Kun nyt on päästy aprillipäivän ja ruusukaaliliittymien ylitse, siirrytään itäisen Uudenmaan rannikolle, Pellingin saaristoon. Pellinki, ruotsiksi Pellinge, sijaitsee Porvoossa, vajaan 30 kilometrin päässä kaupungin keskustasta.
Perinteisesti seudulla on kuljettu veneellä ja vanhat elinkeinot liittyivät kalastukseen ja merenkulkuun. Mutta onpa lähettyvillä muutakin bisnestä tehty lähemmäs 200 vuotta: Pellingin naapurisaaren Vessölandetin ulompi osa on valtava hiekkasärkkä, josta on kuljetettu valtavat määrät hiekkaa Helsingin rakentamiseen. Lähettyvillä on Voolahden, Vålax, suojainen merialue ja Voolahdessa valmistettiin suuri määrä Helsinkiin maa-aineksia tuoneista hiekkajaaloista.
Suomen tiekartta 3, 1963. Tiestö on kovin vaatimatonta ellei olematonta
Vuoden 1963 tiestöä
Saarten tiestö oli kärrypolkutasoa yhteydet mantereelle veneiden varassa. Laivaliikenne oli takavuosina runsasta. Vielä 1950-luvulla m/s Pellinge ajoi Helsingin Kauppatorin ja Pellingin välillä kolme edestakaista vuoroa viikossa.
Vuonna 1964 ruvettiin Suur-Pellingin Sandvikenin ja mantereella sijaitsevan Tirmon välillä liikennöimään yksityisellä lautalla, jonka kapasiteetti oli noin kahdeksan henkilöautoa. Lautta teki puolentusinaa edestakaista matkaa vuorokaudessa.
Sandvikenin reitti (keltainen katkoviiva) ja myöhempi Sandholmenin reitti
Sittemmin rakennettiin tie Sandholmeniin ja saaren puoleinen lauttaranta siirtyi sinne. Lauttamatka lyheni noin 1,5 kilometriin
Fennia-kartasto 1979. Kantavuudeltaan 8 tonnin lautta. Nykyisen kantavuus on 70 tonnia.
1970-luvun alussa Suur-Pellingin alueen yritykset rupesivat ajamaan kunnollisen tien rakentamista mantereelle. Tie olisi vedetty Vähä-Pellingin ja pienempien saarten kautta Sunisundetin rantaan Tirmon vastarannalle. Tämä olisi lyhentänyt vesistön ylitysmatkan murto-osaan.
Suunnitelma ei herättänyt riemunkiljahduksia Vähä-Pellingin saaressa. Helsingin Sanomien vuonna 1971 raportoimat rintamalinjat olivat tiukat ja sanan säilä heilui puolin ja toisin.
Helsingin Sanomat 1971
Yhteiseen pöytään oli kuitenkin istuttu. Jo vuonna 1972 oli syntynyt yhteinen näkemys siitä, mitä haluttaisiin.
Helsingin Sanomat 1972
Ja niin sitten kävikin, että valtion tie ulotettiin saaristoon ja osa tiestä rakennettiin peräti pikitienä. Tie valmistui vuonna 1993.
GT-Tiekartta 3, 1984. Valtion tietä on sittemmin jatkettu.
Yhden suunnitelmavaihtoehdon mukaista siltaa Sunisundetin yli ei rakennettu, vaan vajaan 300 metrin vesistö ylitetään lossilla. Koska tie oli valtion, myös lossi on ja lossausmaksut lopetettiin.
Pellinkiläiset eivät loppujen lopuksi tainneetkaan haluta siltaa, koska se herkemmin tuo muukalaisia saareen.
Lossilla on ollut jonkin verran vaikeuksia. Vuonna 2013 liikenne keskeytyi kolmeksi päiväksi, kun lossi karahti väylällä olleeseen kiveen meren pinnan oltua poikkeuksellisen matalalla.
Myös lossin kapasiteettipulmista on raportoitu. Saareen on paljon kesäliikennettä. Kemiönsaaren Kasnäsin tielle valmistui vuonna 2011 Lövön silta ja salmessa ollut lossi siirrettiin telakoinnin jälkeen Pellinkiin. Aiemmin käytössä ollut lossi siirtyi Inkoon Barösundiin.
Nykyinen lossi
12 kommenttia:
Sitä kun on itse syntynyt ja kasvanut Muhoksen muodostuman alueella ei voi olla hämmästelemättä millaista kalliokkoa tuo Uusimaa oikein onkaan. Vaan niin vain on sielläkin peltoja raivattu kallionyppylöiden väliin. Sinnehän se meri on säilönyt kaiken mitä on noilta kalloilta irrottanut.
Tiekiistoista on tosiaan aikaansaatu pitkiä ja katkeria riitoja, mutta harvemmin sentään naapurisaarten välillä. Ja tuttua se on nykypäivänäkin, että uutta tietä ei sinänsä vastusteta kunhan sen vain maksaa joku muu...
Tuossa viime viikonloppuna käytiin Porkkalan maalaispuodissa kahvilla ja sen jälkeen kevätretkeiltiin läntisellä Uudellamaalla Lohjan seuduilla. Tiheässä ovat jyrkät kalliot, eikä siksi ykköstien mutkaisuus ole mikään ihme. Nyt kustannuksista täysin piittaamatta haluttaisiin vetää rautatie tähän maastoon. Suurnopeusrautatietä vain ei voi laittaa mutkille.
Paikkatietoikkunan rinnevarjoste kertoo asiasta oleellisen.
Uuden tien rakennuksessa tavoiteltava tilanne on että valtaosa tierakennuksen aineksista saataisiin itse tielinjalta tai sen välittömästä läheisyydestä. Paikoitellen on mm. ykköstiellä tullut vaikutelmia että tiessä oleva muuten turhalta tuntuva mutka johtuu siitä että on päästy koukkaamaan mäen läpi josta saa louhetta. Pengerteiden osalta massatasapaino taitaa useimminen kallistua siihen että tavaraa on tuotava aika paljon myös muualta. Muhoksen muodostumasta tulee mieleen sen reunamille tuleva Hailuodon pengertie. Louhe joudutaan kuljettamaan hyvin kaukaa, tiettävästi Kiimingin itäpuolella olevilta louhoksilta yli 50km päästä.
Mitenkähän tuon ykköstieasian laita mahtaa olla.
On hyvä muistaa, että ykköstietä tehtiin lähes 50 vuotta ja kolmessa vaiheessa: Helsinki-Lohjanharju 1960-1970-luvulla, Turku-Muurla pääosin 1990-luvulla ja Muurla-Lohja 2000-luvun ensimmäisenä vuosikymmenenä. Varsinkin Hki-Lohjanharju on hyvin tiukoilla mutkilla, mutta vilkaisu maastokarttaan selittää paljon. Aikansa tekniikalla vaihtoehtot olivat osapuilleen nykyinen tielinja ja ei moottoritietä.
Muuten kartasta katsoen Lohjan ja Turun väli näyttää varsin loogiselta. Kallioiden välinen alue on suurelta osin juoksusavea ja on aika luontevaa välttää hetteikköjä. Noin yleensäkin massoituksen suunnittelua ei tehdä niinkään linjauksen keinoin vaan korkeusasemaa säätämällä.¨
Maaperästä kertoo juttu takavuosilta. Sukulaiset olivat rakentamassa omakotitaloa Salossa, eikä todellakaan aivan jokirannassa. Oli tullut lounasaika ja joku löi rautakangen maahan pystyyn. Kun oli tunnin kuluttua tultu takaisin, kangesta oli ollut näkyvissä maan pinnalla enää vajaat kymmenen senttiä.
Lohjan-Muurlan osuudella on aika paljon myös järviä ja niiden rannalla vaikutusvaltaisten henkilöiden kesäparatiiseja. Näilläkin on vaikutuksensa linjaukseen. Muutta mursketta tuolla osuudella saatiin varsin paljon tunneleista ja muutaman liittymän alueelta. Pikemminkin näyttää siltä, että kiveä on ollut ylenmäärin, kun sitä on ollut varaa käyttää isoihin meluesteisiin asumattomalla alueella.
Itse pidän vaihtelevasta ykköstiestä noin sata kertaa enemmän kuin ääritylsästä Helsingin-Tampereen välisestä kolmostiestä.
Turku-Paimio ykköstiellä hankalin paikka taisi olla Paimionjoen kohta, muistaakseni paalua meni paalun perään jopa 60 m ja ainutlaatuinen rekkojen ryömintäkaistakin keksittiin rakentaa louheen lisätarpeen johdettua ylileveään kallioleikkaukseen. Asialla taisivat olla samat massanlaskijat kuin Vaalimaalla, jossa louhimme liittymiin ja rekkaparkkiin kauniit silolouhinnat, jotka muutaman viikon päästä ammuttiin päreiksi louhepulan takia. Louhetta olisi piisannut, jos tielinja olisi vedetty Rasa-ahonmäen eteläpuolelta leikkauksena, mutta joku kurkkusalaattia työasunaan käyttävä halusikin tunnelin tilalle, helpompi tukkia jos panssarivaunuja alkaa vilistä rajalla.
Vaalimaalta löytyi 1940-luvun maanpuolustusteko motaria rakennettaessa, aivan alkuperäisen Viipurintien linjalla oli panoskaivoja, joista ainakin osassa oli paukut valmiina siltä varalta, että... 2-3 kaivoa näkyy vielä motarin itäpuolella keskellä vanhaa tieuraa, paikalla on pehmeikkö ja kiusa se olisi ollut pienikin kiusa vaikka varsinaiseen Salpalinjan oikaisulinjaan Vaalimaanjoella on matkaa toista kilometriä.
Tuolla Hailuodon pengertien alueella maaperä on hyvin syvällä. Koko Muhoksen muodostuman alueella ei ole lainkaan kalliopaljastumia, ja maapeitteen syvyys on keskimäärin 60 metriä. ei siis ihme, että louhe pitää hakea "pikkuisen" kauempaa.
Valtatieverkolla "muodostuman" alueelle saapuminen on helppo havaita kahdessa paikassa: Valtatiellä 8, kun laskeudutaan Limingan lakeuksille, ja valtatiellä 22 Muhosjoen jälkeen, jossa jälleen on reipas lasku osoittamassa muodostuman reunaa.
Oulun seudulla on Suomessa harvinaista hiekkakiveä, josta ei ole rakennusmateriaaliksi, sen takia kalliomurskeet pitää roudata Jäälin tasalta. 90-luvun alussa murskeita tuotiin jopa Kemin kaivokselta tukkirekkojen paluukuormana, niissä oli sekä lava että pankot. Eipä tullut tyhjänä ajoa eli kehitys on ottanut tuossakin takapakkia. Hybridikuormatilan toimivuus oli vähän niin ja näin, mutta niillä kuskattiin jopa kiuaskiviä edelleen pakattavaksi. Kemin peridotiitti oli pahuksen lujaa ja painavaa, lähes ikuista kiukaassa. Ei mitään lattialle karisevaa "oliviinidiapaasia" kuten joissakin kivilaatikoissa aikoinaan luki. Kiuaskivistä paras on Kemin kromimalmi, roudasin sitä 1990 etelään ja kivet ovat vieläkin lankomiehellä käytössä, kestivät jopa Aitokiukaan, joka luovutti ajat sitten. Silloisen Nissanin takajalkatilat meinasivat kyllä revetä, kiven kiintotiheys on noin 5 kg/dm3 kun normikivissä se on noin 2,7 ja peridotiitti oli muistaakseni 3,2.
Eihän tuo Hailuodon hiekkakaan mihinkään käy paitsi nuotiopadan pohjalle. Pyöreäksi hioutunutta, joka ei tartu mihinkään ja josta siksi ei saa edes betonia. Se hyvä puoli asiassa on, että saaressa ei juuri ole maisemassa näkyviä hiekkamonttuja.
Seurasin aikoinaan Tanskassa Pohjanmeren rannikolla sikäläistä kiviainesbisnestä, Tanskahan on iso lentohiekkadyyni, jonka alla on nuori kalkkikivi tai jopa suolaa ja hiekkakin on jotain hiesun ja saven välimaastoa, mutta rannikolla meri on huuhtonut karkeampaa rantaviivalle. Kivilajina on piikivi, joka on liukasta kuin saippua, mutta murskattuna se kelpaa jotenkuten betoniin ja vain siihen, lohkojen särmät ovat veitsenteräviä, ei kivaa leikkihiekkaa... juurikin tuosta tehtiin nuolenkärkiä joita tuotiin meillekin tai nakuteltiin satunnaisista maakivistä jossain Affenanmaalla.
Tanskalaiset kauhovat merestä soraa Hvide Sandin lähistöllä, pesuseulovat sen ja murskaavat, hienoaines pumpataan kauemmas merelle. Nyttemmin norjalaiset kiviaineskeisarit ovat laivanneet sikäläistä kalliokiviainesta jättilaivoillaan jopa Baltiaan ja Tanskan rantaviivanryöstö on onneksi jäänyt vähemmälle. Tavallinen katkaistu KaM 8-16 maksoi silloin tanskalaisille 6-10 kertaa sen mitä meillä, ei kannattanut kuskailla falskaavan perälaudan kanssa.
Enpä tiedä onko Hailuodon hiekka nyt niin kelvotonta. Samaa tavaraa on Oulunsalon-Kempeleen, Lumijoen-Limingan ja Siikajoen harjuissa, ja nehän on pääosin kaivettu pois... taru kertoo Limingan sorakeisarien noituneen miten uusi hautausmaa tuli aikoinaan perustettua aivan vikapaikkaan. Sattuneesta syystä Limingan seurakunnan hautausmaa Rantakylässä on nykyään huomattavasti ympäristöään korkeammalla.
Hailuodon penkereen louheen kuljetus aiheuttaa muuten kiintoisan logistisen pulman. Ajetaan sitä tosin päivälläkin, mutta pääosa kuljetuksista hoidetaan yöllä, erikseen tilatuilla lauttavuoroilla. Kesän sesongin aikana kun päivävuorojen lauttakapasiteettia ei oikein riitä järeälle louhekuljetuksella.
https://www.rantapohja.fi/kiiminki/hailuodon-sillan-kiviaines-tulee-paaosin-kiimingista-alakylassa-on-huoli-rekkarallin-vaikutuksista-liikenneturvallisuuteen/ Näköjään paikka tarkentunut. Vanha Pudasjärveltä siirretty Vt20 silta saa kokea raskaita kuormia.
Tämä nyt menee jo aika raskaasti Pellingin ohitse mutta onhan Hailuotokin saari.
Asukasilloissa on esitetty, että mursketta kipataan merenpohjaan 1,3 miljoonaa kuutiota. Täysi rekkalasti taitaa olla noin 25 kuutiota. Näin ollen tarvitaan 52000 rekkalastia.
Stoori kertoo, että puolet tästä viedään lautoilla Hailuodon puolelle, eli 26000 kuormaa. Isompi lautta voi ottaa ehkä viisi täyttä sorarekkaa (kantavuus 290 tonnia) ja pienempi puolet tästä (150 tonnia). Isommalla lautalla on yökapasiteettia kolme edestakaista vuoroa eli 15 yörekkaa. Jokainen voi laskea, millaista hölynpölyä on puhe, että vain yöaikaan murske kulkee.
Lähetä kommentti