Niin siinä sitten kävi kuin korppoolaiset ja houtskarilaiset ovat pelänneet. Nauvon ja Korppoon välinen uusi akkuhybridilossi karkasi illalla 13.4.2023 käsistä, ajoi rantakivikkoon, rikkoi läheisen venepalveluyrittäjän laiturin ja lopuksi vaurioitti omia laiturirakenteitaan. Lossi makaa tällä hetkellä laiturissa ja maantielauttaliikennettä hoitaa perinteinen lautta-alus Prostvik 1.
Syyksi ilmoitettiin aluksi sähköjen katoaminen, mutta lauttaoperaattori Suomen Lauttaliikenne Oy, joka käyttää itsestään salanimeä Finferries, on sittemmin todennut, että tapahtuman taustalla on jokin muu syy.
Saaristotie 180 ja Nauvon-Korppoon lossipaikka
Tämä uusi lossi, joka ajaa pääosin sähköllä, aloitti liikenteensä vasta runsaat kaksi kuukautta sitten. Se on kapasiteetiltaan noin puolitoistakertainen verrattuna vuonna 1983 ajonsa alkaneeseen Prostvik 1:een verrattuna.
Keskustelun kohteena ei kuitenkaan ole sähkö-diesel-hybridikäyttö, vaan virtuaalivaijeri. Eräitä poikkeuksia lukuun ottamatta maantielautat ovat vaijerilosseja: Lossi kiinnittyy rannalta toiselle kulkevaan ohjausvaijeriin. Lossit ovat ohjailukykyisiä itsestäänkin, mutta ohjausvaijeriin kiinnittyminen on katsottu perusteeksi vaatia lossin kuljettajalta kovin vaatimatonta merenkulun osaamista. Virtuaalivaijeri ei ole vaijeri lainkaan, vaan satelliittipaikannusta hyväksi käyttävä järjestelmä, joka kertoo kuskille, ollaanko reitillä vai sen sivussa. Kuskin tehtävänä on sitten ohjata purkki kurssilleen.
Lossi lähdössä kotoa puolalaiselta telakalta
Vaijerin mahdollisuus estää isojen lossien ajautumista sivuun reitiltä on varsin vähäinen. Maantielakia muutettiin vuonna 2022 siten, että liikenne- ja viestintävirastolle, joka käyttää itsestään salanimeä Traficom, annetaan valtuus asettaa vaatimukset ohjausvaijerille ja myös sallia virtuaalivaijerin käyttö.
Virtuaalivaijeria itseään ei ole arvosteltu, vaan sen käyttöä verukkeena miehistön osaamistason pudottamiseen. Lautta-alus on käytännössä laiva ja miehistön pätevyysvaatimukset sen mukaiset. Nyt ajetaan puolitoistakertaisesti lautta-alusta järeämmällä kalustolla ja samalla pätevyysvaatimuksia pudotetaan. Pätevyydeksi riittää lossinkuljettajan todistus, jonka kuuleman mukaan saa nopeasti Finferriesin omalta kurssilta. Käytännössä merenkulun opetuksen osuus on sen verran vaatimaton, että sillä on turha käydä yrittämässä saaristolaivurin tentistä läpi.
Tositoimissa
Onnettomuustutkintakeskus nosti pätevyysvaatimusasian esille Palvan lossin karilleajon yhteydessä ja arvosteli vallitsevaa tilannetta. Arvostelu ei ole johtanut mihinkään ja Finferrieskin on Nauvon-Korppoon lossille hakenut kuljettajia kesätöihin.
5 kommenttia:
Mikähän noissa on tuuliraja jossa ohjailukyky vielä säilyy? Tapahtumahetkellä tiettävästi puhalsi lähes 15m/s itätuuli. Mm. Alassalmen lossi Manamansalossa pitää liikenteessä taukoa jos Ärjänselältä oikein puhaltaa. Siellä ilmeisesti ongelmana enemmän aallokko joka keikuttaa 60 tonnin parkanolaista.
Millaiset pätevyysvaatimukset lossien ja lauttojen miehistöillä mahtaa olla Norjassa? Heillä noita aluksia lienee kuitenkin paljon Suomea enemmän, joten jonkinlaista rutiinia turvallisesta mutta toisaalta kustannustehokkaasta liikennöinnistä luulisi olevan. Toki Norjaa ei ihan suoraan voi Suomeen verrata: Atlantti on kuitenkin varmaan (en ole merimies, niin varmaksi en voi sanoa) vähän eri asia kuin Itämeri, minkä lisäksi siellä on kaiketi pitempiä lauttavälejä ja myös isompia aluksia.
Norja on aika erilainen lauttojen suhteen kuin Suomi: Vaijerilosseja on vähänlaisesti, eli valtaosa lautoista kulkee aivan ruorista ohjatusti. Osa reiteistä kulkee melkko haastavissa olosuhteissa ulkomeren rannalla. Noin yleensäkin, uusimpia hybridilauttoja lukuun ottamatta lautat ovat näyttävät enemmän laivoilta kuin losseilta. Miehitys siis painottuu ns. oikeaan merenkulkijaväkeen.
Menettelytapa on, että lauttavarustamo esittää reittikohtaisesti merenkulkuhallinnolle miehityssuunnitelman, joka sitten hyväksytään tai siitä sitten neuvotellaan. Kriteerit ovat pitkälti riipuvaisia matkustajakapasiteetista. Alle 50:n matkustajan lautat kulkevat 2-3 hengen miehistöllä ja 50-100 hengen lautta kolmen hengen. Näitä on noin 15% lautoista. Välillä 101-400 keskimääräinen minimimiehitys kasvaa melko lineaarisesti 4-5 henkilöön. Vain muutama on suurempi ja minimimiehitys näillä on 9.
NH: Ei liene kiveen hakattua tuulirajaa vaan kapteeni päättää ajetaanko vai ei (niin kuten laivoissa yleensäkkin). Eikä nuo kovin helpolla maihin jää. Aikoinas kun itse asuin tuon kyseisen lauttavälin ulkopuolella niin ei koskaan että olisi ollut tilannetta ettei se olisi kulkenut kun itse olisi tarvinnut.
Pitää myös muistaa että kyseinen lautta on ainut reitti ulospäin maateitse eli jos pysähtyy niin on muutama tuhat asukasta motissa. Sisämaan losseilla ei ole tätä ongelmaa koska pääsee jotain kietotietä.
Mainittu 15 m/s tuuli ei ole edes kovaa tuulta vielä saaristossa kun ollaan.
Väyläviraston esiin tuoma ajatus, että ohjausvaijerilla voi olla melko vaikeaa estää raskasta lossia karkaamasta, lienee oikean suuntainen. Isoimmat parkanolaiset, Alassalmen lossi mukaan lukien, on kantavuudeltaan 60 tonnia, kun Nauvon-Korppoon sähkölossi on yli kolminkertainen, 200 tonnia.
Alassalmella perusongelma on se, lossipaikka on Oulujärven selkien välisessä suppilokapeikoissa ja joskus tuulee vallan miehekkäästi. Alassalmi on lisäksi varsin matala, mikä yhdistettynä suureen pyyhkäisymatkaan saattaa tuottaa perin ikävää aallokkoa.
Ohjailukyvystä homma ei jää kiinnni. Joka lossin pohjassa on kääntyviä potkureita kaksin kappalein, eli vehkeen saa kääntymään vaikka paikallaan.
Nauvon-Korpoon välillä muuten vaijerilossi olisi aika hankala ratkaisu. Saarten välinen aukko nimittäin on aika rotko. Lauttaväylän kohdalla merikartta mainitsee syvyydeksi 58 metriä. Ränni mutkittelee, eli se saattaa pohjoistuulia lukuun ottamatta olla jopa suojaisempi kuin Alassalmen väylä.
Lähetä kommentti