Ukrainan tilanne on johtanut siihen, että Saimaan kanavalla ei juuri ole ollut ulkomaanliikennettä kevään 2022 aikana. Koska pelisäännöt saattavat muuttua arvaamattomasti, varustamot eivät halua ottaa riskiä kulkemalla Venäjän alueen kautta. Nyt lisäksi on spekuloitu sillä, laittaako veli venäläinen kanavan kiinni, jos Suomi tekee Venäjän mielestä epäsuotuisia ulkopoliittisia ratkaisuja.
Kanavan ylin sulku Mälkiä Lappeenrannassa
Teiltä ja Turuilta kysytään: Minne korvaava kanava rakennetaan? Teillä ja Turuilla vastaa: Ei minnekään.
Tämä suoraviivainen kuljetustaloudellinen ennuste vaatinee hieman perusteluja ja sen pohtimista, että no mitäs sitten.
Ensinnäkin, nykyinen kanava on lyhyt ja mikä tahansa vaihtoehtoinen reitti on pitkä. Reitti Saimaalta merelle on vajaat 50 km. Kaivettua kanavaa on kuitenkin vain noin 33 km, koska osa reitistä kulkee järviä pitkin. Ensimmäinen kanava kyettiin rakentamaan Lappeenrannan ja Viipurin välille, koska reitti oli lyhyt ja maasto pääosin helppo. Kuten varjostuskuvasta käy ilmi, iso osa Lappeenrannan ja Nuijamaan välisestä osuudesta kuljettiin tasaisen Konnunsuon reunoja pitkin. Salpausselän vedenjakaja Lauritsalassa on sekä matala että kapea ja siitä päästiin silloisillakin välineillä.
Suomen puolen kanava Lappeenrannan ja Nuijamaan välillä
Kannaksen maisemia. Kanava nostaa alukset 11 metriä Parvelanjärveltä Särkijärvelle. Vanhassa kanavassa oli kaksi kahden sulkukammion sulkua.
Tästä kaikesta huolimatta rakentaminen maksoi noin 1,2 kertaa suuriruhtinaskunnan budjetin verran
Lyhyin järjellinen reitti Saimaalta merelle Suomen alueella kulkee Lappeenrannasta Haminan itäpuolelle. Kaivettavaa tulisi noin 80 kilometriä ja maaston muodoiltaan aivan toisenlaiseen maisemaan kuin nykyinen.
Maastoa Haminan ja Lappeenrannan välillä
Sitten on sellainen tekninen juttu, että sulkukanana toimiakseen taloudellisesti vaatii vettä sulun yläpuolelle tai pumppausjärjestelmän. Käytännössä on vaikeaa tehdä sulkukanavaa vedenjakajan ylitse. Lappeenrannan ja Haminan välisen suoran viivan välinen maastoprofiili on koko lailla haastava:
Suoran linjan maastoprofiili. Saimaan pinnan korkeus 76 metriä esitetty punaisella
Homma edellyttäisi joko ylös ja alas kulkemista tai sitten kilometrikaupalla kymmeniä metrejä syvää leikkausta. Ylös kulkeminen on vaikea ajatus, koska matkalla on vain pikkujärviä, jotka hulahtaisivat tyhjiksi muutamalla sulutuksella. Nykyisen kokoiset sulut tarvitsevat vettä runsaat 1100 kuutiometriä per korkeuserometri ja korkeuserometrejä on 76.
No entäpä sitten Kymijoen kanavointi. Sitä on suunniteltu 1800-luvun alusta saakka. Viimeisimmät suunnitelmat ampui alas Lipposen toinen hallitus kannattamattomina. Taloudelliset reunaehdot toki ovat nyt muuttuneet. Karttaan katsominen vie asiassa oikeille teille.
Saimaan kanana (vihreä), suora linja (sininen), Kymijoen kanava (oranssi), Väliväylä (punainen) ja Mäntyharjun kanava (violetti)
Jotta Kymijokea voi hyödyntää, pitää luoda reitti Kymijoelta Saimaalle. Tutkittuja perusvaihtoehtoja on kaksi: Mäntyharjun kanava ja Väliväylä. Etenkin Mäntyharjun kanava tuottaa melkomoisen kierroksen ja sitä vaihtoehtoa vaivaa myös vedenjakajan ylitys, joka vaatisi yhtä pumppusulkua.
Väliväylä on 100 vuotta sitten toiminut puutavaran kuljetusreittinä. Vuoksen ja Kymijoen vesistöt ovat Lappeenrannan Rutolassa kapean kannaksen erottamat. Kannaksen yli aikoinaan toimi tukkiennostolaitos, jolla tukit siirrettiin Väliväylään ja uitettiin Kuusankosken teollisuuslaitoksille.
Rutolan tukkiensiirtolaitos (punainen) ja uittokaivanto Kärjenlammesta Väliväylään (sininen)
Väliväylä on kapea ja mutkikas, matkaa tulee satakunta kilometriä ja seutu on virkistysmielessä arvokasta. Sen tuhoaminen raskaalla kanavarakenteilla on kovin epätodennäköistä. Lisäksi Lappeenrannan päässä kannaksen toisella puolella ei ole Suur-Saimaan selkä, vaan Pien-Saimaan pitkä lahti, jonka pohjukasta on nykyiselle syväväylälle lähes 30 kilometriä ja se lähes kokonaisuudessaan liian matalaa. Parin kilometrin lisäkaivuulla saataisiin toki aikaiseksi oikotie ja siinä sitten voisivat lappeen Rannan teekkarit pulikoida vappuna.
No mitäs sitten tehdään?
Kuljetustaloudellisessa mielessä nykyinen kanava on kohtalaisen marginaalinen. Sen tonnimääräinen liikennesuorite on puolentoista prosentin luokkaa maan kaikkien satamien volyymistä. Liikennemäärät ovat laskeneet noin puoleen 2000-luvun alkuvuosien lukemista. Suurin osa kuljetuksista on ollut puutavaraa, ja Venäjä on jo aiemmin ilmoittanut vähentävänsä raakapuun vientiä. Kanavasta luopuminen ei siis tuhoaisi itäisen Suomen teollisuutta. Myöskään työllisyyden osalta romahdusta tuskin tapahtuu, koska laivat liikkuvat pääosin mukavuuslippujen alla.
Käytännössä kanavan tavaraliikenne siirtyisi kumi- ja rautapyörille. Ratakapasiteettia on kohtalaisesti jo nyt. Maanteiden osalta lisäkuormituksen takia valtatien 15 remonttia Kotkan ja Kouvolan välillä on kiirehdittävä. Lisäksi valtavaylän infernaalisen irvikuvan, Haminan ja Taavetin välisen valtatien, osalta olisi aihetta siirtyä näennäispuuhastelusta tien uudelleen rakentamiseen.
Jos laivaliikenne kuitenkin on tärkeä ja siihen halutaan panostaa, mitenkä olisi uusi leveäraiteinen rautatie Kotkasta Kymenlaakson tasankoja ja tasaista Salpausselkää pitkin Kouvolan kautta Lappeenrantaan ja hinata laivat junalla:
7 kommenttia:
Onni onnettomuudessa oli, että jo päätetyt hankkeet Saimaan kanavan sulkujen pidentämiseksi ja kanavan vedenpinnan nostamiseksi eivät ehtineet rakennusvaiheeseen asti.
Nyt olisi demarihallituksella näytön paikka ja laittaisivat tuon säästyneen 95 miljoonaa suoraan Vt9 Alasjärvi-Käpykangas -välin parantamiseen, arvioitu kustannusarvio siinä olisi juurikin tuo 95 miljoonaa.
Mäntyharjun kanava olisi siitä hyvä luonnon muovaama reitti että varsinaista maakanavaa tarvitsisi kaivaa 95 kilometrin matkalle vain n. 17 kilometriä. Muuten mentäisiin järviä pitkin väyliä paikka paikoin avarrellen. Merkillepantavaa kanavan maantieteessä on että pisin sulkujen väli olisi järviketjulla jopa luokkaa 35 kilometriä. Koska kanava ylittää kaksi vedenjakajaa, ja reitin järvien tilavuudet ja virtaama ovat melko pieniä, tarvittaisiin jokaiselle viidelle (tai seitsemälle, suunnitelmista riippuen) sululle pumppulaitos joka palauttaa sulun käyttämän veden käytön jälkeen sulun yläpuolelle. Sähkön kulutus on arvioitu olevan keskimäärin 4000MWh vuodessa jos sulkujen mitoitus on hieman ns. Keitele-mitoitusta suurempi, eli olisivat kooltaan 135x16m. Nämä tiedot ovat viimeisestä yleissuunnitelmasta jossa varauduttu jo valmiiksi suuremmalle aluskoolle. Mikäli kävisi niin että Saimaan kanava jäisi pysyvästi historiaan, ja elinkeinoelämän rattaat pyörivät niin vinhasti että Kymijoen ja Mäntyharjun kanavat päätettäisiin rakentaa, ne mitoitettaisiin suurella todennäköisyydellä ympärivuotiselle liikenteelle kuten Saimaan kanavan osaltakin on ollut haaveena. Se vaatii louhituille väyläosuuksille vieläkin enemmän avarrusta jotta jäärännissä ajon aiheuttamat lohkareet eivät tuki kanavaa pohjaa myöten kuten Saimaan kanavalla on sydäntalvella ongelmana. Järvialueilla asian kanssa tullaan vielä toimeen jäänmurron avulla. Mäntyharjun kanavalle on pienten virtaamien vuoksi mietitty myös paikallisia lämpölaitoksia sulkujen yhteyteen, ja jopa katettuja sulkuhalleja.
Taustaksi vielä se, että vuonna 2000 silloisen Merenkulkulaitoksen teettämä selvitys päätyi Kymijoen-Mäntyharjun kanavan investointikustannukseen noin 8,9 miljardia markkaa, mikä rakennuskustannusindeksi huomioon ottaen vastaa nykyrahassa noin 2,4 miljardia euroa. Hankkeen hyöty/kustannussuhteeksi oli saatu peräti 0,01. Saimaan kanavan parantamisen H/K-suhde samassa selvityksessä oli 0,40. Mainitut H/K-suhteet on laskettu tuon ajan rahtivolyymeillä, jotka sittemmin ovat pudonneet puoleen, kuten tekstissä mainitaan.
Kanavahaaveita on Suomessa elätelty jo puolen vuosituhannen verran, ja niissä harvoissa tapauksissa kun haaveista päästiin toteutukseen torppasi kallio ja kivinen maaperä rakentamisen yleensä alkuunsa. Ja hyvä näin. Mikäli Saimaan kanavan ensimmäiset kaivuyritykset olisivat edenneet pidemmälle, olisi tuloksena ollut melkoinen järvenlasku ja mahtava uusi lasku-uoma Saimaalle.
Nykyisetkin kanavahaaveet torppaa karu realismi. Maasto on vaikeaa ja valuutasta krooninen puute...
Saimaan kanava on sinänsä kohtuullisen järkevä hanke ja se on rakennettu optimaaliseen paikkaan. Harmillisesti vain pääosan sen alueesta omistaa epäluotettavaksi osoittautunut taho, jolle edes vuokrasopimus ei merkitse mitään.
Eikös Kymijoen kanavan tee mahdottomaksi jo sen myrkyt?
Kymijoen kanavointia on arvosteltu raskasmetallisedimenttien takia. Aiemmin mainitussa selvityksessä niiden puhdistaminen on yhtenä kustannuselementtinä, eikä aivan vähäisenä.
Metsäteollisuus yläjuoksulla ei ole kanavoinnin ehdoton este. Case Päijänne-Keitele-kanava.
Lähetä kommentti