Pysäköintikiekko

Menneenä vuonna kuntien pysäköinninvalvojat saivat aika railakasta kyytiä, kun julkinen sana aivan aiheesta kilvan pilkkasi heitä pikkumaisista ja järjenvastaisista pysäköintikiekkoon liittyneistä tulkinnoistaan.

Teillä ja Turuilla myöntää papukaijamerkit Riihimäelle ja Lappeenrantaan. Riihimäellä kansalainen sai pysäköintivirhemaksun, kun kiekossaan numerot kulkivat pysäköinninvalvojan mielestä väärään suuntaan. Jälkiselvittelyissä kaupunginlakimies esitti kantanaan muun muassa, että kiekon on tärkeää olla sininen, koska lappuliisat eivät osaa etsiä tuulilasilta muun värisiä. Lappeenranta puolestaan ansaitsee papukaijamerkkinsä ylimielisestä "emme kommentoi" -linjasta ja eritoten maksulapun jakamisesta siksi, että kiekosta oli pudotessa irronnut kulma. Mutta mihinpä suorituksiin virkamies ei taipuisi tulosjohtamisjärjestelmän edessä.

Uusi LVM:n asetus annettiin loppuvuodesta 2015. Komediatasoiset muotosäännöt jäivät historiaan. Sitä lehtineekerit skuuppi-innossaan eivät havainneet, että asetuksessa täsmennetään eräitä aiemmin ristiriitaisia tulkintoja aiheuttaneita kohtia.

1 § Pysäköintikiekko on laite, jolla ilmoitetaan pysäköinnin alkamisaika (saapumisaika). Alkamisajan on oltava selvästi luettavissa. Pysäköinnin alkamisaika voidaan ilmoittaa myös sähköisellä etäluettavalla pysäköintikiekkopalvelulla tai -järjestelmällä, jos kunta on sen alueellaan ottanut käyttöön.

Tässä ei anneta muuta määräystä kiekon ulkoasuksi kuin että alkamisajan on oltava selvästi luettavissa. Se vielä aiheuttanee tulkintoja, mikä on "laite". Paperiarkki ei ehkä ole laite. LVM itse nimittäin määrittelee sanan "laite" verraten laveasti: muun muassa liikennemerkit ja kaistaviivat ovat liikenteen ohjauslaitteita.

Tästä muutoksesta on riemu lähtenyt liikkeelle ja pilkanteon nimissä on kaupan kovin erikoisia tuotteita:



Ehkäpä riemuisa kirmailu rauhoittuu aikanaan. Muutos toisaalta mahdollistaa asialliset laitteet, kuten tanskalaisen tuulilasiin kiinnitettävän laitteen, joka automaattisesti asettaa itsensä näyttämään pysäköinnin aloitusaikaa.



2 § Pysäköinnin alkamisajaksi on merkittävä aika, jolloin ajoneuvo pysäköidään. Alkamisajaksi voidaan merkitä myös pysäköinnin alkamista seuraava tasa- tai puolitunti riippuen siitä, kumpi ajankohta on aikaisempi.

Pysäköinnin alkamisaika merkitään 1 momentissa mainitulla tavalla, vaikka pysäköintikiekon käyttövelvollisuus olisi voimassa vain osan pysäköintiajasta. Pysäköintikiekkoa ei tarvitse käyttää, jos pysäköinti tapahtuu kokonaan kiekon käyttövelvollisuuden voimassaoloajan ulkopuolella.

Pysäköinnin alkamisaikaa ei saa pysäköintikiekon käyttövelvollisuuden voimassaoloaikana muuttaa.

Tämä pykälä vahvistaa sen, mikä asetuksen edellisessäkin versiossa luki: Kiekko asetetaan paikalleen sen mukaan, jolloin pysäköinti alkoi; ei sen mukaan, koska pysäköintikiekon käyttövelvollisuus alkaa.

Tätähän eräät kunnat halusivat tulkita asetustekstin kirjaimesta poiketen ja saivat eräät hallinto-oikeudetkin mukaan. Aikamoista juridista kikkailua se vaati, mutta hallinto-oikeuksia suojasi se, että aiemmin ei niiden pysäköintivirheasioita koskeneista päätöksistä ollut valitustietä olivatpa päätökset kuinka päättömiä tahansa.

Tosin hallinto-oikeuksien lisäksi muutkin tahot lähtivät tähän mukaan. Muun muassa AutoBild-lehden Oskari Pentti antoi elokuussa 2015 kovin isällisiä ohjeita siitä, että kiekkoon laitetaan käyttövelvollisuuden alkamisajankohta.

Uutta asetuksessa on, että ei ole rikos laittaa kiekkoon saapumisaikaan minuutilleen. Tästäkin pysäköintisheriffit nimittäin ovat antaneet kuudestilaukeavansa puhua. On jossain määrin järjenvastaista, että jos esimerkiksi kiekossa oleva aika 09:00 on sallittu ja myös 09:30 on sallittu, aika 09:15 olisi pysäköintivirhemaksun arvoinen rike.

3 § Pysäköintikiekko on sijoitettava pysäköinnin ajaksi näkyvälle paikalle auton tuulilasin sisäpuolelle niin, että pysäköinnin alkamisaika on ulkoapäin selvästi luettavissa. Tuulilasin sisäpuolella saa pysäköinnin aikana olla vain yksi pysäköintikiekko kerrallaan näkyvälle paikalle sijoitettuna.

Tämä pykälä on sisällöltään muuttumaton, mutta se sisältää sudenkuopan: Koska nyt kiekoksi hyväksytään mikä tahansa selkeästi pysäköintiajan alkua ilmaiseva laite, virkaintoinen lappuliisa, vaikkapa Riihimäeltä, saattaa ruveta katselemaan, mitä muuta sellaista tuulilasin takana mahtaakaan lojua, jonka voisi tulkita ylimääräiseksi pysäköintikiekoksi. Rannekellon tai kellonaikaa näyttävän matkapuhelimen jättäminen tuulilasille pysäköinnin ajaksi voi osoittautua pahaksi pahaksi virheeksi.

Marsbyntie

Länsiväylällä Espoossa on rakennettu Matinkylän ja Kivenlahden välille Länsimetron liityntäyhteyksiä. Työmaa on edennyt kuin Iisakin kirkkoa aikoinaan rakennettaessa ottaen huomioon, että kysessä on lähinnä bussikaistojen ja meluesteiden rakentamista.



Nyt työmaa rupeaa valmistumaan ja liikenne pääsee pikkuhiljaa soljumaan.

Ehei. Älkää kuvitelko.

Tarjouspyyntövaiheeseen on edennyt Marsbyntien rakentaminen. Kyseessä on Espoon kaupungin hanke, jossa Länsiväylän alitse kaivetaan uusi katu.

Niittykummun nurkalla sijaitseva kulahtanut autokaupan alue saa uuden sijan Hannuspellosta. Tässä yhteydessä Hannuspeltoon rakennetaan uusi katuyhteys, Marsbyntie. Katu rakennetaan vedenpitävään kaukaloon Länsiväylän alle. Kohta on vanhaa merenpohjaa ja maaperä kansankielellä löllöä. Pitävää maata pitää hakea yli kymmenmetrisellä paalutuksella. Työ siis ei tapahdu hetkessä ja sillä tulee olemaan merkittävä vaikutus Länsiväylän liikenteeseen.



Kaikesta autokaupunkipuheista huolimatta Marsbyntie on Etelätuulentien ja Piispansillan lisäksi vasta kolmas uusi katuyhteys Espoossa Länsiväylän poikki 1960-luvun lopulla tapahtuneen moottoritien rakentamisen jälkeen. Sen rakentaminen helpottanee Suomenojan Finnoon seudun liittymän liikenneympyrän kuormitusta. (Espoo on vaivihkaa luopumassa paikannimestä Suomenoja. Uusissa viitoissa lukee Finnoo tai Yli-Finnoo.)

Finnoon-Hannuksen alue muuttuu melkoisesti lähivuosina: Rakenteilla oleva Finnoonsillan jatke etelään muuttaa katuverkkoa. Kaksi metroasemaa tuottavat uutta liityntäliikennettä.



Marsbyntien työnmaan ajoitus on hieman hämmentävä. Uudet bussikaistat ovat vain väliaikaiset. Elokuussa 2016 käynnistyvää länsimetroa rakennetaan kohti Kivenlahtea ja optimistiset aikataulut lähtevät valmistumisesta jo vuonna 2020. Bussikaistat ovat Matinkylään suuntautuvan liityntäliikenteen käytössä tämän aikataulun toteutuessa vain nelisen vuotta ja tästä Marsbyntien rakentaminen leikkaa todennäköisesti 1,5-2 vuotta.

Fehmarn

Tanskan ja Saksan välinen uusi kiinteä yhteys Fehmarnbeltin yli on astunut askeleen eteenpäin, kun Tanskan parlamentti aiemmin tässä kuussa antoi asialle poliittisen siunauksensa. Se, koska lapiot voidaan ottaa esiin, riippuu Saksan päätöksistä. Saksassa infrahankkeiden päätöksentekoketju on tavattoman pitkäkestoinen.

Ruotsin ja Saksan välisiä reittivalintoja on useita:

• Göteborgin ja Frederikshavnin välinen lauttayhteys. 3-5 lähtöä päivässä, kesto 3,5 tuntia
• Helsinborgin ja Helsingørin välinen lauttayhteys,. Jatkuva liikenne, kesto 20 min
• Juutinrauman ja Ison-Beltin sillat 
• Fehmarnbeltin lautta. Jatkuva liikenne, kesto 60 min
• Gedser-Rostock. 4-10 lähtöä päivässä, kesto 105 min
• Trelleborg-Sassnitz, 1-2 lähtöä päivässä, kesto 4 tuntia

Lisäksi tarjolla on koko joukko erilaisia autolauttavaihtoehtoja, joiden kesto on pitempi. Kiinteän yhteyden valmistuminen on vähentänyt kysyntää ainakin pitkillä lauttareiteillä.

Fehmarnbeltin lautta Puttgarden-Rødby on pitänyt suosionsa varsin hyvin. Reitti Kööpenhaminasta Hampuriin on lautan kautta 150 kilometriä lyhyempi kuin Ison-Beltin sillan ja eteläisen Jyllannin kautta.

Reitin nopeuttamiseksi kiinteätä yhteyttä on suunniteltu siitä alkaen, kun Juutinrauman silta Malmön ja Kööpenhaminan välille valmistui. Pitkään ehdolla ollut siltavaihtoehto hävisi kustannus- ja luotettavuussyistä tunnelille.

Tunnelista tulee noin 18 kilometrin mittainen. Meri Fehrmarnbeltissä on varsin matala ja rakennustekniikaksi on valittu merenpohjassa lepäävä elementtirakenne; samankaltainen kuin Juutinrauman sillan tunneliosuudessa. Merenpohjaan kaivetaan toistakymmentä metriä syvä "oja", jonka pohjalle lasketaan sepelikerros. Sen päälle upotetaan 89 kappaletta 217 metrin mittaista elementtiä. Oja täytetään sepelillä ja hiekalla ja tunnelin päällä lasketaan kivikerros. Lopuksi merenpohja tasataan alkuperäiseen tasoonsa.

Tunnelin autokaistat suunnitellaan nopeudelle 110 km/h ja rautatie nopeudelle 200 km/h.

Rakennustöiden arvioidaan kestävän 8,5 vuotta alkaen Saksan hyväksynnästä. Rakennuskustannukset tämän hetken hintatasolla ovat runsaat 8 miljardia euroa. Ne katetaan tiemaksuilla ja takaisinmaksuajaksi on arvioitu 36 vuotta.



Tunnelin lisäksi sekä Saksassa että Tanskassa joudutaan tekemään muitakin investointeja. Tanskassa pääradasta Ringstedissä haarautuva Rødbyn rata on sähköistämätön ja yksiraiteinen. Parlamentti on päättänyt, että rata sähköistetään ja rakennetaan kaksiraiteiseksi. Lisäksi nykyiset rautatiesillat saarten välillä uusitaan tai peruskorjataan.



Saksassa pullonkaula on mantereen ja Fehmarn-saaren välinen Fehmarnsundin vuonna 1963 valmistunut silta. Se on kaksikaistainen. Silta on näyttävä ja siksi suojeltu eikä sen purkaminen oikopäätä onnistu. Yksi vaihtoehdoista on rakentaa toinen samanlainen silta rinnalle. Muutama vuosi sitten laadittu kuntoarvio muutti näkökantoja: Sen mukaan sillan kunto on varsin huono. Tällä hetkellä tilanne siltaratkaisun suhteen on avoin.

Räks!

Norjassa sattui 17.2.2016 siltaonnettomuus. Rakenteilla olevan E6-tien ylittävä liimapuurakenteinen silta sortui vajaalastissa olleen tukkirekan alla. 7-8 metrin pudotuksesta huolimatta auton kuljettaja ei saanut vakavia vammoja.

Silta on mitoitettu 65 tonnin kuormalle. Onnettomuusauton massa oli 31 tonnia, eli jotain on pahasti pielessä.






Varsin nopeasti tutkimuksissa selvisi, että kyse on suunnitteluvirheestä ja selkeästä alimitoituksesta. Kymmenkunta viime aikoina rakennettua puusiltaa käytiin läpi ja yhdestä löytyi vastaava mutta vaikutuksiltaan vähäisempi virhe. Tälle sillalle on toistaiseksi asetettu painorajoitus.

Anteeksi sillan suunnitellut firma ei saa saa, vaan se joutuu kaivamaan kuvettaan. Luottamus ei kuitenkaan mennyt, vaan sama firma suunnittelee ja rakentaa korvaavan sillan.


Silta ennen romahdusta

Siltojen suunnitteluvirheet eivät ole vallan ainutkertaisia. Tunnetuin tapaus Suomessa on jo edesmennyt Turun Myllysilta, jossa estetiikan kaipuu ylitti suunnittelutoimiston kyvyt. Kieltämättä nätti silta lopulta lähes romahti ja se korvattiin uudella, jossa varmuuskertoimia ei koetella aivan samalla voimalla.

Samppanjasapeli

Samppanjasapeli on työkalu, jolla näytösluonteisesti katkaistaan jalojuomapullon kaula ja siten päästetään neste liikkumaan.



Kehä ykkösellä on taas kerran alkamassa pullonkaulojen hoitohanke. Työkalujen joukossa ei ehkä ole samppanjasapeli vaan hieman modernimpi kalusto.

Kyseessä on 2+2-kaistaiseksi jäänyt pätkä Vihdintien ja Leppävaaran välillä Espoon ja Helsingin rajamailla. Leventäminen 3+3-kaistaiseksi ei kuulosta valtavan monimutkaiselta. Tämä ei olekaan koko totuus: Vihdintien ylittävä silta on liian kapea ja se joudutaan rakentamaan uudelleen.



Vihdintien silta, virallisesti Reimarlan eritasoliittymä, ei ole syntynyt aivan onnellisten tähtien alla. Liittymä sijaitsee Mätäjoen laaksossa ja maaperä ei oikein ole raskaaseen rakentamiseen soveliasta. Siltapenkereet on kertaalleen täysin uusittu painumisen takia ja painumia on korjailtu myöhemminkin. Toivottavasti tällä kertaa onnistutaan paremmin, suunnilleen puoleen väliin Kiinaa paaluttamalla.

Toinen osaurakka on kolmostien liittymän ramppien geometrian parantaminen. Klaude Kopterin ramppia eli kehältä lännestä pohjoiseen johtavaa surkuhupaisaa reittiä ei aiota korjata. Mitäpä siitä nyt syntyisi, että liittymät laitettaisiin kerralla kuntoon. Idästä ja lännestä kohti Tonperetta kulkeva liikenne kuljetetaan rinnatusten Hämeenlinnanväylän reunalle, jossa sitten rampin oikeanpuoleista kaistaa tulevan pitää päästä muun liikenteen rytmiin noin 150 metrin matkalla ennen kuin kaista päättyy.





Tien leventäminen oikeastaan ensi kertaa antaa mahdollisuuden nähdä, onko Leppävaaran Mestarintunneli ja sen takana oleva kanavointi toimiva ratkaisu. Tähän astihan kehä ei ole kyennyt syöttämään tunneliin liikennettä tunnelin kapasiteettia vastaavasti.

Fonttisota

Yhdysvalloissa teiden rakentaminen ja ylläpito on pitkälti osavaltioiden ja paikallisten organisaatioiden vastuulla. Liittovaltio kuitenkin ohjaa monia asioita varsin tarkasti.

Joitakin päiviä sitten liittovaltion tieviranomainen FHWA ilmoitti tieviranomaisille, että se peruu vuonna 2004 antamansa väliaikaisen luvan käyttää viitoituksessa Clearview-fonttia. Tämä ilmoitus on ylittänyt uutiskynnyksiä siellä sun täällä. Mistä on kyse?

Viitoitus Yhdysvalloissa on joskus vaatimatonta, eikä ole ihme, että ensimmäiset autonavigaattorit olivat peräisin sieltä.



Eritoten moottoriteillä sijaitsevien viittojen luettavuuteen sen sijaan kiinnitetään erityistä huomiota. Eräänä kriteerinä on se, miltä etäisyydeltä viitta on luettavissa eri olosuhteissa.

Maanlaajuisesti on 1940-luvun lopulta alkaen ollut käytössä Highway Gothic ‑fonttiperhe, joka koostuu kuudesta erilevyisestä fontista.

1900-luvun lopulla tutkimuslaitoksissa tehtiin työtä, jonka tuloksena esiteltiin Clearview-fonttiperhe. Eritoten sen silmukkakirjaimet ovat ilmavampia kuin Highway Gothic ‑perheessä. Tutkimustulokset osoittivat, että Clearview-perheen tunnistusetäisyys oli hieman parempi huonoissa olosuhteissa, kun valoisassa punnukset saattoivat olla toisin päin.


Highway Gothic vasemmalla, Clearview oikealla

Vuonna 2004 FHWA antoi väliaikaisen luvan käyttää Clearview-fonttia sellaisissa liikennemerkeissä, joissa on valkoista tekstiä tummalla pohjalla, Varoituskilvet, nopeusrajoituskilvet, katuristeysten viitat ja muut, joissa teksti on mustaa, jäivät tämän luvan ulkopuolelle.

Clearviewin ennakoitiin muodostuvan valtavirraksi, mutta toisin kävi. FHWA:n ajatuksissa se oli aina sekundäärinen fontti, jota sai käyttää eräissä tarkoituksissa vaihtoehtoisena. Uusimpien tutkimusten mukaan liikennemerkkien heijastavalla kalvolla on suurempi vaikutus näkyvyyteen kuin näiden fonttien erolla. Niin väliaikainen lupa peruttiin ja kilvet siirtyvät vähitellen yhtenäiseen fonttiin.

Myös rahan arvellaan vaikuttaneen asiaan. Liittovaltiotasolla on mahdollisuuksien mukaan erilaisissa asioissa suositeltu Public Domain ‑ratkaisuja, mutta Clearview ei ole Public Domain -fontti. Yksittäinen tienpitäjä joutuu pulittamaan koko fonttiperheen käyttöoikeudesta noin 800 taalaa per käyttäjä. Summalla sinänsä ei saa montakaan neliötä asfalttia, mutta kun summa kerrotaan maanlaajuisesti, se kasvaa melkoisesti.

Eri maissa on usein käytössään jokin tietty liikennemerkkifontti. Clearview on otettu käyttöön Kanadassa Brittiläisessä Kolumbiassa ja Indonesiassa. Isossa Britanniassa on käytössä Transport-fonttiperhe, Saksassa DIN 1451 ja Ruotsissa Tratex, noin esimerkiksi. Suomalaista 1960-luvulta peräisin olevaa kirjasinleikkausta ei ole koskaan organisoitu miksikään nimetyksi fontiksi.

Rekkamysteeri

Marraskuussa 2015 tavattiin pohjoisessa Espanjassa lähellä Ezcarayn kaupunkia kapealle ja vuoristoiselle Bonicaparran metsätielle jumiin jäänyt rekka. Lastina oli appelsiineja Murcian tienoilta ja hedelmät olivat matkalla Latviaan.




Venäläinen kuski oli ajanut metsätiellä yön pimetessä, yöpynyt hytissään ja paikalliset olivat löytäneet hänet aamulla rekkansa vierestä itkemässä.

Kielimuuri esti syyn selvittämisen. Isolla työllä rekka saatiin irti ja käännetyksi tulosuuntaansa ja appelsiinit ilmeisen onnellisesti. Syytä ei löydetty siihen, miksi rekka oli mutkaisella pikkutiellä 350 kilometriä sivussa suorimmasta reitistä Murcian ja Latvian välillä.




Mysteeri syveni tammikuussa 2016, kun saman kuljetusliikkeen eri kuljettaja jäi samoilla seuduilla kiinni siltaan mutkaisella tiellä. Tämäkään irrotusoperaatio ei ollut aivan helppo. Tällä kertaa appelsiinit olivat matkalla Ruotsiin.

Kuljettajaa kuulusteltiin tapauksen tiimoilta. Hän ei puheidensa mukaan ollut kuullutkaan edellisestä tapauksesta.



Mysteeri ratkesi muutama päivä sitten. Paikalliset asukkaat olivat havainneet Ezcarayn kaupungissa valkoisen itäeurooppalaisen rekan ja porukalla pysäyttäneet sen. Kuski raukka ei ollut ymmärtänyt, miksi kansanjoukko ei päästä häntä jatkamaan matkaansa.

Kuulustelussa kävi ilmi, että firman kuskeille on annettu mukaan GPS-navigaattorit, joihin on merkitty sopimushuoltoasemat, joilta he voivat käydä ostamassa polttoainetta. Yksi näistä huoltoasemista sijaisee Puolassa paikassa nimeltään Turza. Toimistolla on tapahtunut kämmi ja navigaattoriin onkin merkitty La Riojassa Espanjassa muutaman asukkaan kylä Turza, joka sijaitsee vuoristoisella alueella jokseenkin mahdottoman tien päässä.

Porinaa

Tämän hetken valtatieyhteyksistä Suomessa yksi surkeimmista on valtatie 8 Turun ja Porin välillä. Vajaan 150 kilometrin mittaiselle osuudelle on suunniteltu perusparannusta pitkään. Jossain vaiheessa oli löytynyt näkemys noin 200 miljoonan euron investointiin. Sitten suunnitelmaan iski suomussalmelainen liikenneministeri ja laajalle remontille saatiiin "uudelleen arvioinnin" jälkeen sanoa hyvästit.

Erityisiä paineita tuottaa se, että erityisesti Rauman-Helsinkin välille aukesi ykköstien moottoritien valmistumisen myötä uusi vaihtoehtoinen kuljetuskäytävä Huittinen-Forssa-linjauksen rinnalle. Tämä kuormittaa Rauman ja Raision välistä osuutta entisestään.



Hankalin pullonkaula on se, että valtatie kulkee Maskun halki. Valtaosa urakkasummasta meneekin Raision-Nousiaisten 12 kilometrin mittaisen moottoritien rakentamiseen. Uudelleen arviointi sisälsi tien typistämisen Raision ja Maskun väliseksi, mutta uudelleen arvointia arvioitiin uudelleen.

Tiestä on nyt avattu liikenteelle yhdeksän kilometrin mittainen nelikaistaosuus. Osa siitä on kokonaan uudelle linjalle rakennettua ja osalla on tehty vanhan linjan nelikaistaistus. Koko osuus muutetaan kerralla moottoritieksi, kun kolmen kilometrin mittainen osuus Maskun ja Nousiaisten välillä valmistuu.



Alkuperäisissä suunnitelmissa oli mukana joukko isompia parannustöitä, kuten ohituskaistojen rakentamista. Näiltä osin suunnitelmaa on jouduttu rankalla kädellä karsimaan. Raumalle ja Poriin rakennettavien eritasoliittymien lisäksi rahaa jää lähinnä tievalaistuksen rakentamiseen.

Ramppeja ja vuoristorataa

Kehä ykkösen länsipään tiesuunnitelma Espoossa on pitkän keskustelun jälkeen saanut hyväksyntäleiman Liikennevirastosta. Keskustelua ratkaisusta on käyty vuosikymmenet. Ei ole helppo sijoittaa samalle kapealle kannakselle seudullista päätietä, asukkaita, toimistokortteleita ja metroasemaa. Vastustusta ovat keränneet yllättävätkin asiat, kuten kehän tunnelointi piiloon. Kuten yleensäkin tällaisissa hankkeissa argumentaatio on ollut kovin tunteisiin vetoavaa.

Tiesuunnitelman on laadituttanut Espoon kaupunki, ELY-keskuksen lempeässä ohjauksessa. ELY-keskus on asettanut reunaehtoja ramppien geometrialle ja muille sellaisille asioille.

Havainnekuvat ja piirustukset kertovat, että varsin monimutkaisesta suunnittelutyöstä on ollut kyse. Keilaniemen työpaikka-alue tarvitsee sujuvat liikenneyhteydet, Kehästä halutaan liikennevalovapaa väylä ja neljä uutta asuintornia tuottavat uutta liikennettä nekin


Havainnekuva Länsiväylän suunnalta



Länsiväylän ja Keilaniemen liittymän välinen ramppispagetti on varsin näyttävä. Suunnittelussa on päästy siihen, että tällä hyvin lyhyellä noin 300 metrin mittaisella osuudella ei tapahdu liikenneturvallisuuden ja liikenteen sujuvuuden kannalta hankalaa liikennevirtojen sekoittumista. Rinnakkaisia kaistoja on paljon, mutta uudet kaistat ovat liikenteen kanavointia varten. Itse kehän kapasiteetti ei kasva: läpikulkevalle liikenteelle on nykyiseen tapaan 2+2 kaistaa. Suunnitelmaan kuuluvassa tunnelissa sekoittumista kuitenkin tapahtuu: Lännen suunnasta saapuva Kehälle jatkava liikenne vaihtaa kaistaa tunnelissa samalla sekoittumisalueella kuin idästä saapuva Otaniemen ja Lehtisaaren suuntaan kulkeva.




Piirustusten poikkileikkaukset kertovat, että pientä vuoristoratatunnelmaankin on odotettavissa. Helsingin suunnasta nouseva ramppi nousee noin viiden metrin korkeudesta noin 12 metriin ja laskeutuu tunneliin takaisin noin viiden metrin tasolle. Alamäen jyrkkyys on 3,1 prosenttia eli kohtuuden rajoissa. Otaniemen vesitornin luokse noustaessa ylämäki jyrkkenee nykyisestä 2,6 prosentista 4,8:aan, eli talvikeleillä tulemme näkemään runsaasti jumiin jääneitä itäeurooppalaisia rekkoja. Tämä muuttuu, jos vesitornin kohdan tunnelointi toteutuu.

Nykyinen liikennevaloristeys korvautuu eritasoliittymällä, jonka ylätaso on liikenneympyrä. Uutena kulkusuuntana on Keilaniemi. Länsiväylältä Otaniemen ja Lehtisaaren suuntaan kulkevalla liikenteellä on ohituskaista.




Tapiolantien ja Otaniemen välinen yhteys on ollut ilmeisen hankala toteutettava, lähinnä siksi, että risteyksen kohdalla Otaniemen puoleinen Miestentie on viitisen metriä korkeammalla kuin Tapiolantie. S

Suunnitelmassa esiintyvä nykyisestä liikennevaloristeyksestä noin 150 metriä itään oleva silta on eräänlainen ratkaisu asiaan. Sillalle vievä ramppi nousee muutaman metrin verran nykyisen kehän tason yläpuolelle ja selvästi Itärannan taloriviä lähempänä. Siltasuunnitelmaa on arvosteltu varsin jyrkästi, eikä sillan rakentaminen ole lopullisesti varmaa. Järjestely ei ole kovin sujuva Tapiolasta kehälle kohti Leppävaaraa suuntautuvan liikenteen osalta.



Jotain myös katoaa maisemasta: Otaniemen Neste-huoltoasema jää uusien teiden alle.

Vårdön silta

Vårdö on vajaan 500 asukkaan saaristokunta Ahvenanmaalla. Mannersuomalaiset tuskin juuri osaavat asettaa kuntaa kartalle. Ehkä tunnetuin vårdöläinen on fiktiivinen henkilö: Myrskyluodon Maija, jonka Anni Blomqvist sijoitti asumaan Vårdön ulkosaaristoon.

Kunta oli vuoteen 1980 asti verraten pitkän lauttamatkan varassa. Mainitun vuoden syksyllä valmistui uusi tie, joka lyhensi useiden kilometrien mittaisen lauttayhteyden 440 metrin pituiseksi. Tiehen kuului silta Vardön pääsaaren ja Töftön väliin. Sillalla on pituutta 312 metriä ja sen urakoi Vesto Oy, joka sittemmin on fuusioitu YIT-yhtymään



Silta on viisiaukkoinen tavanomainen palkkisilta.




Aikalaiset kertovat, että rakentamistyössä hutiloitiin ja betonirakenteet päästettiin jäätymään ennen niiden kovettumista. Silta on ruvennut ennenaikaisesti rapautumaan. Jo nyt on korjattu reunapalkkeja ja kantta, joissa on esiintynyt lujuutta vähentäviä kemiallisia reaktioita.

Vedenalaiset tutkimustyöt ovat kuitenkin paljastaneet karmean totuuden: Vain 35-vuotiaan sillan perustukset ovat tuhoutumassa.



Saarella on käyty poliittista debattia kahden kalliin vaihtoehdon välillä: korjatako vanha vai rakentaako uusi. Nyt on päätetty rakentaa uusi silta ja sen valmistumisen jälkeen purkaa nykyinen.

Uuden sillan toivotaan olevan käytössä vuonna 2018. Siihen asti henkeä pidätellen toivotaan nykyisen sillan pysyvän pystyssä. Sillalle on asetettu 30 tonnin painorajoitus ja 20 km/h nopeusrajoitus.

Parturia etsimässä

Teillä ja Turuilla on aika ajoin esitellyt hienoja eritasoliittymäspagetteja. Suuri osa niistä sijaitsee uudella mantereella. Tänään kuitenkin todistetaan, että aina ei tarvitse mennä merta edemmäs kalaan.

Sevilla on jonkin verran Helsinkiä suurempi kaupunki Andalusiassa, Espanjassa. Kaupungin historia ulottuu melkein 3000 vuoden taakse. Kaupunkia kiertää kehätie ja kaupunkialueen reunoille on espanjalainen liikenne-insinööri päässyt piirtämään muutaman oikein kunnon virityksen. Saattaisi olla, että kreivi Almaviva ei kotiinsa ilman apua löytäisi.

Keskusta-alueen itäreunalla on liittymä, jonka rampisto on venytetty itään, ilmeisesti tilankäytöllisistä syistä.



Eräät kulkusuunnat tässä liittymässä ovat varsin monimutkaisen oloiset. Esimerkiksi idästä etelään ajettaessa tehdään ensin täysympyrä, sitten ajetaan vastakkaiseen suuntaan kulkevien ajoratojen välistä ja lopuksi käännytään vasemmalle.



Lännestä pohjoiseen ajettaessa ajetaan ramppiviristystä edestakaisin ja kuljetaan yhden liikenneympyränkin kautta.



Kaupungin länsipuolella on sielläkin varsin vaikeasti luokiteltava liittymä. Ramppeja pitää rakentaa paljon, kun pääteiden liittymään halutaan saada reittejä myös katuverkkoon.



Toinen länsilaidan liittymän yhdistää pääteitä neljään suuntaan ja lisäksi katuverkon. Liittymään integroituvassa liikennympyrässä on kuusi tulo- ja kuusi poistumisreittiä. Ne eivät sijaitse tavanomaisen ympyrän tapaan vuorotellen: ympyrän itäreunassa on ensin kolme peräkkäistä poistumistietä ja sen jälkeen kolme tulotietä.



Ympyrästä on pohjoiseen SE-30-tielle pohjoiseen kaksi reittiä: Silmukkarampin kauta...



...ja suoraa ramppia. Järjestely on perusteltu: Silmukkaramppi liittyy päätiehen oikealta ja suora ramppi vasemmalta. Kohta on edessä haarautuminen sekä oikealle että vasemmalle ja tien asianomaiselle puolelle liittymisestä on hyötyä.



Komein liittymistä on kuitenkin kaupungin kaakkoispuolen liittymä, johon enemmän tai vähemmän löyhästi liittyy kahdeksan liikenneympyrää.



Katse kiinnittyy yhteen ympyröistä liittymän länsipuolella. Siinä ei ole kuin kaksi haaraa. Lisäksi sillä on vain yksi tulohaara mutta kaksi poistumishaaraa. Mitä ihmettä?



Selitys on yksinkertainen. Liikenneympyrä on edistynyt tapa tehdä U-käännös. Liittymän länsisektorissa on rinnakkaiskatu, jolta pois pääsyyn ympyrä tarjoaa mahdollisuuden. Rinnakkaiskadulta pääsee koilliseen käymällä kääntymässä ensimmäisessä ympyrässä takaisin ja selvittämällä pari muutakin ympyrää.

Miinakenttä

Poliisi ja Uudenmaan ELY-keskus ilmoittavat, että työt liikennevalvontapisteiden rakentamiseksi Kehä I:lle ovat alkamassa. Tielle tulee 35 kameraa 15 valvontapisteeseen.



Suomen mittapuissa kyse taitaa olla ennätyksellisen tiheästä miinakentästä. Kun noin 24 kilometriä pitkälle tielle laitetaan 15 mittapistettä, pisteitä on keskimäärin noin puolentoista kilometrin välein.

Poliisin into miinoittaa Kehä I juuri nopeuskameroilla kuulostaa kovin hämmästyttävältä. Kehä I:n perusongelma kun ei ole liialliset ajonopeudet vaan ruuhkautumisen aiheuttamat kovin alhaiset nopeudet. Taitaapa ollakin niin, että järjestelmä on helppo tapa saada aikaan poliisin tulosohjausjärjestelmän suoritteita hiljaisen ajan vähämerkityksellisistä ylinopeuksista.





Poliisin liikenneturvallisuuskeskuksen komisario vetoaa asiassa siihen, että Kehä III:lta Lommilasta tulee per vuorokausi 250-450 kuvaa. Sitäkin voisi pohtia, miksi. Lommilan ja tien toisen laidan kamera Mikkelässä ovat seutukunnan tuottoisimmat kamerat, eikä ihme. Kamerat sijaitsevat moottoritietasoisen väylän varressa valvomassa tien laatuun nähden hyvin alhaista 80 km/h:n nopeusrajoitusta. Joku ilkiö voisi kysellä, onko nopeusrajoitus kohdallaan, vai olisiko ehkä kyseessä tarkoituksellinen erehdyttäminen suoritteiden ja sakkorahojen keräämiseksi.

Kehä I:n tyyppikolari on ruuhkatilanteessa verrattaen alhaisella nopeudella sattuva peräänajo. Sellainen aiheuttaa varsin usein lumipalloilmiön: Jonon pysähtyessä kolarin takia joku reagoi liian hitaasti aiheuttaen peräänajon. Ja niin edelleen. Kun nyt rakennetaan uusia silmänpalvontapisteitä puolentoista kilometrin välein, jarruvalot välkkyvät entistä useammin. Ei olisi neitseelliseen syntymään verrattava yllätys, että peräkolarien määrä miinakentällä kasvaisi nykyisestä.

Suunnittelua

Espoossa on esitetty julkisuudessa tieto, että tieliikenteen hankalin onnettomuuskasautuma kaupungissa on Kehä I:n ja Turvesuon liittymä Laajalahdessa. Paikalla sattuu paljon peräkolareita, mutta raporteissa nousevat esiin myös usein tapahtuvat konfliktit pölkupyöräilijöiden ja kääntyvän autoliikenteen kesken.

Tieliikenteeseen liittyvässä oikeudenkäytössä perusolettama, että aina löytyy syyllinen. Toisin sanoen liikenneonnettomuus on aina seuraus jonkin osapuolen tekemästä liikennerikkomuksesta tai isommasta virheestä.

Tässäkin tapauksessa osatekijänä kuitenkin on suunnittelu, jonka onnistumisaste ei ole aivan sataprosenttinen. Katsotaanpa.

Risteys on ensisilmäykseltä varsin tavanomainen valoristeys. Tarkempi analyysi paljastaa ongelmakohtia. Kehän länsireunassa on kevyen liikenteen väylä (punaiset nuolet), joka risteää tasossa Turvesuontien.

Kehältä vasemmalle kääntyvä liikenne (kuvassa vasemmasta reunasta kohti oikeaa yläkulmaa) on yleensä ongelmaton, koska sillä on yleensä oma nuolivalovaiheensa. Sen sijaan Leppävaaran suunnasta (kuvan oikeasta alakulmasta) saapuva oikealle kääntyvä liikenne on usein törmäyskurssilla kevyen liikenteen kanssa.

Jos peruslähtökohta on hankala: Tie on monikaistainen ja ryhmiltään hektinen. Oikeassa reunassa on bussikaista ja sinne ajo ryhmitystarkoituksessa jäämättä bussin alle vie havainnointiresursseja.



Lisämausteen antaa se, että risteykseen saapuukin kaksi kevyen liikenteen väylää etelän suunnasta. Oranssilla nuolella merkitty "ylimääräinen" reitti ei ole kovinkaan hyvin näkyvä, mikä käy ilmi alla olevasta kuvasta. Ristekseen pääsyä odottavat auton takaa puskien pimennosta saattaa tulla yllätyspyöräilijä.

Lisäksi etelästä tuleva kevyen liikenteen väylä tekee mutkan bussipysäkin taakse, puiden pimentoon, ja väylästä on näkyvissä vain noin 40 metrin mittainen osuus. Suunnittelija on siis tehnyt osapuilleen kaikkensa, jotta polkupyöräilijä tulee risteykseen lähes yllättäen.



Risteys on kuopassa. Pohjoisen suunnasta tultaessa tie laskeutuu noin 15 metriä muutaman sadan metrin matkalla. Tästä saa hyvän vauhdin ja siksi pyöräilijöiden nopeus risteykseen tultaessa on usein huomattavan suuri.

Kevyen liikenteen väylän ja Kehä I:n välissä on alamäen kohdalla korkea meluseinä. Se päättyy noin 100 metriä ennen risteystä. Samalla kuin risteyksessä kääntymään varautuva autoilija sovittaa itseään bussikaistalle, häneltä kohtalaisen aktiivisesti piiloitetaan näkvyys kevyen liikenteen väylän tilanteeseen.




Oikeastaan vielä pahempi ansa on Kehä I:n ja Vihdintien (120) liittymässä Helsingin Konalassa.

Vihdintietä seuraava pyörätie on viety nätisti metsän siimekseen, jotta on saatu hajurako maantieliikenteeseen. Mutta voi kauhistus. Juuri ennen risteykstä väylä tuodaan risteykseen aivan yllättäen pimennosta.



Tältä tilanne näyttää Vihdintieltä Kehälle kääntyvän näkövinkkelistä. Kääntyvälle autoliikenteelle palaa vihreä samaan aikaan kuin kevyelle liikenteelle. Kaikki mahdollisuudet havainnoida oikealta saapuva kevyt liikenne on estettu piilottamalla se puuston taakse. Lisäksi liikennevalojen ohjauskojeen kaappi on keksitty laittaa näköesteeksi.

Paikkaa tuntemattomalle kyse on vakavasta ansasta.



Kumpikin esimerkkimme edustaa 1970-luvun suunnittelua. Infrarakentamisen virheet ovatkin nähtävillämme usein sata vuotta tai pitempäänkin.

Turvesuontien liittymää on kymmenet vuodet kaavailtu eritasoliittymäksi, mutta koko väliaika on oltu NATO-moodissa. (NATO=No Action, Talk Only). Konalan liittymä ratkeaisi nopeasti sillä, että kevyen liikenteen väylä linjattaisiin toisella tavalla. Katsotaanpa, mitä nyt menossa oleva remontti tuottaa.

Kaupunkiliikennettä

Pohjois-Pohjanmaan eteläosassa Kalajokilaaksossa sijaitsee kaupunkien ketju: Ylivieska, Nivala, Haapajärvi, Pyhäjärvi ja Savon puolelle jatkuva ketju Kiuruvesi ja Iisalmi. Ylivieskan-Iisalmen välinen 154 kilometriä pitkä rautatie onkin saanut pilkkanimen Suomen pisin kaupunkirata.



Mainituista kaupungeista perinteisen kaupunkitaajaman näköisiä ovat Ylivieska ja Iisalmi. Loput ovat pikemminkin kirkonkyliä.

Nivala on tunnettu paristakin asiasta. Vuonna 1895 sieltä osti maatilan myöhemmin presidentiksi noussut Kyösti Kallio ja vuonna 1932 siellä syttyi Nivalan konikapinaksi kutsuttu tapahtumaketju. Uudemmat tapahtumat ovat tuntemattomampia.

Nyt on Nivala siirtymässä kaupunkimaisen liikenteen aikaan. Kahteen risteykseen on tulossa liikennevalot.



Toivottavasti Nivalassa siirtyminen tähän uuteen aikaan sujuu rauhanomaisemmissa merkeissä kuin takavuosina Kokkolassa. Kokkolassa Pitkänsillankadun ja Kaarlelankadun kulmassa vaihtui väistämisvelvollisuuden suunta ja peltiä rytisi vielä kymmenen vuotta muutoksen jälkeen kokkolalaisten ajellessa vanhasta muistista.

Enteet kertovat riskeistä: Viisi vuotta sitten Nivalassa valtateiden 27 ja 28 risteyksessä rakennettiin liikenneympyrää ja sen yhteyteen alikulkua. Sinne sitten kuoppaan ajoi oululaisen kuljetusyrityksen täysperävaunurekka tuhoten itsensä ja rakenteilla olleen alikulun.