Espoon Kivenlahden ja Lohjan Virkkalan välinen noin 45 kilometrin mittaisella yhdystiellä 1130 on perin mielenkiintoinen historia.
Välirauha solmittiin 19.9.1944 ja sen ehdot olivat jokseenkin kylmä suihku muun muassa Porkkalan asukkaille. Alue piti kymmenessä päivässä tyhjentää ja luovuttaa Neuvostoliitolle. Uusi valtakunnanraja katkaisi niin Helsingin-Turun rautatien kuin Helsingin ja Hangon välisen kantatien 51.
Viimeiset suomalaiset sotilaat poistumassa aamulla 29.9.1994 ja sulkemassa Espoonlahden sillan katkaisevan puomin
Korvaava tie päätettiin vetää vuokra-alueen pohjoispuolitse. Ongelma on, että alueella ei ollut selkeää itä-länsi-suuntaista reittiä. Kauklahdesta Veikkolaan kulki muinainen Meritie ja Siuntiosta Virkkalaan Suuren Rantatien ns. ylempi haara. Näiden välillä kulki lähinnä pohjois-eteläsuuntaisia kyläteitä.
Lähtötilanne vuoden 1940 kartalla.
Uutta tielinjaa rakentamalla yhdistettiin Kirkkonummen Lapinkylä ja Siuntio toisiinsa. Tie pohjautui vanhoihin teihin, joita yhdistettiin Evitskogin itäpuolella ja Siuntion Nybyssä. Tältä ajalta on peräisin muun muassa Nybyssä sijaitseva laaja noin 140 asteen mutka. Tieosuus valmistui vuonna 1948.
Espoossa kantatieksi julistettiin Espoonlahden sillan ja Kauklahden välinen paikallistie.
Lounainen Espoo 1930-luvun taloudellisella kartalla. Kauklahden-Kivenlahden välillä ei ole isompia maanteitä.
Tienviitta Espoonlahden sillan kupeessa. Viitoitus Hankoon Kauklahden kautta.
Espoonlahden sillan raja-asema
Porkkala palautui Suomelle tammikuussa 1956. Tästä eteenpäin on kantatien 51 linjauksesta historiankirjoituksessa ristiriistaista tietoa. Eräissä lähteissä mainitaan, että vanha linjaus alempaa Suurta Rantatietä Inkoon ja Snappertunan kautta olisi saanut kantatien statuksensa takaisin kohta Porkkalan palautuksen jälkeen, mutta vielä 1960-luvun kartoissa on Lapinkylän-Siuntion linja merkitty tieksi 51. Kantatie 51 on lakkautettu joskus vuosien 1963-1965 tienoilla: Vuoden 1963 kartoissa numero vielä näkyy, mutta vuoden 1965 tiekartassa ei.
Autoilijan tiekartta 1963
Kun uusittu tie Espoonlahdesta Kirkkonummen ja Inkoon kautta Karjaalle valmistui vuonna 1972, koko osuus Helsingistä Karjaalle sai numeron 51. Kivenlahden-Lapinkylän-Siuntion-Virkkalan tie sai alemman tieverkon numeroinnissa numeron 113.
1940-luvun tieurakka on ilmeisesti jouduttu tekemään laadusta tinkien. TVH:n kertomukset 1950-luvulta kertovat toistuvista korjaustöistä. Liikennekin on kasvanut ja tietä on useaan otteeseen oiottu ja levennetty.
1960-luvun loppupuolella tielle alkoi uusi aika. Kun sittemmin Kehä III:ksi kutsuttu Helsingin ohikulkutie rakennettiin Bembölestä Jorvaksentielle, samassa yhteydessä rakennettiin tielle 113 uutta linjaa Lapinkylän suuntaan Kirkkonummen rajalle.
Kivenlahden-Kauklahden seutu 1966, Espoon opaskartta. Kehä III ja Länsiväylä rakenteilla
Kauklahden ympäristö 1968, Espoon opaskartta. Lapinkylän suunnan tie saanut uuden linjauksen.
Hieman myöhemmin valmistui Länsiväylän moottoritietyömaa Espoonlahdelle. Sen yhteydessä rakennettiin Kivenlahden eritasoliittymä ja siitä pohjoiseen Kauklahdenväylän alku Tillinmäen korkeudelle saakka. Vanha maantie siirrettiin kulkemaan Länsiväylän alta vain 3,1 metrin korkuisen sillan kautta.
Kauklahdenväylän alku 1972, Espoon opaskartta
Loput Kauklahdenväylästä on rakennettu vuoden 1973 tienoilla ja tässä yhteydessä risteys Kehä III:n kanssa rakennettiin eritasoliittymäksi.
Vuoden 1996 tiereformissa tien 113 luokka pudotettiin yhdystieksi lisäämällä nolla. Numero 1130 siis täyttää tänä vuonna 25 vuotta.
1970-luvun jälkeen tie ei kovin paljon ole muuttunut. Kivenlahden ja Kauklahden välinen osuus on hiljalleen muuttumassa nopeasta maaseutuväylästä kaupunkiasutuksen keskellä kulkevaksi kaduksi. Lapinkylän ympäristössä tielle on tehty kevyen liikenteen väyliä ja kylän länsipuolella on tehty pieniä oikaisuja. Eritoten Evitskogin länsipuolella tie on varsin alkuperäisessä asussaan ja seuraa varsin tarkasti 1940-luvun linjausta.
Vuonna 2020 tie pääsi taas otsikoihin. Evitskogin itäpuolella, sillä 1940-luvulla alun pitäen rakennetulla osuudella, tehtiin päällystystöitä ja tienpintaa korotettiin tulvien takia. Vanha maapohja ei kuitenkaan kestänyt ja tie sortui noin sadan metrein matkalta. Tie suljettiin seitsemän kuukauden ajaksi ja avattiin taas tammikuussa 2021. Kiertotie kulki Juusjärven kautta, eli samaa reittiä kuin ennen sotien jälkeisen oikaisun rakentamista.
Tien näkymät ovat varsin vaihtelevia. Siuntion ja Virkkalan välillä on kohtia, joista avautuu hyvin laaja ja näyttävä kulttuurimaisema.
Siuntion Kirkkojoen laaksoa
Teillä ja Turuilla -blogi alkoi huhtikuussa 2008 eräänlaisena kokeiluna. Tämä 1130-artikkeli on järjestysnumeroltaan 800.
11 kommenttia:
Varsin pitkä osuus kantatietä on siis hiipunut yhdystieksi. Oma ajatusleikkinsä olisi se, millaiseksi Länsi-Uudenmaan tie- ja rataolosuhteet olisivat kehittyneet, jos Neuvostoliitto olisi pitänyt vuokra-alueen hallussaan 90-luvulle saakka.
Ehkä suurin vaikutus olisi ollut Espoon kaupunkirakenteeseen. Espoonlahtihan oli rajavyöhykettä ja lounaisrannikkosuunnittelma (Kivenlahti ja Soukka) tuskin olisi toteutunut aivan rajavyöhykkeen viereen. Kasvusuunta olisi todennäköisesti ollut luode tai pohjoinen.
Koko kantatien 51 siirto pohjoisemmaksi on jossain määrin outo, koska valtatie 1:n kautta kulkeva reitti kulki hyvin lähellä, Veikkolan kohdalla vain noin viiden kilometrin päässä. Eihän nytkään ole kuin viitisentoista kilometriä pitempi matkalla Helsingistä Hankoon. Porkkalaprojektin jatkuminen olisi todennäköisesti johtanut nykyisen Vt25:n nopeampaan remontointiin.
Erilaisia rautatielinjauksia vuokra-alueen pohjoispuolelta kaavailtiin 1940- ja 1950-luvuilla, mutta ne palautuivat pöytälaatikkoon palautuksen jälkeen. Voi olla, että ne eivät olisi koskaan toteutuneet. Maasto kun Espoon ja Salon välillä on melkoisen haastavaa.
Jos palautus olis ollut vasta 90-luvulla niin olisko junaradan linjaus Saloon/Turkuun-päin voinut olla se mistä nyt ollaan suunnittelemassa sitä miljardeja maksavaa "tunnin junaa" eikä nykyinen Karjaan kautta kiertävä rantarata? Siinähän ollaan vetämässä rantaradalle oikaisu Espoosta Lohjan kautta Saloon suht samaan käytävään mitä nykyinen E18-motari.
Vahvin vaihtoehto korvaavaksi linjaksi oli Huopalahti-Ojakkala-Salo. Koska se nähtiin huomattavan kalliiksi vaikean maaston takia, suunnittelukynät putosivat kädestä saman tien Porkkalan palautukseen. Tilannetta voi edelleenkin käydä tutkimassa ajelemassa 110- ja 120-teitä ja niiden mäkiä.
Oikoradan suunnitelmat, joita on 1970-luvulta saakka uskollisesti laadittu, ovat kaikki kaatuneet business casen toivottomuuteen. Tavoiteltu nopeus edellyttää tuossa profiilia, jonka toteuttaminen maastossa kymmeniä kilometrejä siltoja ja tunneleita. Turun ja Tampereen ratojen uusinta esitetyssä laajuudessaan edustaa investointia, joka kooltaan on sen verran kuin koko maassa on investoitu maanteihin viimeisen 40-50 vuoden aikana. Siksi ennustukseni on, että jossain vaiheessa LvM pudotetaan sfääreistään takaisin maan pinnalle.
Tuossa "Espoonlahden sillan raja-asema" kuvassa yleisen varoitusmerkin reunoille näyttäisi olevan laitettu pyöreitä "nappuloita". Ovatko ne heijastimia, tms? Mikään virallinen "viritys" tuo ei kaiketi ollut..?
Kyseessä ei toki ollut valtakunnanraja, vaikka sen valvonta vastaavanlaista olikin.
Radan haarautuminen Espoosta länsiluoteeseen ei ole uusi ajatus, sillä Espoo-Nummela-Karkkila(-Pori)-rataa on ehdotettu jo heti Rantaradan rakentamisen yhteydessä. Idean eri muotoja on pompannut pinnalle monesti, ei vähiten Porkkalan parenteesiaikana.
Ajansäästö Turkuun mennessä ei liene yksinään riittävä motiivi, mutta tiivistyvä yhdyskuntarakenne Espoo-Lohja-välillä tuo lisää hyötyjä. Samalla mahdollistetaan redundantimpi liikenne tällä läheisillä rataosilla (Rantarata, Hankopaana) niin henkilö- kuin tavaraliikenteen osalta.
Puhe siitä, että ns. tunnin juna tuottaisi mahdollisuuden ajaa lähiliikennettä Helsingin ja Lohjan välillä on pelkkää sumutusta. On yleisesti tunnettu tosiasia, että suurnopeusjunat ja lähijunat eivät mahdu samoille raiteille. Edes kehäradalle ei kyetty tästä syystä tuomaan nopeaa liikennettä lentoasemalle.
Kunhan suunnittelumiljoonat on saatu käytetyksi, huomataan että rantarataa käyttäen eivät ajoaikatavoitteet täyty, vaan nopealle junalle pitää tehdä oma tunnelirata jostain Gumbölen kieppeiltä Pasilaan.
Kyllä se toivoton business case vielä sieltä tulee vastaan.
Ja oikeastaan tuo Espoo-Salo oikorata olisi pitänyt jo tehdä 80- tai 90-luvulla nykyisen Rantaradan peruskorjauksen sijaan. Ei ole mitään järkeä ylläpitää kahta eri rataa Helsingin ja Turun välillä, eikä matkustajamäärätkään ole riittäviä tehdäkseen tunnin junasta kannattavaa. Sen sijaan tunnin juna Helsinki-Tampere -välillä olisi huomattavasti mielekkäämpi hanke, koska
myös Oulun, Jyväskylän ja Porin suunnat kulkevat Treen kautta. Hki-Turku tunnin juna taas hyödyttäisi ainoastaan Helsinkiä, Turkua ja Saloa kun taas Hki-Tre -yhteys hyödyttäisi isoa osaa Suomea. Lisäksi Hki-Turku tunnin junassa menetettäsiin myös nykyisen Rantaradan varrella asuvia junan käyttäjiä merkittävästi. Yhtä asiaa en Rantaradan peruskorjauksessa tosiaankaan ymmärrä, miksi Rantarata kulkee edelleenkin Paimion läpi, vaikka junat eivät ole siellä pysähtyneet yli 30 vuoteen. Miksi Paimion kohtaa ei oikaistu sitten, nythän ohiajavista junista on pelkästään haittaa taajaman asukkaille.
Suurnopeusradan määritelmä on yleensä että nopeus on yli 200 km/h. Kerava-Lahti välillä nopeus on 220 km/h. Lähijunat pysähtyvät Hennassa, Mäntsälässä ja Haarajoella.
Sillä, mikä on jonkin termin mahdollisesti hyväksytty merkitys tai mitä Lahden oikoradalla tapahtuu, ei asiassa juuri ole relevanssia. Turun junan aikataulutavoitteiden toteutuminen edellyttää 300 km/h linjanopeutta. Samoille raiteille eivät mahdu maitojunat ilman kaukoliikenteen kapasiteetin merkittävää leikkaamista. Tulisi peräänajoja.
Hei. Mikä on ensimmäisen kuvan lähde? Tarvitsisin sen käyttööni.
Lähetä kommentti