Marraskuussa 1987 valmistui viimeinen palanen keskisen Uudenmaan poikittaistiestä Mäntsälän ja Elimäen välillä. Tie on länsiosastaan Mäntsälän Sääksjärven ja Myrskylän välillä seututie 162 ja Myrskylästä Elimäen Kimonkylään seututie 174.
Tielle keksi Mäntsälän kunnanjohtaja puolivirallisen nimen Kolmen M:n tie. Kyseiset M-kirjaimet tarkoittivat Mäntsälää, Myrskylää ja Moskovaa, jotka tie yhdisti. Idänkauppa oli tuolloin kova sana ja pikku nuolaisuilla ajateltiin saatavan paljon rahallista mannaa. Tokkopa Mäntsälä enää nykyisessä maailmantilanteessa kovin vahvasti on ajamassa Moskovan rattailla.
Tievaltion prioriteettilistalla tie ei ollut ykkösenä ja pääkallonpaikalla suhtauduttiin tiehen happamasti. Helsingin Sanomat tietää kertoa, että TVL:n Uudenmaan piirissä oli luonnehdittu kuntien lobbaamista "politiikan voitoksi taloudellisuudesta". Happamia, sanoi kettu pihlajanmarjoista.
Tielinjan varrella onnistuttiin käymään myös katkeraa sisällissotaa. Artjärven piskuiseen kuntaan oli ilmestynyt uusi kunnanjohtaja, joka yritti saada kunnanvirastoa järjestykseen ja kunnan taloutta järkeistetyksi. Pelkästään mokoma temppuilu johtaa pikkukunnissa imperiumin vastaiskuun. Kunnanjohtaja sai kuitenkin myös valtuuston niskaansa olemalla samaa mieltä tielinjauksesta Tievaltion kanssa: Tie linjattiin kunnan mahtimiehen peltojen halki.
Katkeran riidan siemen
Artjärvi antoi kunnanjohtajalle kenkää, mutta korkein hallinto-oikeus pani kunnan ruotuun. Kunta pääsi eroon kunnanjohtajastaan vasta viiden vuoden kuluttua tämän jäätyä työkyvyttömyyseläkkeelle. Riemu ei kauan kestänyt, vaan aika pian oli edessä riitely väistämättömän kuntaliitoksen suunnasta. Artjärveltä kun kaikkosivat kuntaverojen maksajat. Artjärvi oli tekevinään valintaa Iitin ja Orimattilan välillä, mutta Iitti antoikin rukkaset. Kunta lakkasi vuonna 2011 ja ryhtyi Orimattilan kaupunginosaksi. Riitely on sittemmin jatkunut kinastelemalla yhdistymissopimuksen tulkinnoista.
Itse tie on melko tavanomainen seututie. Länsipäässä se kulkee kumpuilevassa maisemassa ja itäpäässä Kymenlaakson lakeuksien reunoilla.
Mutta mitä oli reitillä ennen tien rakentamista?
Lännessä tie haarautui aiemmin Porvoon-Hämeenlinnan kantatiestä 55. Kun uusi kantatie rakennettiin Porvoon ja Mäntsälän välille, Pukkilan-Mäntsälän osuudelle numeroltaan 1632 ei tehty suoraan yhteyttä uudelle tielle, vaan se seurasi noin kolmen kilometrien matkan vanhaa valtatietä ja sitten päättyi uuteen kantatiehen.
Pukkilaan asti 162 seuraa vanhan 1632:n linjausta varsin uskollisesti muutamia mutkia oikoen. Vasta Pukkilassa tielinjat erkanevat toisistaan: Uusi tie on viety keskustan eteläpuolelta.
Pukkilan ja Myrskylän välinen osuus oli ennenkin numeroltaan 162. Tie kylläkin oli "tehty" pellonreunoja kierteleviä kyläteitä yhdistelemällä ja uusi 162 oikoo muutamia varsin laajoja mutkia.
Myrskylän ja Artjärven välinen tie oli ennen osa tietä 173, joka jatkui Iitin keskustaajamaan Kausalaan.Uusi 174 oikoo eräitä aika villejäkin mutkia.
Artjärven kirkonkylän kohdalla vanha tie oli numeroltaan 1731. Siitä tie Kimonkylän suuntaan kulki pienen matkan tietä 1732 ja siitä eteenpäin teitä 11917 ja 11919. Viimeksi mainitussa oli eräitä erinomaisia mutkapläjäyksiä, jotka uusi tie oikaisi.
Kyseinen tie ei olisi suomalainen seututiereitti, ellei siihen olisi keksitty tehdä viitoituksen epäjatkuvuutta. Mäntsälän suunnasta Myrskylää lähestyttäessä ei esitetä pientäkään vihjettä siitä, että reitti jatkuisi Elimäelle, vaikkakin toisella numerolla. Toiseen suuntaan kyllä viitoitetaan Mäntsälään ja Pukkilaan. TVL:n Uudenmaan piirin kahvihuoneen kosto?
11 kommenttia:
Taisi 80-luku olla se viimeinen vuosikymmen, jolloin näitä laajamittaisia seututeiden rakentamisia vielä tehtiin. Seuraavalla vuosikymmenellä innostuttiin tauon jälkeen moottoriteistä, eikä laman runtelemassa maassa rahoja enää riittänyt seututeiden rakenteluun.
Vieläköhän jostain mapista mahtaisi löytyä seututien rakentamista koskeva voimassa oleva suunnitelma "vain rahoitusta vailla"?
St815:n kaltaisia kaupunkitiesuunnitelmia ei tässä huomioida.
On tosiaan ollut aikakausi jolloin ajateltiin että Suomen moottoritieverkko on jo pitkälti rakennettu tai valmistumassa, ja jos niitä vielä ylipäänsä rakennetaan, tehdään enintään lyhyehköjä ohitusmoottoriteitä tai moottoriliikenneteitä. Raha suunnataan pääasiassa alemman tason tieverkon kehittämiseen. Osuisiko aikavälille n. 1975-1985
On loppujen lopuksi kovin vähän nykyisiä seututeitä, jotka on rakennettu tuottamaan kokonaan uusi reitti. Seututiet ovat pääosin vanhoja maanteitä, joita on enemmän tai vähemmän onnistuneesti yhdistetty ja uudelleen rakennettu.
1970-luvun energiakriisin seurauksena tapahtuneella moottoriteiden jäädyttämisellä ja 1970-1980-luvun alemman tieverkon rakentamisella on toki ajallinen korrelaatio, mutta kausaliteetin kanssa on vähän niin ja näin.
Kun tieverkko sotien jälkeen päätettiin uusia, ensimmäiseksi keskityttiin olemassa olleisiin valtateihin ja keskeisimpiin kantateihin. Tämä saatiin pääosin valmiiksi 1970-luvulle tultaessa. Sen jälkeen alkoi verkon tihentäminen ja syntyivät muun muassa uudet tiet 15, 23, 53:n jatke Mäntsälään, 54, 305->57, 64, 72, 73, 78:n jatke etelään, 85, 86 ja 87. Nämä siis olivat pitempään suunniteltuja reittejä, eivät sijaisinvestointeja moottoritietöille.
Moottoriteiden jäädytys johtui siitä, että energiakriisin paniikissa ennustettiin, että liikennemäärät eivät enää kasva. Jo muutaman vuoden päästä nähtiin, että harvoinpa ennusteet näin pieleen menevät.
Onko kenelläkään tietoa ollaanko missään päin tätä maata suunnittelemassa esim. yhdys -tai seututien tasoista yhteyttä purettavaksi? Tai vähintäänkin muuttamassa ns. normaaliksi soratieksi? Olen nähnyt vaan muutamia ns. entisien tielinjauksien riisumista asfaltista mutta en sen suurempaa "downgreidausta".
Olli H.: Ainakaan minä en aivan hahmota, mitä ajat tarkoitat. Jos tarkoitat, että tiet purettaisiin kokonaan ja annettaisiin metsittyä, en ainakaan minä ole tällaisesta kuullut. (Toki tieoikaisujen ym. yhteydessä vanha tielinja usein metsitetään tai otetaan muuhun käyttöön, mutta silloin korvaava tielinja kulkee aivan vieressä.)
Jos taas tarkoitat tieluokan muutosta, niin 1990-luvun puolivälissähän kohtalaisen suuri määrä seututeitä muutettiin yhdysteiksi, jonkin verran myös toisinpäin. Nykyisin systeemissä tuntuisi olevan jonkinlainen logiikka: (entisiin ja nykyisiin) kuntakeskuksiin ja muihin tärkeämpiin taajamiin pääsee vähintään seututietä, pienemmille riittää yhdystie. Jonkin verran häilyvyyttä on nähtävissä satamiin ja lentoasemille johtavissa teissä: näennäisesti yhtä tärkeisiin kohteisiin johtavan tien luokitus saattaa olla mitä tahansa valtatien ja kadun väliltä, eikä ainakaan minulle ole aina aivan selvää, millä perusteella tieluokittelu on tehty. Samoin moottoriteiden (tai moottoritietä muistuttavien, mutta sinikyltillisten pääteiden) rinnakkaistiet ovat joskus seutu- ja joskus yhdysteitä. Kokonaisuuden kannalta näiden merkitys on kuitenkin pieni, ehkä jopa olematon.
Suurin osa "normaaleista sorateistä" on luokitukseltaan nimenomaan yhdysteitä, joskus myös seututeitä. Toki yhdystiet voidaan jakaa vielä neli- ja viisinumeroisiin (eli entisiin paikallisteihin), mutta en heti keksi, mitä tarkoitusta palvelisi tieluokan muutos näiden välillä. Ja yhdystiehän on siis alin tieluokka valtion tieverkolla: jos luokkaa haluttaisiin siitä laskea, pitäisi keksiä kokonaan uusi. Jos taas valtio haluaisi luopua tien ylläpidosta kokonaan, pitäisi se saataa siirrettyä kunnalle, jolloin siitä tulisi (ainakin asemakaava-alueella) katu, tai yksityiselle tiekunnalle, jolloin siitä tulisi yksityistie. En sinänsä tunne tähän liittyvää byrokratiaa kovin hyvin mutta arvelisin, etteivät kunnat tai yksityiset aivan riemusta kiljuen olisi ottamassa laajamittaisesti uusia tienpitovastuita itselleen.
Suomessa on tehty itsenäisyyden aikana useita tiereformeja, joiden yhteisenä tekijänä on ollut kuntien ja yksityisten vastuulla olevien teiden ottaminen valtion hoidettaviksi. Entisaikaanhan tiet olivat maaseudun isäntien kustannus- ja hoitovastuulla, koska ennen autoja tiet olivat lähinnä maanviljelyksen tarpeisiin tehdyt.
Sen verran täsmennyksenä, että vuoden 1994 luokitusjärjestelmän muutokset oikeastaan yhdistivät kaksi erilaista päällekkäistä luokitusta yhdeksi.
Hallinnollisessa luokituksessa yleiset tiet jaettiin maanteihin ja paikallisteihin, ja maantiet edelleen valtateihin, kantateihin ja muihin maanteihin.
Toiminnallisessa luokituksessa olivat valtatiet, kantatiet, seudulliset tiet, kokoojatiet ja yhdystiet.
Kummassakin luokassa olivat vielä erikseen rampit ja lauttavälit.
Alempi tieverkko numeroitiin joskus 1960- ja 1970-lukujen taitteessa ja kriteerit kolmi- ja nelinumeristen välillä taisivat olla melko väljät; jo sen osalta, kumpaa luokitusta seurataan. 1990-luvun uudistus oli varmaan tarpeen, jos kohta siihenkin on ollut muutospaineita.
Seututeiden numeroinnin muutoksia on ollut hyvinkin paljon, mikä käy ilmi esimerkiksi lähteestä https://tiet.mattigronroos.fi/Seututeiden_numerointimuutokset
Kiitos Antile ja Matille vastauksista!
Tuohon yhdystie -luokan alapuolelle saisi kyllä keksiä/kehittää vaikkapa "kylätie" -tason, jossa tien ympärillä asuvat tienkäyttäjät rahoittaisivat tien ylläpitoa, kuitenkin sillä erotuksella että tie pitää pitää asianmukaisessa ja turvallisessa kunnossa(ts. enemmän vastuita kuin tiekunnassa, en osaa tähän antaa tarkempaa määritelmää mutta esim. kevyt liikenne pitää turvata tjsp)
Mutta nämä ovatkin vain minun (h)ajatelmia!
Kuten arvoisa blogisti vastauksessaan totesi, niin tiereformeja eli tielainsäädännön isompia muutospaketteja on tehty muutamaan kertaan -- säätämisvuosien mukaan 1918, 1927, 1954 ja 2005.
Vuoden 1918 laissa hallinnolliset luokat olivat maantie ja paikallistie. Maantiet, jotka olivat valtion varoilla kunnossapidettävät, jaettiin toiminnallisesti viertoteihin sekä I ja II luokan maanteihin. Paikallistien kunnossapidosta vastasi tieosakkaat, jotka valitsivat tiekohtaisen tielautakunnan. Paikallistie saattoi olla kunnan vastuulla, mutta yleisimmin tien varrella olevan manttaaliin pannun maan omistajien kontolla. Lain mahdollistamia esityksiä paikallistiestä maantieksi muuttamisesta käsiteltiin maaherran ja käräjien kautta varsin runsaasti, mutta valtiolla ei kovin varoja ollut. Hallinnollisen luokan pudottaminenkin oli teoriassa mahdollista.
Vajaa 10 vuotta myöhemmin yleisten teiden jako tiheni maanteihin (valtio), kunnanteihin (kunta) ja kyläteihin (osakkaat). Tässä yhteydessä syntyi myös kunnan tielautakunta, ja samalla aiemmat paikallisteiden tielautakunnat muuttuivat kyläteiden hoitokunniksi. Aiempaan jakoon verrattuna pääasiassa paikallisteitä muuttui kunnanteiksi. Luokkamuutokset byrokraattisine prosesseineen olivat mahdollisia sekä ylös- että alaspäin.
Yleistielaissa 1954 jako supistui maanteihin (valtio) ja paikallisteihin (valtio ja kunta). Lisäksi kirjoitettiin yksityistielaki 1962 (osakkaat). Yleistielain voimaanpanolailla suurin osa aiemmista kunnanteistä ja merkittävimmistä kyläteistä otettiin päätös- ja katselmusmenettelyllä paikallisteiksi 1960-luvun aikana. Valtion vaurastuessa täysin uusien teiden lisäksi merkittäväksi muuttuneita yksityisteitä taidettiin siirtää valtiolle myöhemminkin. Paikallisteiden rahoitus siirtyi kokonaan valtiolle viimeistään 1990-luvun alussa.
Maantielain myötä 2005 paikallistiet poistuivat repertuaarista.
Hallinnollisen luokan alennus maantiestä tai paikallistiestä on toistaiseksi tapahtunut pääasiassa uuden linjauksen myötä sivuun jäämisen myötä. Puhtaita maanteiden lakkautuksia ei juurikaan ole tehty, mutta pää on kyllä avattu. Eräs tyyppitapaus on lakkautetulle rautatieliikennepaikalle johtanut maantie, joka nykyään palvelee vain muutaman asuinrakennuksen ja metsäpalstan liikennetarvetta.
Aiemmassa viestissä käsitellyn jaon ulkopuolelle jäävät kadut (ja entiset rakennuskaavatiet), jotka ovat aina kunnan tienpidossa ja joita voi olla vain asemakaava-alueilla. Myöskään maanomistajan omat piha- ja tilustiet eivät kuulu tarkasteluun.
Kuten keskusteluissa on tullut ilmi, nykyisellä yksityistielailla valtio voidaan tietyin ehdoin pakottaa ja kunta voi suostua osakkaaksi tiekuntaan, vaikka niillä ei kiinteistöomistusta tien vaikutusalueella olisikaan: "Valtion hyväksi voidaan perustaa tieoikeus vastoin tämän tahtoa, jos 6 §:n 2 momentissa säädetyt edellytykset täyttyvät ja jos tietä merkittävissä määrin käytetään yleiseen liikenteeseen, joka liittyy maantiehen tai valtion hallinnoimaan kohteeseen liikkumiseen."
Tien varren kiinteistöjen on oltava yksityistien osakkaita, mutta tienpitorasitus voidaan tieyksiköinnillä ja/tai tiekunnan ja kunnan tekemällä kunnossapitosopimuksella hoitaa oikeudenmukaisesti, mitä se kulloinkin tarkoittaakaan. Olli H:n peräänkuuluttama "kylätie"-hallinnointi onnistuu yllä kuvatulla menettelyllä. On myös hyvä tiedostaa, että valtion tieosakkuus ei aina osu ELYlle, sillä yksityistietä pitkin saatetaan kulkea vaikkapa kansallispuistoon tai puolustusvoimien harjoitusalueelle.
On kuitenkin aivan selvää, että lähitulevaisuudessa tullaan käyttämään enemmän LjMTL 89 § mukaista tiesuunnitelmalla lakkauttamista kuin LjMTL 14 § mukaista yksityistien muuttamista maantieksi. Jokaisen maantien kun tulee teoriassa täyttää LjMTL 13 § kriteerit.
Lopuksi todettakoon, että menneiden vuosikymmenien linjausmuutosten myötä Suomessa on jonkin verran lakanneita asemakaava-alueiden ulkopuolisia entisiä maantieosuuksia, jotka ovat siirtyneet valtion ja kunnan jonkinasteisella yhteisymmärryksellä kunnan kunnossapitoon, mutta tien hallinnollinen käsittely (yksityistieoikeuksien perustaminen, yksiköinti ja tiekunnan hallinnon perustaminen) on jäänyt tekemättä. Toisin sanoen kyseisillä yleisellä liikenteellä olevilla teillä ei teoriassa ole tienpitäjää, joka vastaa lainsäädännössä asetetuista velvollisuuksista (ja oikeuksista). Osa tällaisista teistä on kunnan maalla 'tilusteinä', mutta monissa paikoissa myös ihan yksityismaallakin.
Termi "yksityistie" saattaa johtaa harhaan, koska helposti luullaan, että sillä liikkumista rajoitettu ja että se puhtaasti jonkin yksityisen tahon omistama. Kuitenkin, jos nyt vähän laitetaan mutkia suoriksi, yksityistie on tie, joka ei ole katu eikä maantie.
Kunta tai valtio voivat olla yksityistien osakkaina (mikä on eräänlainen oksymoroni). Valtio on osakkaana esimerkiksi Lokan tekoaltaan eteläpuolella kulkevassa Lokan ja nelostien välisessä tiessä, jolla on pituutta lähemmäs 50 kilometriä.
Harva ehkä tietää, että vaikkapa Helsingissä Kallvikinniementie on pääosin yksityistie, vaikka sen varrella on julkisen oloisia asioita kuten kaupungin uimaranta ja ortodoksinen kulttuurikeskus. Hieman jopa yllättävä yksityistie on Espoossa Tapiolan ja Otaniemen yhdistävä Tapiolantien silta, samoin Suurpellon ja Kuurinniityn välinen joukkoliikennekatu.
Sanalla yksityinen on suomen kielen kannalta kaksi toisistaan eroavaa merkitystä, joita voi lähestyä muiden kielten termien kautta. Ruotsin kielessä enskild ja privat, englanniksi unofficial ja private. Saksassa termistö on samankaltaisesti hieman sekaisin kuin Suomessa, sieltä löytyy Privatstrasse-termi, joka kuitenkin voidaan määritellä adjektiivien inoffiziell ja nichtöffentlich avulla.
Yksityistielaki on Suomessakin ruotsinkieliseltä nimeltään Lag om enskilda vägar -- ei todellakaan Privatväglagen (tiekunta on muuten ruotsiksi ett väglag). Toisin sanoen kyseessä on tie, joka ei ole lain mukaan pakko ylläpitää julkisilla varoilla.
Yksityisteillä ei tosiaan ole mitään lähtökohtaisia kulkurajoitteita. Ne ovat yleisen liikenteen satunnaisessa käytössä, ellei niiden käyttöä ole lainsäädännön rajoissa nimenomaisin päätöksin rajoitettu. Tyypillisin laista suoraan tuleva kulkurajoite on kotirauhan suojaama pihapiiri, mutta sekään ei estä sellaisten teiden käyttöä, mihin jollain muulla kiinteistöllä on maanmittaustoimituksessa perustettu kulkuoikeus.
Arvoisa blogisti on löytänyt muutamia vinkeitä esimerkkejä yksityisteistä. Niitä maassamme riittää, koska asemakaavoitettua aluetta on suhteellisesti vain murunen maapinta-alasta, eikä kaikki asemakaava-alueen tiestökään ole (vielä) kunnan kadunpidossa.
Tapiolantien tilanne luultavasti 'korjaantuu' Keilaniemen alueen järjestelyissä. Kallahdessakin on jo 10 vuotta ollut asemakaava, mutta Helsingillä lienee kiireellisempiäkin rahareikiä kuin kadunrakentaminen Kallahdentien kohdalle. Henttaa-Kuurinniitty-tie eli Salinpellontie on ainakin katualueeksi jo lohkottu, ja kaupungin kunnossapidossa, joten kadunpitopäätöskin on joko tehty tai tekeillä. Näköjään molemmilla vanhoilla pientaloalueilla katualueiden lohkomiset on vihdoin suoritettu.
Aiemmissa späm-, eiku postauksissa unohtui ihan mainita vielä yksi historian lehdille hiljalleen siirtyvä tietyyppi eli kylän (tai useiden tilojen) yhteinen tie. Niitä merkittiin isojaossa ja sen järjestelyissä tai myöhemmissäkin jakotoimituksissa tietyn kiinteistöjoukon yhteiseen käyttöön vähän samalla tavalla kuin sorakuoppia, venevalkamia ja pellavanliotuspaikkoja sekä valtaojia. Yhteisten teiden ja valtaojien setviminen olisi ollut niin iso homma, että numeerista kiinteistörekisterikarttaa perustettaessa päätettiin lakkauttaa moiset yhteiset alueet suoraan lailla.
Tämän nk. ojalain myötä ne häipyivät rekisteristä, mutta oikeudet sinänsä eivät lakanneet. Niinpä vielä tänä päivänä jollakulla (tai pahimmillaan jopa sadoilla tiloilla) saattaa olla aivan laillinen oikeus kulkea toisen kukkapenkin vieritse, vaikka kiinteistörekisteriotteella ja rekisterikartalla ei mitään näykään: "Lakanneeseen yhteiseen alueeseen saa kiinteistö, jolla on ollut osuus alueeseen ja jonka omistaja lain voimaan tullessa käyttää aluetta sen alkuperäiseen tai siihen verrattavaan tarkoitukseen, korvauksetta pysyvän rasiteoikeuden mainittuun tarkoitukseen." ... "Jos syntyy erimielisyyttä 1 momentissa tarkoitetusta rasiteoikeudesta, ratkaistaan asia 19 §:ssä mainitussa toimituksessa. Kulkuoikeuden osalta asia voidaan ratkaista myös yksityisistä teistä annetun lain mukaisessa tietoimituksessa."
Lähetä kommentti