Takavuosina, siihen aikaan kun Suomessa vielä teitä rakennettiin, karttaharjoitukset olivat kovin muodikkaita. Jokaisen alueellisia intressejä edustavan tahon piti nyt ainakin muutama tieidea piirtää kartalle ollakseen uskottava.
Erikoisten karttaharjoitusten osastolla kohtalaisen korkealle pääsee Kiuruveden kunnan vuonna 1990 julkaisema ehdotus. Siinä ehdotettiin Helsingin ja Kajaanin välille uutta valtatietä, joka kuinka ollakaan kulkisi Kiuruveden kautta.
Erikoisen ehdotuksesta tekee se, että reitti oli piirretty suurelta osin nelostien päälle. Perinteiseen tapaan on Jyväskylän ja Helsingin väli haettu lyhyintä kautta: Helsingin ja Jyväskylän välimatka on linnuntietä 236 kilometriä, mutta tämä vaihtoehto vaatisi Päijänteelle noin 100 kilometriä pitkää siltaa, tunnelia tai lossiyhteyttä. Linnuntie länsipuolta Jämsän kautta on 242 kilometriä, kun Lusin kautta se on 247 kilometriä. Siispä länsipuolelle!
Juuri tuohon aikaan kysymys nelostien reitistä oli melkoisen kuuma peruna. Itäpuoli oli voittamassa ja siksi Kiuruvesi sai kaverikseen länsipuolen Padasjoen. Padasjoelta Helsinkiin olisi tultu Lammin–Hyvinkään kautta, eli linjaa joka 1950-luvun lopulla hylättiin. Maasto on hankalaa ja maaston hankaluuden takia seutu on melkoisen harvaan asuttua.
Sillä tavoin ehdotus oli linjakas, että myös Viitasaaren ja Kajaanin väli olisi kulkenut pääosin harvaan asuttujen tai lähes asumattomien seutujen halki; Kiuruvettä ja Vieremää toki lukuun ottamatta.
Ehdotus sai Savossa aikaan melkoisen metelin, jos ei muuta niin paikallisen essonbaarin pöydässä. Hesari kirjoittaa
Pohjoissavolaiset ovat leimanneet kiuruvetiset miltei isänmaan pettureiksi. Maakuntaliiton puheenjohtaja, kansanedustaja Jorma Huuhtanen uhkasi heti suunnitelmien tultua julki asettaa kiuruvetiset järjestykseen ja marssimaan samassa ruodussa muun maakunnan kanssa.
Myös sikäläinen seutukaavaliitto oli närkästynyt ja virkansa puolesta korosti viitostien merkitystä ja vaati sen parantamista. Liitossa kaiketi pelättiin, että viitostietä ei parannettaisi eikä Savon rataa oikaistaisi Lahti–Heinola–Mikkeli-linjalle
Jonkinlainen epäpyhä allianssikin asian ympärille muodostui. Padasjokisten lisäksi kiuruvetiset saivat puolelleen yllättäen Helsingin kaupunginjohtajan Raimo Ilaskiven. Ilaskiven mielestä hanketta kannattaisi selvittää.
No kuinkas sitten kävikään? Viitasaari–Kiuruvesi–Kajaani reitille ei ole tehty tietä, eikä se esiinny vakavasti otettavissa suunnitelmissa. Ei kyllä Savon rataakaan ole oikaistu ja viitostie Siilinjärven pohjoispuolella edustaa edelleenkin museotieosastoa.
13 kommenttia:
Tokihan sentään jotain tapahtui, ja Kiuruvesikin sijaitsee nykyään valtatien varrella. Taisi olla vuoden 1996 suuri taikatemppu, jossa useiden teiden taso nousi -paperilla- ihan kivasti.
Niin, ja onhan Iisalmikin saanut ohitustien, joka on ihan moottiritietasoa muuten paitsi nimityksellisesti. Siilinjärvi-Iisalmi välin valtatie onkin sitten kutakuinkin ennallaan.
Jaa niin, jotainhan on toki heikentynytkin. Vieremä ei enää ole valtatien varrella, poislukien kunnan eteläisin nurkka vt27:n varrella.
Näin 35 vuotta myöhemmin voi todeta, että Kiuruveden ehdotus oli muutaman vuosikymmenen ajastaan jäljessä. 1950 - 1970 -lukujen valtatieverkon uudelleenrakennuksen jälkeen kokonaan uusia valtatielinjauksia ei ole pahemmin nähty (vaikkakin uusia valtateitä on "tehty" vaihtamalla tien numeroa).
Ehkä Kiuruvettä innoitti nykyinen valtatie 18, jonka tulevaisuus näytti noihin aikoihin ruusuisemmalta kuin koskaan: Petäjävesi - Multia -välille tehtiin kokonaan uutta tietä, joka mahdollisti nykyisen valtatien 18 perustamisen 1996. Siitäkin tiedetään nyt jälkikäteen, että siihen sekin homma jäi ja lopputulos jäi pannukakuksi.
Pohjanmaan kantatiet 85-87 tehtiin aikoinaan sen verran hyviksi, että laatunsa puolesta kyllä käyvät valtateiksi. Eivätkä itä-länsisuuntaiset reitit ole huono juttu. Siksi 27 ja 28 puolustavat paikkaansa.
27 on muuten Suomen urbaanein valtatie. Pois lukien lyhyt pätkä Alavieskassa se kokonaisuudessaan kulkee kunnissa, jotka ovat nähneet asianmukaiseksi nimittää itsensä kaupungiksi. Se kulkee Suomen pisimmän kaupunkiradan rinnalla: Iisalmi-Ylivieska, 150+ kilometriä poistumatta kaupungista.
Kyllä, valtatie 27 & 28 ovat tarpeellisia. Iisalmi on yllättävänkin merkittävä risteyskohta, mikä näkyy huvittavasti vt5 liittymä 94:n opasteissa: tienpitäjällä on itse asiassa melkoinen ähky opastettavissa kohteissa: kaukokohteet Nurmes, Oulu ja Kalajoki, lähikohde Iisalmi ja sitten vielä seuraavat taajamat Kiuruvesi, Vieremä ja Sonkajärvi.
Oikeastaan kaukokohteisiin kuuluisi vielä Raahe, mikäli vt 5:n liittymä lasketaan myös kt 88:n päätepisteeksi.
Sattuman kautta Iisalmesta on parin kilometrin tarkkuudella yhtä pitkä matka sekä Ouluun, Raaheen että Kalajoelle.
Kuinkahan orjallisesti tuota viivaa olisi kuulunut seurata Jämsän ja Viitasaaren välillä. Suoralla viivalla Jyväskyläkin olisi ohittunut itäpuolelta suurinpiirtein Petäjäveden ja Jyväskylän puolivälistä. Toki tuohon aikaan 90-luvun alussa Jyväskylän ympäristön tielinjaukset ovat olleet isosti esillä. Rantaväylä rakentui hiljalleen, mutta lähestymismoottoriteiden suuntaustarpeista oli vielä vaihtoehtokeskustelua. Itäinen ohitustie on edelleenkin varauksena. Pelkkä Rantaväylä ei ole välityskyvyltään ikuinen. Nythän se alkaa jo osittain muistuttaa (taas) katuverkkoa.
Mitä mieltä olette Kt 77 muuttamisesta Vt 16:ksi? Tuohon kun lisää vielä Vaasa- Uumaja -ikuisuusprojektin niin eikös tämä kokonaisuus kuulostaisi ainakin maanpuolustuksellisti hyvältä?
Vaasa–Uumaja väli on lyhin reitti koko Keskisestä Suomesta ja Järvi-Suomesta Atlantille. Kantatie 77 on jo tällä hetkellä osa Sinistä tietä ja olisi loogista muuttaa valtatieksi 16. Loogista olisi muuttaa koko Sininen tie samassa yhteydessä Eurooppatieksi 12 jopa suljetun rajan takana ja jatkaa sitä edelleen kaakkoon. Nykyisen Eurooppatien 12 voisi muuttaa Eurooppatien 67 jatkeeksi, sopisi paremmin numerointiin joka on tehty ilmansuuntien mukaan. Eurooppatie 10 olisi samassa yhteydessä loogista jatkaa Arkangeliin asti ja yhdistää valtatie 22 ja kantatie 89.
Myös Kehä V olisi loogista muuttaa valtatieksi 25 kantatien 55 osuudella ja Turku-Tukholma kiinteän yhteyden selvittämisen yhteydessä rakentaa puuttuva osuus Aura-Kustavi tiestä ja muuttaa koko pätkä kantatieksi 42, loogista olisi myös jatkaa numerointia Inkoon satamaan asti seututiellä 186.
Onko muuten Suomenselän pitkät seututiet 775 ja 800 ollut alunperin tarkoitus muuttaa kantatieksi? Seututie 775 yhdistää rannikon satamat Järvi-Suomeen ja seututie 800 Ylivieskan Kuusamoon. Saman tyyppistä numerointia on käytetty ainakin kantatiellä 63 ja 68 tilapäisenä 1990-luvun alussa (740 ja 710).
Kantatie 77 on kyllä jo muutettu valtatieksi, numero vain on 22. :-)
Nykyinen kantatie 77 yhdistää toisiinsa kaksi läntisen Suomen maakuntakeskusta kahteen itäisen Suomen vastaavaan, joten siinä mielessä voisi tietysti argumentoida, että niiden välisen yhteyden tulisi olla valtatieluokkaa. Toisaalta tien liikennemäärät ovat paikoin hyvin vaatimattomat (alle 500 ajoneuvoa vuorokaudessa). Lisäksi pelkkä tieluokan muutos ei suoraan tuo yhtään euroa rahaa kehittämiseen tai ylläpitoon. Ja yhteyttä maanpuolustukseen en ihan heti keksi: eivätköhän Puolustusvoimien ajoneuvot osaa suunnistaa yhtä hyvin kelta- kuin punapohjaistenkin kylttien mukaan.
Ajatukset kiinteästä yhteydestä Merenkurkun tai Saaristo- ja Ahvenanmeren yli ovat haihattelua. Projektit ovat järjettömän kalliita ja hyöty kyseenalainen, niin kuin tässäkin blogissa monta kertaa on todettu. Asiaa on syytä ajatella myös vaihtoehtoiskustannuksen kautta: Esim. Merenkurkun yhteyden kustannuksista on olemassa hattuarvaus 30 miljardia euroa (lähde: Helsingin Sanomat 21.9.2025). Pitää miettiä, kuinka paljon infrastruktuuria saadaan parannettua – myös maanpuolustuksen ja huoltovarmuuden kannalta – jos sama raha käytettäisiinkin maanteiden, rautateiden ja satamien kehittämiseen muualla.
Muistaakseni seututie 800 pidennettiin nykyiseen mittaansa vasta 2000-luvun puolella, siis 1990-luvun isomman tienumeroremontin jälkeen. En yllättyisi, jos tien varrella sijaitsevilla kunnilla tai maakuntaliitoilla olisi ollut mielessä tieluokan korotus, mutta mistään konkreettisista suunnitelmista en ole kuullut. Myös tämän tien liikennemäärät ovat vaatimattomat: useammalla osuudella kulkee vain alle 200 ajoneuvoa vuorokaudessa.
Jostain syystä tätä numerologiaa halutaan harrastaa. Kun Teillä ja Turuilla syksyllä 2017 kevyesti vinoili Käsivarren reitin Karesuvanto-Hetta-Kivilompolo viitoittamisesta E45:ksi ihmetellen Ylitornion kunnan intoa asiassa (koska tielle on Ylitorniosta yli 200 km), peräti Ylitornion eläköitynyt kunnanjohtaja näki aiheelliseksi kommentoimalla puolustella asiaa. Ja juuri sellaisilla perusteilla, että kun on vihreitä kilpiä, taivaalta sataa mammonaa.
Tuo kilvitys on kovin ylevää poliitikkojen mielestä. Kun viime vuonna Lulun johdolla Suomeen syntyi E16-eurooppatie, niin ei näy olevan aivan hirveän korkealla Ely-keskusten prioriteeteissä. Ainakaan vielä toissa viikonlopulla 12-tietä ajellessa ei ensimmäistäkään eurooppatien kilpeä ollut laitettu.
Jokainen kynnelle kykevä maakuntaliitto vai mitä niitä nykyisin on, esittää joukon uusia kantatiereittejä, jos ei muuten niin vanhoja numeroimalla. Oletan, että niihin ministeriöissä suhtaudutaan lempeän huvittuneesti.
Seututie 800 ei ole ainoa tie, jossa pilkkoutunutta numerointia on yhdistetty. 800 on varsin looginen.
Muitakin numerointeja on yhdistelty eri syistä, kuten 207+208+210→210, 211+213+228→213, 249+262→249, 287+290→290, 604+606→604, 627+631→627, 637+6455+645→637, 661+666→661, 662+663→662, 673+681→673, 684+687→687, 718+729→718, 737+750→750, 759+771→775, 786+796→786, 807+812→807, 818+822→822, 858+860→858, ja 888+903→888.
Läntinen yhteys on kallis ja kiireellisempänä vaihtoehtona on tullut esiin Atlantin satamien yhdistäminen Ruotsin kautta Suomeen pahimman varalta. Itä-länsisuuntaiset yhteydet ja poikittaiset yhteydet Perämereltä Bergeniin ja Göteborgiin 8-10 metrin poikkileikkauksella sekä koko nelostien leventämisen moottoritieksi Rovaniemelle ja E4-tien leventämisen Tukholmaan saa suunnilleen samalla hinnalla kuin Merenkurkun sillan.
Ongelmana kiinteässä yhteydessä on erikoisrakenteet. Hintalappu kilometriä kohti on monikymmenkertainen ja hinta yli 100 miljoonaa euroa per kilometri. Sama näkyy isoissa kaupungeissa, sekä Keskustatunnelin että ulkomaisten hankkeiden hintalappu nousee äkkiä satoihin miljooniin euroihin kilometriä kohti tai jopa liittymää kohti. Jenkkilässä hintalappu on sittemmin ollut jopa miljardeja per muutama kilometri ja liittymä kaupunkialueella.
E16- tien jatkaminen sai aikaan ohituskaistatien Kymenlaaksoon ja suunnittelurahaa Pirkanmaalle, osin jopa YK:n tukemana. Ongelma varareitissä E18-tielle tulee heti Ruotsin puolella. Gävlen ja Rauman välisen reitin laiva ei auta pahemmin koska Bergenin ja Gävlen välillä E16 on vaivalloisin ja pisin reitti eikä kovin korkealla listalla. Käytännössä Kongsvingerin ja Borlängen väli joudutaan rakentamaan uudestaan kokonaan uudelle linjaukselle ja nykyisen tien taso vastaa lähinnä seututietä. Kaiken lisäksi Norja aikoo rakentaa Bergenin ja Oslon välisen moottoritien Haukelifjellin yli, syynä huomattavan paljon lyhyempi reitti kuin Lærdalin reitti.
12- ja 15-tien remontit ovat syntyneet normaalissa vuosikausia kestäneessä päätöksentekoputkessa, jolla ei ole mitään tekemistä E16-numeroinnin kanssa.
Numerointi lähinnä nopeutti toteutusta ja jatkosuunnittelua. 12- ja 15-tiet ovat olleet ajasta jäljessä jo pidemmän aikaa ja rahoitusta saatiin odottaa vuosikymmeniä. 12-tien jatke on ollut suunnitteilla jo Uudenkylän ohikulkutien rakentamisen sekä sittemmin parannetun leveäpiennartien rakentamisen yhteydessä samoin kuin 6-tien uusi linjaus Korialla. Kaikissa kolmessa paikassa on ollut tien kapenemisesta kertovat tolpat paikassa josta uusi linjaus erkanee.
Uutena suunnitelmana E16-numeroinnin aikoihin on tullut Tampere-Pälkäne-välin ohituskaistatien suunnitelma.
Suunnittelustandardi on muutettu eritasoliittymin varustetuksi ohituskaistatieksi pääväylillä joskus viime vuosikymmenen puolella. Valtatien 25 suunnittelun yhteydessä on hiljattain mietitty myös standardin muuttamista kapeaksi nelikaistaiseksi tieksi pienemmillä liikennemäärillä koska kyseistä poikkileikkausta käytetään kohdakkain olevilla ohituskaistoilla ja leveys on vain 3,5 metriä enemmän kuin kolmikaistaisilla teillä. Ongelmana keskikaiteen kanssa on yksikaistaisen puolen häiriöherkkyys ja tilan puute sekä hälytysajoneuvoille että rikkoontuneille ajoneuvoille. Hidas liikenne aiheuttaa omat ongelmansa varsinkin sekaliikenneteillä.
Lähetä kommentti