Ykkössyy siltatöihin on, että Kirjalansalmen riippusillan annettiin liian kauan ränsistyä. Uuden sillan rakentamiseen ryhdyttiin vasta aivan pakon edessä, kun silta oli jo hajoamassa kuormansa alle.
Samalla kun Kirjalansalmen silta päätettiin ruveta uudelleenrakentamaan, todettiin myös Hessundin komea kaarisilta sellaiseksi, että erityissuurten kuorma-ajoneuvojen pääsy Paraisille vaarantuu.
Ei kahta kolmannetta. Myös Kuusistonsalmen silta nähtiin tutkimuksissa huonokuntoiseksi. Nyt sitten uusitaan kaikki kolme laakista.
Ensimmäinen silta mantereelta lukien on Kuusistonsalmessa. Vuonna 1958 valmistunut vanha silta on purettu ja sen paikalle rakennetaan uusi. Pituutta sillalle tulee 105 metriä. Liikenne työmaan ohitse kulkee työmaan ajaksi rakennettua varasiltaa.
Kuusistonsalmen varasilta tulevan sillan itäpuolella
Kirjalansalmen riippusilta on valmistunut vuonna 1963 liikennemäärien ollessa aivan toista kuin nykyisin. Sillalle on jouduttu asettamaan rajoituksia muun muassa raskaan liikenteen nopeuksien ja välimatkojen suhteen. Kuljettajat ja kuljetusfirmat eivät katsoneet tarpeelliseksi noudattaa hyödykseen asetettuja rajoituksia ja nyt on rakennettu järjestelmä, jossa yli 20 tonnin yhdistelmät ohjataan säännöstelyalueelle odottamaan ylityslupaa.
Järjestelystä kertova opaste herätti aluksi suurta hämmennystä, kun sillä ohjattiin vain ajoneuvoyhdistelmiä. Porukat olivat ajelleet osapuilleen miten sattuu, kun kukaan ei ollut kertomassa, kuinka henkilöautolla ajetaan.
Eihän tuo selkein mahdollinen todellakaan ole. Tievaltio sitten nöyrtyi ja lisäsi opasteita. Sen verran ilmeisesti kirvelsi virkamiestä, että lisäopasteet ovat vasta kaistojen haarautumiskohdassa eli aivan liian myöhään.
Uudesta sillasta tulee noin 650 metrin mittainen, eli noin kaksinkertainen nykyiseen verrattuna. Vinoköysisillan jänneväliksi tulee 265 eli 15 metriä enemmän kuin Raippaluodon sillan, 1960-luvulla muotia ollut pengertieosuus puretaan pois.
Siltatyömaa on varsin näyttävä, koska siihen liittyy koko joukko muita liikennejärjestelyjä sillan kumpaankin päähän. Sillan kansi tulee olemaan selvästi korkeammalla kuin nykyinen pengertie.
Työmaa näkyy kauas
Vanha Rouva odottaa viimeisiä aikojaan
Siltojen korkeusasema on varsin erilainen
Paraisten puolen tulosillan laudoitusta
Hessundin silta on alun pitäen valmistunut vuonna 1937. Ajan tapaan se tehtiin yksikaistaiseksi. Vuonna 1967 valmistui uusimistyö, joka levitti sillan kaksinkertaiseksi.
Myös Hessundin uusi silta tulee nykyisen itäpuolelle. Hessundin pohjoisrannalle tulee eritasoliittymä paikallista liikennettä varten ja siksi sielläkin möyritään enemmän kuin varsinaisen siltatyömaan kohdalla.
Työmaan kohdalla on otettu käyttöön työn ajaksi 1960-luvun tienoikaisussa sivuun jäänyt tielinja.
Kalakoulun risteyssillan pilarit ovat ruvenneet itämään.
Hessundin uusi silta on noin 200 metriä pitkä. Veteen ei rakenneta pilareita, vaan nykyisen kaarisillan tapaan se rakennetaan maatukien varaan.
Myös Hessundin uuden sillan kansi on korkeammalla kuin vanhan
Kuusistonsalmen ja Hessundin sillat on määrä ottaa liikenteelle vuonna 2024, Kirjalansalmen vuonna 2025. Vanhojen siltojen purku Kirjalansalmessa ja Hessundissa alkaa, kun uudet on otettu liikenteelle.
12 kommenttia:
Keltaisessa merkissä on yli 20t yhdistelmä ja sinisessä merkissä yli 20t kuorma-auto. Melko sekavaa.
Kuusistonsalmen sillan uusiminen on naurettavaa, Kaarinan Kurkelassa on ollut lähes tyhjän panttina motarin valmistumisesta saakka liittymät sekä 1- että 110-teille ja tien oikaisua on vastustaneet lähinnä mökkiläisten ja karavaanarien Nimby-liike. Oikaisu rauhoittaisi Empon liikenteen, mutta tarvitsisi sillan ja pari kilsaa uutta latua, joihin ei näköjään ikinä myönnetä rahoja kun silta tuleekin vanhaan paikkaan kivan mäen juurelle. Toivottavasti uudessa sillassa huomioidaan myös onkimiesten tarpeet, vanha oli välillä hiukan ahdas Etelä-Helsingin kalamiehille.
Kuusiston sillan uusiminen on ollut osa Kurkela-Kuusisto-hanketta. Tämän hankkeen tiesuunnitelmakin on vielä vaiheessa. Luonnoksia katsoessa on varsin selvää, että vastustajia riittää ja prosessi menee korkeimpaan hallinto-oikeuteen saakka.
Vuonna 2021 havaittiin Kuusiston silta oletettua huonokuntoisemmaksi. Välituet olivat vinossa. Siksi tähän naurettavaan urakkaan lähdettiin erillisrahoituksella mahdollisimman nopeasti.
Sillasta tulee 2,5 metriä leveämpi kuin vanhasta ja sen korkeusasemaa nostetaan Kuusiston puolen mäen loiventamiseksi 1,6 metriä. Lopusta pitävät huolen autoissa olevat moottorit.
Vanhoista kartoista näemme, että Vessapaperitehtaan eli Empon asuinalue on lähtenyt rakentumaan vasta Saaristotien rakentamisen jälkeen. Siksi jokainen sinne muuttanut on tehnyt ratkaisunsa tietoisena liikenteestä.
Kurkela-Kuusisto on hieman enemmän kuin pari kilometriä. Hankkeseen sisältyy 1,5 km 180:n nelikaistaistamista, 3,5 km uutta tietä ja varsin pitkä Auvaisbergin silta, 400m. Ei siis aivan ilmainen urakka. H/K-suhde 2,2 on kovin spekulatiivinen siksi, että se valtaosin perustuu aikasäästöihin. Muutaman minuutin aikasäästöä eivät yksityishenkilöt kuitenkaan juuri kykene rahallisesti hyödyntämään.
Hanke on jätetty kymmenien muiden hankkeiden tapaan ulos tieverkon vuoteen 2032 ulottuvasta investointiohjelmasta. Ei olisi kovin suuri yllätys, jos rakentaminen tapahtuisi vasta 2050-luvulla. Silloin sen rakentaminen voitaisiin synkronoida nyt rakennettavan Kuusiston sillan ensimmäisen peruskorjauksen kanssa.
Orpon hallitus ainakin viisveisaa Väyläviraston investointiohjelmasta, koska Kurkela - Kuusisto on yksi Orpon hallituksen investointiohjelman tiehankkeista. Saattaa sitten käydä niin kuin Hailuodon kiinteän yhteyden kanssa, että valitusten käsittelyssä kestää vuositolkulla ja hallitus ehtii vaihtua sillä välin moneen kertaan.
2050-luvulla tarpeet ovat todennäköisesti muuttuneet, sementin raaka-ainelähde eli kaivos on koko ajan laina-ajalla, alhaalla tulee esiintymän pohja vastaan, idässä kaupunki ja lounaassa esiintymä kapenee huomattavasti. 30 % hiilidioksidia sisältävän kalkkikiven tuonti paikalle tehtaan mittakaavassa ( 1 Mt/vuosi ) ei liene kannattavaa ja ainoat laajat esiintymät kotimaassa ovat Kolarissa ja Savitaipaleella, joten tuonti ulkomailta olisi ainoa vaihtoehto, eikä ulkomaisen hiilidioksidin tupruttelu taivaalle 300000 t vuosivauhdilla ole oikein linjassa päästötavoitteiden kanssa.
Ainahan on mahdollista, että turkulainen orpopoika löytää kunniallisen perääntymistien "tunnin junasta" ja menetys "kompensoidaan" sopivalla tiehankkeella, esimerkiksi Kurkela-Kuusisto.
No niin, nyt päästiin aiheeseen aikasäästö! Voinko nyt päätellä oikein, että kansalaisen yksityisomisteisessa ajoneuvossa kuluttama aika on eriarvoista julkisessa liikenteessä ja erityisesti junassa vietettyyn aikaan verrattuna? Ja että kansalaisen vapaa-aika on rahallisesti mitattuna arvotonta?
Toinen samaan aihepiiriin liittyvä asia on erityisesti nopeusrajoitusten vaikutus ajansäästöön. Samaan aikaan kun vihervasemmisto suu vaahdossa esittää, ettei rajoitusten alentaminen käytännössä lisää matka-aikaa, se on valmis nimenomaan ajansäästön vuoksi ryhtymään rataoikaisuihin, joilla junamatka lyhenee muutaman sekunnin! Minulle on jäänyt epäselväksi, miten aika-avaruuden aksioomat riippuvat siitä, kulkeeko kulkupelisi kumipyörillä vai kiskoilla.
Sellaisilla johtopäätöksillä, jotka perustuvat sanoihin joita ei ole sanottu, on oma arvonsa.
Väylähankkeet perustellaan hyöty/kustannus-laskelmassa arvauksella ajansäästöstä vain siksi, että muuten päätökset väylähankkeista perustuisivat pelkkään arvaukseen. Mitään tutkittua tiedettä ajansäästöarvioiden takana ei ole. Näin tiivisti asian minulle eräs maan johtava joukkoliikenneasiantuntija. Tällä on siis tarkoitus lähinnä peitellä päätösten poliittista luonnetta.
Se ei toki tee jostain päätöksestä hyvää tai huonoa, että päätös on poliittinen. Valitusta poliittisesta linjasta vain olisi osattava pitää järkevällä tavalla kiinni vaalikausien yli. Tämän esimerkiksi ruotsalaiset osaavat meitä suomalaisia paremmin.
Mä en yhtään ihmettelisi että lähestulkoon kaikki liikennehankkeet olisivat kokonaisuutta tarkastellessa rahanhukkaa.
Kaikista kannattavinta ja tehokkainta liikennejärjestelmää rakennetaan lyhentämällä tarpeellisia matkoja ja kulketuksia ja jopa eliminoimalla osan niistä kokonaan tarpeettomina, kun matkan lähtö- ja päätepiste onkin järjestelemällä saatu samaksi paikaksi. Meillä vaan on hyvin liikennefiksatoitunut poliittinen malli joka on tottunut ajatukseen että liikenne on hyvä juttu itseisarvoisesti, ja johtaa väistämättä muihinkin hyviin asioihin.
Mutta arvovalinta sekin on, että tehdään laajaa ja tehotonta liikennejärjestelmää jotta voidaan suosia haja-asutusalueita ja muuttotappioalueita joilla on äänestäjiä jotka pelkäävät sitä että heidän pitäis ehkä kuitenkin muuttaa taajamaan, mielellään aika isoon sellaiseen.
"Keltaisessa merkissä on yli 20t yhdistelmä ja sinisessä merkissä yli 20t kuorma-auto. Melko sekavaa."
Melko sekavaa, mutta silti oikein merkitty. Keltainen merkki "ajoneuvoyhdistelmän suurin sallittu massa" rajoittaa ajoneuvon tai koko ajoneuvoyhdistelmän suurinta sallittua massaa, myös silloin kun kyseessä on pelkkä ajoneuvo ilman perävaunua. Merkkiä "ajoneuvon suurin sallittu massa" (pelkkä tonnimäärä kieltomerkin sisällä) sovellettaisiin erikseen jokaiseen yhdistelmän osaan, jolloin esimerkiksi kuorma-auton ja perävaunun yhdistelmä saisi olla enintään 20t + 20t.
Koskeeko tuo liikenteenjakajan lisäkilpi esimerkiksi 18t + 10t kuorma-autoyhdistelmää, vaikka ei ole yhdistelmän kuvaa?
Lähetä kommentti