silta yli viinin virran

Mosel on noin 550 kilometriä pitkä Reinin sivujoki, joka alkaa Vogeesien vuoriston länsirinteiltä ja laskee Reiniin Koblenzissa Saksassa. Tunnetuin Moselin osuus sen vahvasti mutkitteleva osuus Saksassa Trierin ja Koblenzin välillä. Tämä seutu on Saksan tunnetuinta viinintuotantoseutua.

"Viini-Mosel" kulkee verraten syvässä laaksossa ja sitä reunustaa lukuisa joukko pieniä idyllisiä kaupunkeja ja viinikyliä. Joen yli kulkee koko joukko siltoja, jotka ovat verraten matalia. Suurten tulvien aikana joen laivaliikenne saattaakin pysähtyä, koska alukset eivät mahdu siltojen alta.



Tähän paratiisiin on jo yli kolmenkymmenen vuoden ajan ollut liukertelemassa käärme. Saksan osuuden keskivaiheille Ürzigin ja Bernkastel-Kuesin tienoille on suunniteltu valtavaa siltaa.

Silta liittyy siihen suunnitelmaan, että Alankomaiden ja Belgian satamien ja Frankfurtin seudun välille tarvitaan uusi kuljetuskäytävä.

Seudun tieolot ovat saksalaisittain hieman erikoiset. Itämereltä Luxemburgin rajalle kulkevasta A1-moottoritiestä puuttuu edelleenkin lähes 30 kilometrin mittainen palanen ja Belgiaa kohti johtavasta A60-tiestä puuttuu toinen ajorata osalta matkaa ja Moselin tienoilla tiessä on kymmenien kilometrien mittainen aukko. Taustalla ovat ennen kaikkea maisemansuojelulliset syyt: Mosel erottaa toisistaan kauniit Eifelin ja Hunsrückin vuoristoalueet, joiden halki ei ole tahdottu rakentaa suuria teitä.

1970-luvulta asti on ollut muhimassa suunnitelma A60-tien jatkamisesta Moselin ylitse. Tätä nykyä Hunsrückin puolella on B50-tie rakennettu idästä aina Hahnin lentokentälle asti nelikaistaiseksi, mutta siitä länteen tie pudottautuu Moselin laaksoon kapeita serpentiiniteitä. Suunnitteilla on uusi noin 20 kilometrin mittainen osuus B50-tietä:





Kolmiulotteisesta karttakuvasta näkyy, että tie kulkee varsin vahvasti kumpuilevan maiseman halki:



Ymmärrettävistä syistä tiesuunnitelma on herättänyt ihastuksen lisäksi myös melkoisen määrän kauhua.

Matalien siltojen sijaan kyseessä on lähes 160 metrin korkeuteen nouseva silta, jolla on pituutta noin 1700 metriä.



Sen lisäksi, että siltaa vastustetaan kaikin perinteisin argumentein, toisenlaisiakin on osoitettu. Tie nimittäin sivuaisi eräitä Saksan parhaimmiksi tunnettuja viinitiloja ja eräät tunnetut viiniasiantuntijat ovat esittäneet kantanaan, että silta ja tie vaarantavat Moselin edullisen mikroilmaston ja vaikuttavat haitallisesti viinialueen pohjavesiolosuhteisiin.

Tiesuunnitelma on kohdannut poikkeuksellisen vahvaa vastarintaa. Edellisten osavaltiovaalien jälkeen Rheinland-Pfalzin osavaltioparlamentti kuitenkin päätti SPD:n ja vihreiden koalition äänillä tien rakentamisen loppuun saattamisesta.

Vapun alla 2012 yhtäkkiä tapahtui kuitenkin kummia: Tien rakentaminen keskeytettiin ja työväki sai kenkää. Kukaan ei ole esittänyt virallista syytä keskeyttämiseen. Erilaisiin suunnittelutyön virheisiin on vedottu, mutta ne todennäköisesti ovat verukkeita, joiden avulla päästään kiusalliseksi käyneestä hankkeesta eroon kasvoja enemmälti menettämättä.

Hämeentie

Helsingin itäisestä kantakaupungista kohti koillista kulkee pääkatu nimeltään Hämeentie. Harva pohtii, miksi Hämeentien nimi oikeastaan on Hämeentie; sitähän pitkin pääsee lähinnä Lahteen, jota ei oikeaksi Hämeeksi moni edes laske.

Historia on historiaa.

Vielä 1930-luvulla Helsingistä oli vain kaksi tärkeää maantietä: Turuntie, nykyinen Mannerheimintie, ja Hämeentie. Teillä oli vuosikymmenet fiinimmät viralliset nimet: Läntinen ja Itäinen Viertotie, Västra ja Östra Chaussén. Mutta kansa puhui Turuntiestä ja Hämeentiestä.

Turuntie kääntyi Tilkan mäen jälkeen länteen ja kulki Etelä-Haagan kautta Pitäjänmäelle, jossa siitä haarautui maantie Nurmijärvelle. Tämä haara on nykyisin Konalantie.

Sen sijaan Hämeenlinnaan ja muualla Kanta-Hämeeseen todellakin pääreitti kulki Hämeentietä. Nykyisin Malmin hautausmaan luoteiskolkassa suunnilleen siinä, missä nyt on Kehä I:n Pihlajamäen/Malmin liittymä, oli ennen tärkeä risteys: Siinä haarautuivat tiet pohjoiseen Hämeenlinnaan ja koilliseen Porvooseen. Porvoontie kiersi hankalan merenrannan kulkien sisämaata Sipoon ja Hinthaaran kautta.


Hämeentie, Ingbergin Uudenmaan kartta 1893

Reitti Hämeeseen kulki Malmille, joka oli Helsingin Maalaiskunnan hallintokeskusta vuoteen 1946 asti ja sieltä Kirkonkyläntietä Helsingin pitäjän kirkolle ja edelleen Tuusulan Hyrylään. Hyrylästä maantie kulki Ridasjärvelle, Turkhautaan, Janakkalaan ja aina Hämeenlinnaan. Rautatien valmistuttua Hyvinkäästä alkoi kasvaa iso taajama ja Jokelan-Ridasjärven reitin rinnalle ja vähitellen sitä tärkeämmäksi syntyi Hyvinkään kautta kulkeva haara.


Arabian-Toukolan aluetta, topografinen kartta 1944


Varsinaisia muutoksia alkoi tapahtua vasta sotien jälkeen, jolloin Mäkelänkadun päästä rakennettiin uusi tie, joka yhtyi vanhaan hieman pohjoiseen kohdasta, jossa Keravanjoki laskee Vantaanjokeen. Mäkelänkadusta ja tästä uudesta Tuusulantiestä tuli runsaaksi kymmeneksi vuodeksi valtateiden 4 ja 5 reitti.

Hämeentien pohjoinen osa jäi paikalliseksi kaduksi, kun Toukolan Viertotie rakennettiin Kustaa Vaasan tieksi ja sen jatkeeksi syntyi nykyinen Lahdenväylä.

Hämeentie on vuosisatoja vanha sotilas- ja kauppatie. Helsingin porvareilla oli vuodesta 1614 yksinoikeus tuottoisiin markkinoihin tien varrella sijaitsevassa Turkhaudan kylässä. Viaporin perustamisen jälkeen sotilasliikenne oli vilkasta Viaporin ja Hämeen linnan välillä.

Vuonna 1938 syntyi nykyinen valtatieverkosto, mutta tästä yhdestä maan tärkeimmästä tiestä ei tullut valtatietä, vaan kolmostie Helsingistä Hämeenlinnaan linjattiin harvaan asuttujen Lopen ja Janakkalan takametsien läpi.


Maanmittauslaitos Yleiskartta 1:1.000.000 2010
Hämeentie (musta) ja kolmostie 1960-luvulle (sininen)

Tämä verraten omintakeinen ratkaisu johtui siitä, että 1930-luvulla "valtatiemiesten" ja "rautatiemiesten" kilpailu oli kovaa, eikä ollut varmaa, kumpi joukkue tulee voittamaan. Kilpailun ehkäisemiseksi valtatiet linjattiin etäälle rautateistä.

Nykyisin Hämeentien eteläinen osuus Helsingistä Hyvinkäälle on suurimmalta osaltaan jäljellä, mutta pirstoutunut tienoikaisuissa. Nykyinen kantatie 45 kulkee suurelta osaltaan seuraten Hämeentien linjausta. Hyvinkään ja Hämeenlinnan välillä tie on nykyisin numeroltaan 290 ja sen reitti suurimmalta osaltaan seuraa vuosisataista linjausta. Tie on päällystetty ja se on mitä mainioin matkailureitti halkoessaan Salpausselän harjumaastoa ja vaurasta etelähämäläistä maatalousmaisemaa.

Taas kuolee lossi

Virmutjoen ja Sulkavan välinen seututie 438 on verraten hiljainen itäsuomalainen maantie. Sitä jonkin verran käytetään vaihtoehtoreittinä Imatran ja Savonlinnan välillä. Yksi syy reitin käyttöön on lossiromantiikka: Tie ylittää Vekaransalmessa Saimaan syväväylän lossin avulla.


Karttapohja Maanmittauslaitos Yleiskartta 1:4.500.000 2010

Lossina on tavanomaista 44 tai 60 tonnin mallia hieman järeämpi kulkupeli, jonka kantavuus on 70 tonnia. Se on lossiksi verraten uusi: valmistunut vuonna 1995.



Nyt on Vekaransalmen lossipaikka saamassa tuomionsa. Paikallinen ELY-keskus on ilmoittanut ryhtyvänsä laatimaan tarkempaa suunnitelmaa lossin korvaavan sillan rakentamiseksi.

Lossipaikan itäpuolelle rakennettavasta sillasta tulee verraten massiivinen ilmestys: Sen pituus on noin 530 metriä ja se nousee noin 30 metrin korkeudelle järven pinnasta. Syy korkeuteen on selvä: Silta ylittää Saimaan syväväylän, jota kulkeville aluksille taataan 24,5 metrin turvallinen alikulkukorkeus.



ELY-keskuksen havainnekuva Vekaransalmen sillasta

Melkoinen osa sisämaan maanteiden lossipaikoista on juuri Saimaan syväväylän ylittämistä varten. Sillat tulevat varsin kalliiksi, koska niistä joudutaan tekemään hyvin korkeita tai rakentamaan ne avattaviksi.

Avattavia siltoja on Suomessa verraten vähän. Saimaan syväväylän yli niitä kulkee useita: Varkaudessa Taipaleen kanavalla (Vt23), Savonlinnan Kyrönsalmessa (Vt14), Kuopion Jännevirralla (Vt9) ja Vihtakannan avokanavalla Savonrannan ja Kerimäen välillä (St474).



Puumalan silta



Vihtakannan kääntösilta

Vain eteenpäin sinun pitää ajaman

Suomalaisessa viitoituksessa on vallalla mielenkiintoinen periaate: Moottoriteille ja monille pääteillekin vievien teiden viitoituksessa esitetään vain toisen päätepisteen suunnassa olevat kohteet. Tämä tapahtuu siten, että "takana" päin olevia kohteita ei näy viitoituksessa.

Tämä toistuu sellaisissakin paikoissa, joissa moottoritielle johtava tie erkanee isommalta alueelta liikennettä keräävältä alueelta. Tällöin kokoojatietä itään ajava saattaa hyvinkin olla pyrkimässä ajamaan moottoritietä länteen ja päinvastoin.


Viitoitus 110-tiellä vieressä kulkevalle moottoritielle, kulkusuunta kohti Helsinkiä

Viitta on Lahnajärvellä, josta on usein tarvetta kulkea lähikaupunkiin Saloon. Saloon on kuitenkin viitoitus vain, jos auton keula sattuu jo valmiiksi olemaan Saloon päin:


Viitoitus 110-tiellä vieressä kulkevalle moottoritielle, kulkusuunta kohti Turkua

Käytäntö on hyvin systemaattinen ja systemaattisuudessaan jopa koominen. Esimerkiksi Tampereen eteläpuolella kolmostien varressa sijaitsevista Tampereen esikaupungeista ei ole viitoitusta kolmostien kautta Tampereelle alueilta, jotka sijaitsevat Tampereen puolella moottoritielle johtavan tien haaraa.


Viitoitus Tampereen esikaupunkialueelta yleisimmin käytetylle reitille Tampereelle

Vertailun vuosi katsotaan, miten Ruotsi hoitaa asioita. Yleisin käytäntö on vain osoittaa tien numerolla pääsy moottoritielle, eikä viitoituksella anneta ymmärtää, että liittymistä olisi pääsy vain toiseen suuntaan tietä:



Silloin, kun viitoituksessa esiintyvät nimet, kummankin suunnan nimet ovat näkyvissä. Esimerkiksi tässä Mjölbyn itäpuolella esiintyvässä viitassa viitoitetaan myös Mjölby, vaikka se onkin takana:



Saksassa on monenlaista käytäntöä. Jos tieltä on pääsy moottoritielle kumpaankin suuntaan, viitoitus mainitsee kummassakin suunnassa olevat päätepisteet. Toinen vaihtoehto on viitoittaa vain tien numero.

Epätäsmällistä

Verrattuna moniin läntisen Euroopan maihin Suomessa jaetaan varsin korkeita sakkoja liikennerikkomuksista. Se valtiontalous, se valtiontalous.

Joskus vastaan tulee liikennemerkkisuunnittelijan aivoituksia, joiden perusteella on vaikeata päätellä, millainen teko on kielletty ja millainen sallittu. Korkeiden sakkojen maassa eräänlainen moraalinen vaatimus on, että pelisäännöt olisivat suunnilleen yksikäsitteiset.



Tässä haetaan sitä, että raskas liikenne ajaisi kaupungin läpi vain pääkatuja pitkin. Liikennemerkki kuitenkin jättää täysin auki, minne asti kuormurilla saa ajella. Termi "keskusta" kun ei ole kovinkaan täsmällinen.

Kielto ja rajoitus voidaan ilmaista yksikäsitteisestikin:



Tosin tässä tulee vastaan se kysymys, että paikkoja tuntemattoman on vaikeaa ilman karttaa tietää, missä on Louhentie ja missä on Valkjärventie.

Jonkinmoinen kysymys tällä osastolla ovat joissakin ostoskeskuksissa olevat leveämmät pysäköintiruudut, joiden kohdalla on merkintä "lapsiperheille". Ajatus sinänsä on hyvä, mutta toteutus tökkii niin kauan, kuin tähän pysäköintimuotoon sovellettavia sääntöjä ei ole määritelty.

Jos äiti ja 17-tytär saapuvat shoppaamaan, onko kyseessä lapsiperhe? Oikeuttaako paikkaan pysäköinti vain, jos matkassa ovat lastenrattaat tai -vaunut? Pitääkö pysäköinnin aikana autossa olla lastenistuin todisteena? Riittääkö lastenistuin todisteeksi; poikamieskin voi sellaisen hankkia? Saako paikalle pysäköidä ilman lapsia, jos poistuessa lapset ovat mukana? Entä saako lasten kanssa saapunut poistua ilman lapsia? Ja niin edelleen.

Muutenhan kyse olisi saivartelusta, mutta useissa kauppakeskuksissa kyylää nykyään "pysäköintipalveluyrityksen" palveluksessa oleva sekundalappuliisa. Osalla yrityksistä on puhdas saalistusmentaliteetti ja kiusaus jättää valvontamaksulappuja epäselvissäkin tilanteissa voi kasvaa voittamattomaksi.

250

Tänään Teillä ja Turuilla tarkastelee tietä 250.

250 on neljännestuhatta ja sellaisen merkittävän numeron voisi ajatella olla annetun jollekin hieman vaikkapa numeroita 249 ja 251 merkittävämmälle tielle. Niinhän tuo olikin, mutta ei ole enää.

Tietä 250 ei Suomessa enää ole. Sellainen oli, Nokialta länteen Siuron kautta kulkenut maantie, joka 1990-luvulle asti kantoi numeroa 250. Sitten se taas alennettiin, tällä kertaa yhdystieksi 2505.


Nokia vuonna 1982

Merkittäväksi tämän tien tekee se, että se oli ennen valtatie. Ennen nykyisin tieverkon rakentamista valtatie 9 kulki Turusta Huittisten ja Vammalan kautta Karkkuun ja sieltä edelleen Siuron kautta Nokialle ja Tampereelle. Yhdystie 2505 on siis ollut ennen valtatie.


Nokia vuonna 1946

Norjassa ja Ruotsissa on kummassakin maantie 250; kumpikin enemmän tai vähemmän syrjäseuduilla. Tanskassa numero 250 ei ole käytössä.

Mutta Saksa on toista maata. Siellä on nimittäin kaksi kappaletta maanteitä 250!

Saksan jaon aikana sekä Länsi- että Itä-Saksa huolehtivat siitä, että päällekkäisnumerointia maanteiden osalta ei syntynyt. Numerointihan oli syntynyt jo kolmannen valtakunnan aikana. Kumpikin puolisko kaiketi arvasi, että yhdistyminen tulisi joskus vastaan.

Tie 250 oli lyhyt noin 17 kilometrin pätkä Hessenin ja Thüringenin välillä. Saksan jaossa tien katkaisi raja. Siitä jäi vähäpätöinen palanen DDR:n puolelle ja DDR edellämainitun periaatteen vastaisesti lakkautti numeron vuonna 1952 ja kierrätti sen Erfurtin itäpuolelle. Saksan yhdistymisen jälkeen alkuperäinen 250 palautettiin kartalle ja uuden annettiin jäädä.


Saksan tiet 250, vanhempi lännempänä

Mutta miksi juuri 250? No siksi, että tämä on 250. artikkeli Teillä ja Turuilla -blogissa, joka on sulostuttanut maailmankaikkeutta runsaan neljän vuoden ajan. Siis suunnilleen artikkeli per viikko, keskimäärin.

Mielikuvituksen puutetta

Muutaman vuoden ajan on erilaisissa yhteyksissä heilutettu sanan säilää yksityisen pysäköinnin valvonnan puolesta ja sitä vastaan. Peruslogiikka on se, että auton pysäköinti synnyttää automaattisesti sopimuksen auton kuljettajan ja pysäköintipaikan omistajan välillä, ja jos omistajan osoittamia sääntöjä, kyseessä on sopimusrike, joka oikeuttaa sopimussakon perintään.

Oikeusministeriössä on valmistunut lakiehdotus, joka asettaisi villiintyneelle alalle suitset, mutta mahdollistaa bisneksen.

Teillä ja Turuilla on ihmetellyt pysäköinninvalvontayritysten mielikuvituksen puutetta: Miksi puuttua vain pysäköintiin. Samalla Korkeimman oikeuden siunaamalla automaattisopimusperiaatteella voisi varmaankin ryhtyä perimään valvontamaksuja myös muista rikkeistä.

Kuvamme on S-Marketin pysäköintialueelta Helsingin Pitäjänmäellä.



Tässä pysäköintifirma mainitsee, että pysäköintialueen käyttörajoitukset on ilmaistu liikennemerkein. Tässä olisi erinomainen bisnesidea lisäksi valvoa pakollinen ajosuunta ‑merkin noudattamista. Se nimittäin on kohdassa, joka on ainoa tie pysäköintialueelle ja sieltä pois. Rahantulo on varmaa, koska liikennemerkkien perusteella laillista pois pääsyä ei ole: Auton kuljettaja joko poistuessaan rikkoo tätä liikennemerkkiä tai sitten hylkää autonsa pysäköintialueelle, jolloin tunnin pysäköintiaika ylittyy tuota pikaa.

Hiljainen on kylätie

Ykköstien viimeinen moottoritieosuus aukesi liikenteelle runsaat kolme vuotta sitten. Vanhan tien eli nykyisen seututien 110 varrelta on moni palveluyrittäjä odotetusti lopettanut matkustajavirtojen kaikottua. Osa palveluista kuitenkin on pystyssä muun muassa Muurlassa, Suomusjärvellä, Saukkolassa ja Hiidenvedellä. Paikallinen kysyntä on kaiketi pelastanut nämä.

Julkinenkaan liikenne ei kuitenkaan ole kokonaan loppunut. Vainon Liikenne teki aikoinaan ratkaisun ja ajaa Helsingin ja Turun väliset pikavuorot vanhaa tietä Lohjanharjulta Saloon. Ajoajassa ei juuri ole eroa moottoritietä ajaviin. Säännöllisen linja-autoliikenteen takia tietä pidetään kunnossa kuin vähintään kantatietä ja suurin osa ohituskaistoistakin on säilytetty.



Syvälammen ohituskaista Suomusjärven Kitulan itäpuolella.

Apean näköistä on Lahnajärven pihalla. Lahnajärvi oli ensimmäinen varsinainen autoliikennettä palvellut taukopaikka, joka avautui Helsingin ja Turun puoliväliin olympiavuonna 1952. Jokainen tätä väliä kulkenut tuntee paikan, jossa bussit pysähtyivät pariksikymmeneksi minuutiksi. Lahnajärvi, alun pitäen nimeltään Matka-Manna, eli 56 vuotta ja sulki ovensa marraskuussa 2008 moottoritien avauduttua.



Myös Lahnajärven bensiininmyyntipiste on hiljennyt ja hylätty.



Mutta ei pelkästään huonoa. Ykköstie on Suomen tiehistorian keskeisiä saavutuksia. Tie on suunnniteltu ja suurimmalta osaltaan rakennettu 1930-luvulla ja se tuolloin oli suorastaan ultramoderni. Tie varren asukkaiden luonnehdinta viivasuoruudesta oli pientä liioittelua, mutta tuon ajan muuhun tieverkkoon verrattuna jopa paikallaan.



Tie on saanut paikoin uuttaa päällystettäkin.

Koska tien pakkotahtinen liikenne on kadonnut, tiestä on tullut hyvin miellyttävä matkailuväylä hitaaseen etenemiseeen. Nyt tiellä liikkujan on helpompaa tutustua tiehen ja nostaa hattua niille miehille ja naisille, jotka tien aikoinaan rakensivat käsipelillä ja hevosten avulla paikoin hyvin vaikeaan maastoon. Taukopaikkojakin cruisailijalle on useita.

Teillä ja Turuilla suosittelee!

Lyhyestä tie pitkä

Lohjanharjun maantien numerointia on useampaan otteeseen säädetty, osin suurvaltapoliittisista syistä.

Alkuperäisessä numerointiskeemassa vuodelta 1938 kantatie 51 kulki Helsingistä Kirkkonummen, Inkoon ja Snappertunan kautta Tammisaareen ja edelleen Hankoon. Kantatie 53 yhdisti ykköstien ja 51-tien ulottuen Lohjan kunnan Nummenkylästä Lohjan ja Karjaan kautta Tammisaareen.

Kantatie 53 kulki aiemmin Lohjan keskustassa. Yleiskartta 1950

Vuonna 1940 Hankoniemi suunnilleen Lappohjan kohdalta siirtyi Neuvostoliiton määräysvaltaan talvisodan päätyttyä. Tässä yhteydessä Suomessa oli muutakin puuhaa kuin pohtia teiden numerointia.

Neuvostoliitto vetäytyi Hangosta vuonna 1941, mutta tilalle se vaati Porkkalan, joka luovutettiin syyskuussa 1944. Espoonlahdelle ja Inkoon itäpuolelle ilmestyi valtakunnanraja ja kantatie 51 oli keskeltä poikki. Tie siirrettiin erinäisten parannus- ja oikaisutöiden jälkeen kulkemaan vuokra-alueen pohjoispuolitse Espoonlahdelta Kauklahden, Lapinkylän ja Siuntion kautta Lohjan kunnan Virkkalaan. Tässä yhteydessä kantatie 53 typistyi 22 kilometrin mittaiseksi Nummenkylän ja Virkkalan väliseksi pätkäksi.

Autoilijan tiekartta vuodelta 1963

Porkkalan palautus ennen aikojaan tammikuussa 1956 ei palauttanut kantatietä 51 entiselleen, vaan Lapinkylän-Virkkalan reitti säilyi käytössä tasoltaan parempana kuin ennen kaikkea vanha Kuninkaantie Inkoon ja Tammisaaren välillä. Tämä nykyinen maantie 1050 tunnetaan edelleenkin poikkeuksellisen mutkaisena tienä.

Merkittävä muutos tapahtui, kun Porkkalan halki kulkenutta kantatietä ruvettiin uudelleenrakentamaan. Tie 51 lakkasi Espoonlahden ja Virkkalan välillä. Tällöin koko Lohjanharjun tie viitoitettiin tieksi 53 ykköstieltä Hankoon. Vuokra-alueen kiertänyt tie sai numeron 113, joka 1990-luvun numerointireformissa muuttui numeroksi 1130. Tie 51 palasi maailmankartalle, kun työmaa valmistui. Uusi suora ja leveä tie seuraa vanhan 51-tien reittiä varsin hyvin Siuntion Sunnanvikiin asti ja jatkaa sieltä suoraan Inkooseen ja edelleen Karjaan koillispuolelle, jossa se yhtyy Lohjanharjun tiehen.

Lohjanharjun tietä ruvettiin 1960-luvulla jatkamaan aina kolmostielle asti Hyvinkäälle ja tämän jälkeen se vielä ulotettiin nelostielle Mäntsälään, jossa se yhtyi uudelleenrakennettuun Porvooon ja Mäntsälän väliseen kantatiehen 55.

1990-luvun numerointireformi muutti kantatien 53 valtatieksi 25. Numero 53 jäi elämään pohjoisempana: Valtatien 10 eräänlaisena jatkeena oleva Tuuloksen ja Padasjoen välinen tie 319 muuttui kantatieksi 53. Muutoksessa kävi niin, että uusi kantatie 53 sai kilpensä ennen kuin valtatie 25, jolloin maassa oli muutaman kuukauden ajan yhtaikaa kaksi kappaletta kantateitä 53.

Päätieverkon ulkopuolella

1960-luvulle tultaessa nykyisestä päätieverkosta oli uudelleenrakennettuna keskeisimmät osat. Kovin tiheä verkko ei ollut; tihentämisen alkuajat koittivat vasta 1960-luvun loppupuolella. Vuoden 1963 Autoilijan tiekartasta nähdään, että useat kaupungit tai tulevat kaupungit olivat vielä kokonaan päätieverkon ulkopuolella, lähinnä rautateiden varassa.

Valkeakoski on vanha teollisuustaajama ja se muuttui kaupungiksi vuonna 1963. Teollisuustuotannon määrään nähden Valkeakosken asema lähinnä surkeiden teiden keskellä 1960-luvulle asti on verraten yllättävää. Osa teollisuustuotteista kuljetettiin Vanajaveden ylitse Toijalan satamaan, johon tuli rautatie. Rautatie Valkeakoskelle valmistui vuonna 1938, mutta maakuljetusten pääreitti oli mutkainen soratie Vanajanselän itäpuolta Uskilan ja Retulan kautta silloiselle kolmostielle, joka ei juuri vähemmän mutkainen ollut.

1960-luvun alkupuolella uusi kolmostie linjattiin Valkeakosken vierestä, jolloin tieyhteydet paranivat kertalaakista. Nykyisin Valkeakoski taas on pääteistä sivussa, kun uusin kolmostie linjattiin Rapolan muinaislinnan suojelemiseksi Toijalan kautta. Vanhaa kolmostietä, nykyisin seututietä 130, kuitenkin hoidetaan suunnilleen valtatien tasoisesti.

Myös Mänttä on paperiteollisuustaajama. Se sai kauppalaoikeudet vuonna 1948 ja kaupunkioikeudet vuonna 1973.

Vuonna 1963 oli Oriveden ja Keuruun välinen tuleva kantatie 58 vasta rakenteilla pieneltä osaltaan. Mänttään kulkee rautatie, joka haarautui silloin Haapamäen kautta kulkeneesta Pohjanmaan radasta Vilppulassa. Henkilöliikenne radalla lakkasi vuonna 1953.

Nykyisin Mänttään kulkee toinenkin kantatie: 1990-luvulla kantatieksi 56 numeroitu Jämsän ja Mäntään välinen maantie.

Pieksämäen historia on varsin pitkälti rautatien historiaa, mikä osaltaan selittää myöhäistä päätieverkon piiriin pääsemistä.

Pieksämäen kauppala erotettiin Pieksämäen pitäjästä vuonna 1930 ja kaupunki siitä leivottiin vuonna 1962. Vuonna 1963 ainoa kunnollinen maantie suuntautui Kangasniemen ja Joutsan suuntaan. Tämä reitti ei kuitenkaan koskaan tullut päätiereitiksi; nykyisin se on Pieksämäen ja Kangasniemen välillä seututie 447 ja edelleen Joutsaan seututie 616.

1960- ja 1970-luvun taitteen tienoilla valmistui kokonaan uusi valtatie Jyväskylästä Lievestuoreen, Hankasalmen ja Suonenjoen kautta Kuopioon. Tästä tiestä tuli valtatie 9, joka siis sai lisää pituutta Jämsästä Kuopioon yli 200 kilometriä. Kohta tien valmistuttua ruvettiin rakentamaan Varkaudesta Pieksämäen kautta Hankasalmelle ysitielle silloisen kantatien 70 jatketta. Kun tie oli valmis ja myös tien kantatien 65 jatkokappaleet Parkanon ja Jyväskylän välillä, koko uusi reitti Pori-Jyväskylä-Pieksämäki-Varkaus-Joensuu nostettiin valtatieksi 23.

Pieksämäki sai myös pohjois-eteläsuuntaisen kantatien 72, kun Mikkelistä Haukivuoren kautta Pieksämäellä kulkenut tie oli rakennettu uudelleen päätietasoiseksi. Jonkin verran kevyemmän peruskorjauksen jälkeen tien 72 numerointi jatkettiin Suonenjoelle ysitielle asti.

Lieksan keskustan rakennuskanta tuhoutui suurelta osin vuoden 1934 suurpalossa ja jälleenrakennusta tukemaan alueesta tehtiin kauppala vuonna 1936. Lieksa ja emäpitäjä yhdistyivät vuonna 1973 Lieksan kaupungiksi, 292 vuotta paikalla sijainneen Brahean kaupungin lakkauttamisen jälkeen.

Lieksan kautta kulkee Joensuun-Kontiomäen rata, jota edelleenkin liikennöidään; harvakseltaan kuitenkin. Kartassa näkyy etelään Joensuuhun kulkeva tuoreehko maantie. Sitä jatkettiin Nurmekseen asti ja valmistuttuaan se numeroitiin kantatieksi 73.

Kuten kartasta näkyy, valtatie sinänsä ei ollut onnen ja autuuden merkki. Pielisen länsipuolen valtatie 18 oli tuolloin sorapintainen Joensuun pohjoispuolelta Kontiolahdelta aina Oulun läänin rajalle asti.

Ei sitten tehtykään valmiiksi

Joskus käy niin, että suunnitelmat muuttuvat. Niin myös teitä rakennettaessa. Joskus tien rakentaminen jopa keskeytetään jo töiden alettua. Niinkin voi käydä, että jokin oleellinen tieosuus jää vuosikymmeniksi rakentamatta.

Tällä erää esimerkkimme tulevat Saksasta ja Hollannista.

Kolmannen tasavallan Saksa näki moottoriteiden strategisen merkityksen ja maassa panostettiin 1930-luvulla niiden verkostoon huomattavan paljon. Sodan jälkeen osa kesken jääneistä töistä saatettiin valmiiksi, mutta osa hylättiin. Yksi tällainen hylätty kulkee nimellä "Strecke 46", Reitti 46, silloisen terminologian ja numeroinnin mukaisesti.

Osuus sijaitsee Fuldan ja Würzburgin välillä ja siitä saatiin aikaiseksi koko joukko siltoja, siltapilareita ja muita rakennelmia. Nämä ovat jääneet paikoilleen epävirallisiksi muistomerkeiksi, vaikka tieosuus päätettiin hylätä ja rakentaa nykyinen tie A7 eri paikkaan.

Puut ovat vallanneet Reitti 46:n

Saksassa eivät myöhemmätkään kaikki tiesuunnitelmat ole toteutuneet. Valtatie 56 suunniteltiin rakennettavaksi moottoritieksi Bonnista Hollannin rajalle, mutta sitten päätettiinkin painaa jarrua. Töitä oli aloitettu liittymiä rakentamalla ja niiden käyttämättä jääneet osuudet ovat saaneet jäädä metsittymään

Liittymä Jülich-West tien A4 ja suunnitellun tien A56 risteyskohdassa.

Tielle A56 rakennettiin myös liittymä tielle A1 Kölnin lounaispuolelle. Tien rakentaminen on jäänyt kesken ja liittymä on hyvin erikoinen: Itse asiassa se koostuu kahdesta yhteen kokoojarampein yhdistetystä liittymästä:

Liittymä Euskirchen Doppelanshcluss tien A1 ja B56n risteyksessä

Hollannissa taas moottoritiestä A4 on vuosikymmenten ajan puuttunut vajaan kymmenen kilometrin mittainen palanen Haagin seudulla. Varsinkin pohjoisesta tultaessa tie päättyy verraten äkisti silmukkaramppiin.

A4:n katkokohta

Varsin äkillisesti se päättyy.

Katkokohdan eteläpäässä on osin valmiiksi rakennettu liittymä. Puuttuvan osuuden rakentamisesta on päätös ja rakentamisen yhteydessä tämä kesken jäänytkin liittymä täydennetään valmiiksi.

Liittymä Kethelplein, A4/A20