Ponttonisilta

Ponttonisilta usein yhdistetään armeijan pioneerien tekemisiin: Kriisitilanteissa saadaan aikaiseksi vesistön ylitse kulkuväylä varsin nopeasti kippaamalla veteen joukko ponttoneita ja rakentamalla niiden päälle sillan kansi.

Siltatyyppi ei kuitenkaan rajoitu kriisiaikojen ratkaisuksi. Esimerkiksi kesäisinä kevyen liikenteen ratkaisuina niitä on Suomessakin käytössä muun muassa Helsingissä, Savonlinnassa ja Porissa.

Raskaaseenkin käyttöön siltatyypillä on paikkansa. Tyyppiesimerkki on kohtalaisen lyhyt ylitys, jossa vesistön pohjan tyyppi ei siedä raskaita pilareita tai jossa on turhan syvää. Miinuspuoliakin on: riittävän sivusuuntaisen jäykkyyden tekeminen on vaikeaa, vedessä jatkuvasti olevien ponttonien huoltaminen on urakka sinänsä ja laivaväylien risteyskohdissa pitää käyttää luovuutta. Rautatie ponttonisillalla on jäykkyyden puutteen takia varsin harvinainen konsepti. Pohjoisilla alueilla jäät aiheuttavat omat ongelmansa.

Kölnin kaupunki rupesi laajenemaan Rein-joen itäpuolelle jo varhain. Rein on leveä ja vuolas ja 1800-luvun tekniikalla ponttonisilta on ollut oiva ratkaisu. Vuonna 1822 rakennettiin noin 40 veneen varaan noin 400 metriä pitkä silta. Se avattiin laivaliikenteelle kolmasti päivässä. Silta oli paikallaan vuoteen 1913 saakka, kunnes kiinteä silta korvasi sen.


Deutzer Schiffbrücke, Köln 1822-1913

Porin keskusta on aikoinaan syntynyt Kokemäenjoen eteläpuolelle. Kaupunki laajeni joen toiselle puolelle ja vuonna 1808 syntyi lauttayhteys joen poikki. Lauttayhtiö sai 1850-luvulla luvan rakentaa sillan, josta periä siltamaksua. Silta sai nimekseen Charlotta, koska se vihittiin käyttöön Charlotan päivänä 12.5.1855.

Kokemäenjoki on keväisin arvaamaton ja Charlottakin vuosien varrella jouduttiin useampaan kertaan hakemaan alajuoksulta jäiden viemänä. Charlotta oli kuitenkin paikallaan yli 70 vuotta: Se poistui käytöstä, kun nykyinen Porin Silta valmistui vuonna 1926.


Charlotta-silta, Pori, 1855-1926

Paraisilla alkoi kalkkikaivostoiminta jo 1600-luvulla, mahdollisesti aikaisemminkin. Maantiekuljetusten kannalta Parainen on ollut melko tuskallisella paikalla: vielä 1930-luvun alussa kolmen lossin takana.

Hessundin ja Kuusistonsalmen siltojen valmistumisen jälkeen pulmana oli vielä leveä Kirjalansalmi. Paremman puutteessa kaivosyhtiö järjesti sotien jälkeen armeijan ylijäämävarastoista parikin ponttonisiltaa. Ensin pienemmän, joka parin vuoden kuluttua korvattiin suuremmalla. Sillan ylläpito kävi kalliiksi ja kaikki huokaisivat helpotuksesta, kun komea Kirjalansalmen riippusilta valmistui ponttonisillan viereen vuonna 1963.


Kirjalansalmen silta 1950-1963

Kirjalansalmen ponttonisillan taru ei kuitenkaan päättynyt tähän. Siitä saatiin kiinteä yhteys Turun edustan Satavan saareen, johon ennen liikennöitiin lossilla.

Satavan lossirannassa sattui vuona 1940 onnettomuus, jossa jarrunsa menettänyt linja-auto syöksyi puomien läpi mereen ja kaikkiaan 17 ihmistä menetti henkensä.

Satavan kiinteä silta valmistui vuonna 1989, vain 25 vuotta tilapäisen ponttonisillan käyttöönoton jälkeen.


Satavan ponttonisilta 1964-1989

Norjan vuonomaisema on jylhää. Vuonon suita lukuun ottamatta myös vettä on paljon; joskus kilometrinkin verran. Siihen maisemaan ei juuri pilareita rakenneta.

E39-tiellä Norjan meren rannikolla on Bergsøysundin vuonna 1992 valmistunut ponttonisilta. Vuonon syvyys sillan kohdalla on noin 320 metriä. Silta on vain päistään ankkuroitu. Sillä on pituutta 931 metriä ja se kelluu betoniponttonien varassa.

Salmessa käy vuorovesivirta kumpaankin suuntaan ja tuulet ovat aika ajoin rajuja. Siksi silta joutuu ottamaan vastaan vahvoja vaakasuoria voimia. Siksi se onkin ylhäältä katsoen kaareva: rakennettu vaakasuoran holvin muotoon.



Bergsøysundin silta 1992-

Bergsøysundiin käytiin ottamassa mallia Uudesta Maailmasta. Yhdysvaltain luoteiskolkassa sijaitseva Seattlen kaupunki sijaitsee vuonomaisen merenlahden ja Lake Washington -järven välisellä kannaksella. Kaupunki on vähitellen laajentunut lähes neljän miljoonan asukkaan metropoliseuduksi; myös järven toiselle puolelle.

Järvi on kapea ja pitkä ja siten luonnollinen este. Mutapohjan takia järven ylittävät sillat on tehty ponttonitekniikalla.

Maailman pisimmäksi ponttonisillaksi mainitaan silta nimeltään Kuvernööri Albert D. Rosellinin Silta, useammin tunnettu kuitenkin nimellä Evergreen Point Floating Bridge. Nykyinen silta on valmistunut vuonna 2016 ja se korvasi vuonna 1963 valmistuneen sillan.

Sillan pituus on 4750 metriä, josta kelluvan osuuden 2310 metriä. Vanha silta oli koko matkaltaan pitkittäistä betoniponttonia. Stabiliteetin parantamiseksi uudessa on sekä pitkittäisi että poikittaisia ponttoneita. Sillalla on 3+3 kaistaa ja se on ankkuroitu pohjaan 58 ankkurilla.


Evergreen Point Floating Bridge 2016-. Kuvassa sillan vasemmalla puolella vanha silta, joka on purettu.

Sillan päissä on korkeat osuudet, joiden alta kulkevat vesiväylät. Valtamerialuksille ne eivät ole: alikulkukorkeus on noin 20 metriä.


Liikenne laskeutuu ponttoniosuudelle.

Ei toteutunut

Etenkin 1960-luvulla, kun suomalainen tienrakentaminen eli huippukauttaan, kunnat ja muut tahot perustivat erilaisia toimikuntia pohtimaan uusia tieyhteyksiä. Ehkä suurisuuntaisin oli Lännentien suunnitelma, eli tien rakentaminen Turusta Saaristomeren halki Ahvenanmaalle. Sitä suunnitelmaa ylläpiti 1960-luvun lopulle saakka yllä valtiollinen organisaatio nimeltään Valtakunnansuunnittelutoimisto. Se oli sotien jälkeen perustettu pohtimaan kansallista infrastruktuuria.

Muun muassa Helsinkiin suunniteltiin toinen toistaan hienompia moottoritiejärjestelyjä tunnetun Smith-Polvinen-suunnitelman rinnalla.

Yhteistä näille suunnitelmille oli, että valtaosa niistä jäi toteuttamatta.

Yksi näistä oli suunnitelma uudeksi Turun ja Paraisten väliseksi tieksi Kakskerran kautta. Suunnittelutoimikunta näki ongelmalliseksi sen, että Paraisille on vain yksi tie.


Ehdotus uudeksi Turun ja Paraisten väliseksi tieksi

Karttaharjoituksia on helppo tehdä, mutta realiteeteilla on tapana lyödä takaisin.

Kakskerran reitin tiellä on Vapparinselkä, jonka ylittäminen olisi edellyttänyt kilometrin mittaista siltaa tai vaihtoehtoisesti kahta yhteispituudeltaan lähes kilometrin mittaista. Ehdotus tuotiin julki vuonna 1967, vain neljä vuotta sen jälkeen kuin Kaarinan ja Paraisten väliin oli valmistunut komea Kirjalansalmen riippusilta.

Niin siinä sitten kävi, että tämäkin suunnitelma jäi jonnekin pölyttymään. Kakskerran ja Paraisten välillä ei edelleenkään ole siltaa.

Ruskohiili jatkaa moottoriteiden syömistä

Maaliskuussa 2011 kirjoitti Teillä ja Turuilla artikkelissa Ruskohiili nielaisi moottoritien läntisessä Saksassa tapahtuvasta teollisesta toiminnasta, joka syö kyliä ja moottoriteitä. Kyse on valtavan ruskohiilikaivoksen etenemisestä. Kaivos on valtava kuoppa, joka edetessään syö kaiken tieltään, aivan kaiken.

Saksassa on menossa eräänlainen ruskohiilibuumi. Tämä turvetta hieman tiiviimpi maalaji on energiasisällöltään vaatimaton ja se tuottaa muita energialähteitä enemmän päästöjä. Silti Saksan ruskohiilituotanto on noussut takaisin lähes sille tasolle kuin se oli DDR:n päättäessä maallisen vaelluksensa 30 vuotta sitten.

Nyt on aika katsella, mitä ruskohiilikuopan reunalle nykyisin kuuluu.

Garzweilerin kaivoksen eteneminen katkaisi A44-moottoritien ja kaivoksen alle jäänyt osuus purettiin vuonna 2006.


Kaavakuva muutoksista. Vanha A44 on purettu 2006. A44n valmistui 2018 ja sen jälkeen A61 Wanlon ja Jackerathin välillä on purettu


Openstreetmapin kertomaa helmikuussa 2019

Tie on nyt rakennettu uudelleen montun pohjalle hieman alkuperäistä idemmäs. Tie avattiin kesällä 2018. Kohta tämän jälkeen A61-tietä ruvettiin purkamaan kaivoksen tieltä. Arvio on, että tie avattaisiin uudelleenrakennettuna vuonna 2035. A44-tien uudella osuudella on yksi kokonaan uusi liittymä ja kaksi on uusittu sellaiseksi, että kääntyvä liikenne sujuu joustavasti.


Uusi A44 maisemoidussa montussa keskellä ei mitään


Kreuz Holz kohti etelää kuvattuna. Liittymään on rakennettu uudet suorat rampit länteen. A44 kulkee vanhan ja uuden kaivoskuopan välisellä maisemoidulla kannaksella.

Buumistaan huolimatta ruskohiili ei ole kaikkien suosiossa.

Garzweilerin lähellä on toinen valtava avokaivos, Hambach. Senkin etenemisen alle jäi moottoritie: Aachenin ja Kölnin välinen osuus maan itä-länsisuunnassa halkaisevasta A4-tiestä. Tie siirrettiin vajaat kaksi kilometriä kauemmas kaivoksesta lähes 18 kilometrin matkalla. Vuonna 2016 valmistunut työmaa kesti saksalaisittakin kauan, 18 vuotta.


Hylättyä A4-tietä Hambachin kaivoksen eteläpuolella

Hambachissa tilanne on kärjistynyt vuosia kestäneeksi mielenosoitukseksi. Kaivoksen laajemisen vastustajat haluavat suojella vaaravyöhykkeessä olevan Hambachin metsäalueen. Keinoina on muun muassa asettautuminen asumaan puihin. Asutus on jatkunut. Seudulla on käyty lähinnä sanasotaa sen jälkeen, kun tilannetta seurannut toimittaja menehtyi onnettomuudessa syyskuussa 2018.


Otteet kiistassa ovat ajoittain olleet rajujakin.

Tilaihme

Nagoyan alue on Japanin kolmanneksi suurin kaupunkiseutu. Metropolialueen asukasluku on noin yhdeksän miljoonaa. Japanilaiset eivät erityisemmin pidä korkeista taloista ja siksi kaupunkialueet ulottuvat verraten laajalle alueelle.


Kaupunkialuetta

Kaupungin luoteisosissa sijaitsee Kiyosi-Higashin liittymä, joka on varsinainen tilaihme.

Liittymä ensisilmäykseltä näyttää sekasotkulta, mutta loppujen lopuksi se on jokseenkin looginen. Ylimpänä on täysturbiinimallinen kahden moottoritien liittymä. Sen alla on kahden pääkadun risteys. Risteys on X-mallinen liikennevalo-ohjattu. Pohjois-eteläsuuntainen läpiajoliikenne sukeltaa risteyksen alta. Pääkatujen keskelle on vieläpä saatu ahdetuksi pysäköintipaikkoja.

Rakennelma on paikoin massiivinen, koska myös alempi kerros on osin rakennettu sillalle.

Yleisvaikutelma siltojen välissä katutasossa on hieman levoton, mutta eiköhän siihen totu.



Tässäpä ratkaisu Kehä I:n ja Itäväylän liittymäkysymykseen!

Optimointia

Transport Policy -nimisen tieteellisen julkaisun kuluvan vuoden maaliskuun numerossa julkaistaan Adam Millard-Ballin (associate professor, University of California, Santa Cruz) artikkeli "The autonomous vehicle parking problem". Artikkeli avaa mielenkiintoisia ajatuskulkuja, jotka todistavat että automaattisesti liikkuvat autot toteutuessaan ovat paljon suurempi murros kuin vain se, että ajettaessa voidaan lukea Hesaria.

Perusajatus on se, että toisin kuin perinteisessä mallissa, automaattiohjatun auton ja sen kuljettajan tiet voivat erota toisistaan. Auton voi esimerkiksi komentaa palaamaan kotiin.

Automaattiohjauksen takana on monimutkainen ohjausjärjestelmä, joka tähtää onnettomuuksien ja vahinkojen välttämiseen sekä muun muassa kustannusten optimointiin.





Artikkelin keskeinen lähtökohta on havainto, että pikkuhiljaa ajaminen sähköautolla on halvempaa kuin pysäköinti suurkaupungeissa. Tämän pohjalta on rakennettu peliteoreettinen simulointimalli, jolla pyritään mallintamaan autojen käyttäytymistä muuttuneessa ympäristössä. Tutkimustyön malli sijoittuu San Franciscoon, jossa olosuhteet ovat jossain määrin verrattavissa Helsinkiin. SF:n ydinalueilla pysäköinti on vain vähän halvempaa kuin Helsingissä.

Eli mitä tapahtuu, kun auton kuljettaja poistuu autostaan vaikkapa toimistonsa ovella ja pyytää sen tulemaan takaisin vaikkapa neljän tunnin kuluttua?

Jos koti on lähellä tai autolle varattu kiinteän hintainen pysäköintipaikka (joiden pysäköinnin rajakustannus on nolla), auto lähtee todennäköisesti ajamaan sinne.

Sen sijaan, jos auton tulisi päästä pysäköimään jonnekin, lopputulos onkin yllättävä: Sen sijaan että auto etsisi itselleen pysäköintipaikan, se jää kiertämään korttelia, koska se on oleellisesti halvempaa kuin pysäköinti. Jos se löytää aikarajoitetun maksuttoman paikan, se jää siihen rajoituksen ajaksi ja lähtee sitten etsimään uutta paikkaa. Tämä kaikki helposti johtaa siihen, että liikkeellä olevien autojen määrä kasvaa reippaasti ja kaupungin ruuhkaisuus lisääntyy vastaavasti. Toinen seuraus on se, että pysäköintimaksut jäävät kunnanisiltä saamatta.

Mikä ratkaisuksi? Artikkeli toteaa, että tarpeetonta korttelirallia on vaikeaa kieltääkään. Tarpeettomuuden tunnistaminen on vaikeaa, samoin kuin sen kriteerien määrittäminen: Autohan voi olla vaikkapa matkalla noutamaan pakettia jostain.

Tutkija hakee ratkaisua ruuhkamaksumalleista, jotka eivät rahasta pysäköinnistä, vaan kaupunkialueelle saapumisesta ja siellä liikkumisesta; joko aika- tai matkaperustaisesti tai sekä että.

Millau

Ranskan eteläosa on varsin reilusti kumpuilevaa maastoa. Alppien länsireunana on Rhône-joen mahtava laakso. Sen puolella on matalampi vuori- ja mäkimaa-alue Massif Central, Ranskan Keskiylänkö, jonka korkeimmat huiput nousevat noin 1900 metrin korkeuteen. Seudun kivilaji on muun muassa nuorta kalkkikiveä ja eräät jokilaaksot ovat jyrkäksi syöpyneitä.

Vain muutaman kymmenen kilometrin päässä länteen Rhônen uomasta alkaa Tarn-joki. joka kulkee ylänköalueen halki paikoitellen jopa rotkoissa. Rhône laskee Välimereen, mutta Tarn virtaa länteen. Se laskee Toulousessa lounaisen Ranskan mahtijokeen Garonne, joka laskee Bordeaux'ssa Atlantin valtamereen.

Tarn-joen laaksossa sijaitsee pieni 22000 asukkaan kaupunki Millau. Kaupunki itsessään on vaatimaton, mutta siihen liittyy superlatiiveja: Ensinnäkin se on vanha, arviolta noin 3000 vuotta sitten syntynyt.


Varsin etelässä ollaan


Millaun katukuva on kovin ... hmm ... ranskalainen

Se, mikä meitä tänään kiinnostaa, on kuitenkin Millaun Viadukti: kaupungin länsipuolella sijaitseva maailman korkein maantiesilta. Silta avattiin loppuvuodesta 2004, eli se täyttää kuluvana vuonna 15 vuotta. Sillalla toki on pituuttakin, runsaat 2400 metriä.


Silta Millaun laidoilta katsottuna

Millaun kohdalla Tarn kulkee yli 200 metriä ympäröiviä ylänköalueita alempana syvän laakson pohjalla. Seutua halkoo moottoritie A75 Clermont-Ferrand'ista Béziers'iin Välimerelle. Tie on tärkein maantieyhteys Pariisin seudulta Espanjaan. Millaun ohitus oli aikoinaan pullonkaula, kun liikenne kulki mutkittelevia teitä ylös ja alas Tarnin rinteitä.

A75:lle oli tarjolla useilta vaihtoehtoisia reittejä ja osa niistä laskeutui laaksoon. Niin toiminnallisista, maisemallisista, geologisista kuin ympäristösyistä kuitenkin päädyttiin "supersiltaan".


Siltapaikka on Millaun länsipuolella

Sillan korkeus on varsin musertava. Sen kansi on 270 metriä Tarnin pinnan yläpuolella. Kansi on laskettu seitsemän pylonin varaan. Korkein pyloneista on 245 metriä korkea. Pyloneista ja kansirakenteista nousevat vinoköysiä kannattelevat mastot, joiden kunkin korkeus on 87 metriä. Korkeimman pylonin kohdalla olevan maston huippu on 343 metrin korkeudella pylonin juuresta.


Kuten useimmat sillat, tämäkin on näyttävämpi katsottuna muualta kuin itse sillalta.

Sillassa on kuusi 342 metrin mittaista pääjännettä ja sen päissä ovat 204 metrin jänteet. Kansi on teräsrakenteinen ja varsin kevyeksi suunniteltu. Tuulitunnelissakin on käyty: Kannen rakenne on suunniteltu siten, että voimakkailla tuulilla aerodynaamiset voimat painavat kantta alaspäin.


Tie kulkee varsin vähäsateisessa ja tasaisessa ylänkömaisemassa

Silta on rakennettu yksityisrahoituksella ja investointilaskelmat ovat perustuneet siihen, että tiemaksua peritään 75 vuoden ajan. Jos silta kuitenkin tuottaa ennakoitua paremmin, Ranskan valtiolla on lunastusoptio 40 vuoden jälkeen eli vuonna 2044. Tätä nykyä henkilöauton tiemaksu on 8,60 euroa paitsi kesällä 10,80.  Sillan hintalappu oli noin 400 miljoonaa euroa vuoden 2004 rahassa. Onhan tuossa makselemistakin.

Muuten A75 on tiemaksuton koko 340 kilometrin pituudeltaan.




Koska silta on korkea, se silloin tällöin sijaitsee osin pilvien yläpuolella. Tämä on varsin suosittu valokuvauskohde.

Sämpylä

Eräs kohtalaisen harvinainen liikenneympyrän variaatio on englanninkieliseltä byrokratianimeltään "throughabout". Sen lempinimi "hamburger roundabout" kertoo paremmin, mistä on kyse. Suomeksi voinemme puhua vaikkapa sämpylästä.

Kyse on siis liikenneympyrästä, jossa pääkulkusuunta viedäänkin samassa tasossa ympyrän keskiön halki. Kaavakuva muistuttaa hampurilaisen poikkileikkausta. Ratkaisusta on sitten variaatioita, kulkeeko keskellä ympyrää liikenne yhteen vai kahteen suuntaan ja saako päätielle kääntyä suoraan ympyrän sisään, vai pitääkö tavanomaisen ympyrän tapaan liittyä ulkokautta. Yhteinen ominaisuus on se, että koska nämä sämpyläviritykset ovat verraten monimutkaisia, ne ovat yleensä valo-ohjattuja. Toinen yhteinen ominaisuus, että keskeltä ei saa kääntyä pois, eli jos päätyy keskialueelle, ympyrästä täytyy poistua edessä olevaan haaraan.

Iso-Britannia, tuo Euroopan suurin ulkomuseo on, on näitä ympyröitä laittanut sinne ja tänne. Mutta on meillä esimerkki Hollannistakin.

Aloitetaanpa Oxfordista. Kaupungin itäreunamilla on liittymä, jossa yhdelle suunnista on tehty kolme rinnakkaista kaistaa ympyrän halki. Vastakkainen suunta kulkee periaatteessa ympyrän reunaa, mutta ajolinja on tehty sellaiseksi, että tavallisen ympyrän hidastavasta geometriasta ei ole tietoakaan. Oxfordissa kuvan vasemmasta yläkulmasta saapuva liikenne ei saa kääntyä oikealle (huom vasemmanpuoleinen liikenne) ympyrän halkaisevalle ajoradalle, vaan joutuu kiertämään 3/4-kierrosta tavanomaiseen tapaan.



Toinen esimerkkimme on Nijmegenistä Hollannista. Tämä on viritetty versio hollantilaisesta turboliikenneympyrästä, jossa oikeaan haaraan pääsee lähes väkisin, kunhan ennen ympyrään ajoa valitsee kaistan oikein, opasteiden mukaan.

Toisin kuin Oxfordissa, tässä käännös vasemmalle päätielle tapahtuu kääntymällä ympyrän sisään.



Risteys on tilava, mutta tavanomaisesta ympyrästä poikkeava järjestely saattaa yllättää; etenkin kun siitä ei etukäteen juuri varoiteta.



Kolmas esimerkkimme on sekin Sumujen Saarilta, Chesteristä. Siellä vuonna 2012 muutettiin tavanomainen liikenneympyrä hieman erikoiseksi sämpyläksi. Itäpuolella ympyrää ei olekaan tavanomaista ympyränkaarta, joka mahdollistaa jäämään kiertämään ympyrää loputtomiin. Tämän takia lännen suunnasta etelään kääntyvä liikenne kääntyy ympyrän sisään.



Ympyrä on ollut paikallisten hampaissa alusta alkaen. Se on täyttänyt muiden kuin liikennesuunnittelijoiden odotukset olemalla onnettomuusherkkä ja usein ruuhkautuva.

Jo liittymää ennen pystytetty suunnistustaulu antaa hieman osviittaa siitä, että aivan tavanomaisesta ratkaisusta ei ole kyse.



Purevinta ivaahan tunnetusti on huumoriin peitetty. Ympyrän reunamilla majaansa pitävä yritys laittoi pystyyn kilpailun, jossa parista vaihtoehdosta sai valita ympyrälle symbolin. Kilpailusta tuli lähes kansanliike ja mikä liikenneympyrälle sen parempi symboli kuin teletappijoukko ikuisesti kiertämässä kotikumpuaan.



Briteillä on ympyrästä käytävää keskustelua varten oikein oma Facebook-ryhmänsäkin, "Hamburger Nightmare Junction". Siellä on joku esittänyt oman versionsa suunnistustaulusta.



Oxfordissa on raportoitu, että liikenneympyrässä tapahtuneiden onnettomuuksien määrä on vähentynyt sen uudelleen muotoilun jälkeen. Väheneminen vain ei ole tapahtunut liikennesuunnittelijoiden toivomalla tavalla: Paikalliset hakeutuvat reiteille, joilla ei ajaudu tähän ympyrään.

Tattarisoppaa

Mitä useampi kokki, sen sakeampi soppa, kuuluu vanhan kansan viisaus.

Nelostien ensimmäisten kilometrien matkalla Helsingissä on suunnittelun ja rakentamisen kannalta vaativa kohta Kehä I:n ja Porvoonväylän liittymien välissä.

Tie ylittää "pohjattoman" Tattarisuon, jossa on kalliota vasta kymmenien metrien syvyydessä. Tie valmistui vuonna 1970 ja tuolloin suon ylitysmenetelmäksi valikoitui silta. Moni ei tiedäkään, että kyse on sillasta, koska se naamioitiin tiepenkereeksi. Penkereen reunoilla näkyvät matalat pilarit antavat osviittaa salaisuudesta. Silta on pinta-alaltaan suuri, nykyisinkin Suomen kakkonen Heinolan Tähtiniemen sillan jälkeen.

Rakentamispäätökset olivat aikanaan onnistuneita ja kauaskantoisia. Helsingin kaupunki edellytti, että tie rakennetaan alusta alkaen kuusikaistaiseksi. Lisäksi Kivikon liittymä, josta myöhemmin tuli Kehä I:n liittymä, tehtiin usealla puolisuoralla rampilla varustetuksi spagetiksi neliapilan sijaan. Jo tuolloin tunnettiin neliapilan liikenteelliset heikkoudet. Ratkaisut ovat kantaneet varsin hyvin 50 vuoden aikana tapahtuneen kehityksen.

Toisaalta siltaratkaisu tekee moottoritien leventämisen vaikeaksi.

ELY-keskus on laatinut yleissuunnitelmaa sen pullonkaulan poistamiseksi, että Lahdenväylälle pohjoiseen Kehältä kääntyvä liikenne ohjataan kahdesta suunnasta yhtymään yksikaistaiselle rampille, jonka päästä pitää varsin lyhyellä matkalla päästä yhden moottoritiekaistan ylitse, jos mieli halajaa Porvoon sijasta Lahden suuntaan. Kivikon liittymän ja Porvoonväylän haaran (Tattariharjun liittymä) välinen osuus on turhan lyhyt sekoittumisalueeksi nykyvolyymeillä.

ELY-keskuksen ratkaisu on ohjata Kehältä idästä kohti Lahtea kulkeva liikenne omalle rampilleen, joka yhtyisi Lahdenväylään vasta Tattariharjun pohjoispuolella. Samaan käytävään saataisiin mahtumaan Kivikonlaidan ja Jakomäen yhdistävä katu. Lisäksi Lahden suunnasta Kehälle kulkevalle liikenteelle tehtäisiin uusi Tattariharjun pohjoispuolella erkaneva ramppi, jotta Tattariharjun ja Kivikon liittymien välinen liikennevirtojen sekoittuminen vähenisi.


ELY-keskuksen suunnitelma

Yleissuunnitelman ramppiratkaisu on periaatteeltaan sama kuin jo 1960-luvun tiesuunnitelmassa esitetty, joka kuitenkin tuolloin jäi toteuttamatta.

Keittiöön on kuitenkin ilmestynyt toinen kokki. Helsingin kaupungin strategia Malmin lentokentän tuhoamiseksi on edennyt asemakaavan asteelle. Kaupunki suunnittelee liittymien väliin uutta Tattarisillan liittymää lentoaseman alueen liikenteen hoitamiseksi, eli tunnustaa autoliikenteen olemassaolon jatkossakin.


Helsingin kaupungin suunnitelma; jäljempänä mainittu puistosilta mustalla

Asiassa on se mielenkiintoinen seikka, että Liikennevirasto ei ykköstiellä suostunut Espoon kaupungin vaatimukseen rakentaa Kehä I:n ja Nihtisillan liittymien väliin täydellistä Turvesolmun liittymää, koska liittymät olisivat liian lähellä toisiaan. Lahdentiellä liittymien välimatka ei ole kuin kolmannes siitä, mitä se on Espoossa. Olisi yllättävää, jos tästä ei syntyisi kevyttä kädenvääntöä.

Helsingin kaupungin suunnitelmaan sisältyy lisäksi "puistosilta" Lahdenväylän yli "tukemaan alueen ekologisia yhteyksiä". Suunnitelman kustannusarvio on 46 miljoonaa, josta Tattarisillan osuus 30 miljoonaa ja puistosillan 11 miljoonaa. Tattarisuo ei ole 50 vuodessa kuivunut, eli kaikkien uusien väylien rakentaminen edellyttää varsin jykeviä perustuksia.


Puistosillan ekologiset yhteydet

Soppa syntyy siitä, että kaupunki ja ELY-keskus ilmeisesti hädin tuskin tunnistavat toistensa olemassaolon. Kaupungin asemakaavasuunnitelma mainitsee ELY-keskuksen yleissuunnitelman lähdemateriaalina ja yleissuunnitelmassa mainitaan, että tiesuunnitelman laadinta odottaa kaupungin ratkaisuja. ELY-keskus lisää, että rakentamiseen ryhtymisestä ei ole mitään päätöksiä.

Tahojen suunnitelmat yhdistettynä tuloksena voisi olla jotain alla olevan kuvan mukaista. Liikennevirtojen kanavointi edellyttää varsin paljon siltoja ja saattaakin olla, että kustannusarviolle käy kuin länsimetrossa: toteutuma on lähellä lukua, kun kerrotaan poliitikoille syötetty täkysumma luvulla pii.


Ajatus suunnitelmien yhdistämiseksi

Lisämausteena on se, että asiassa saattaa vielä seurata kaupungin jäsentenväliset: Suunnitelma vaarantaa kaupungin rakennusviraston ei hirveän kauan sitten kallioon louhimat hiekkasiilot. Toinen haaste on, että tila moottoritien ja sitä reunustavien teollisuuskiinteistöjen välillä on varsin ahdas useiden rinnakkaisten ramppien rakentamiseen. Kolmas odotettavissa oleva mauste ovat valtion ja Helsingin väliset neuvottelut suunnitelmien yhdistämisestä ja kustannusjaosta. Kumpikin osapuoli tunnetaan joustavana ja neuvotteluhenkisenä kuin metri ratakiskoa.

Rinneratkaisu

Saksan tie A70, Maintalautobahn, on noin 120 kilometriä pitkä itä-länsi-suuntainen moottoritie Schweinfurt-Bamberg-Bayreuth. Se kulkee pohjois-eteläsuuntaisten teiden A7 (Tanskan raja-Hampuri-Hannover-Würzburg-Kempten-Itävallan raja) ja A9 (Berliini-Leipzig-Nürnberg-München) väliä. Tie kulkee paikoitellen pohjoisbaijerilaisessa mäkimaisemassa, jolle on useita nimiä: Fränkische Alb, Fränkischer Jura ja Frankenalb. Maaston korkeimmat kohdat ovat noin 600 metrin korkeudessa meren pinnasta laskettuna.


Mutkittelevaa tietä

Bambergin ja Bayreuthin välinen osuus oli mukana alkuperäisessä vuoden 1937 moottoritieohjelmassa. Sota kuitenkin muutti prioriteetteja ja tieosuus rakennettiin kaksikaistaiseksi. Moottoritie oli valmiina vasta vuonna 1970. Nykymittapuissa tie on melko vanhanaikainen mutkiensa ja mäkiensä takia; suurin nousu on lähes 6 %. Pientareetkin ovat paikoin melko olemattoman levyiset.

Thurnaun itäpuolella varsin harmittoman näköisessä maisemassa piilee iso ongelma: Tie liukuu mäen rinnettä alaspäin. 2000-luvun alussa rinnettä stabiloitiin, mutta nykyisin se taas liikkuu turhan paljon, suurimmillaan lähes 30 cm vuodessa.


Ollaan Nürnbergin seudulla, sillä jota eräs itävaltalaissyntyinen korpraali aikoinaan piti sinä Oikeana Saksana.


Tässäkö meillä vaikea ongelma? Kyllä!

Perussyy on se, että tie on rakennettu epäkelpoon kallioperään. Toisin kuin Suomessa, jossa graniittiseen peruskallioon saa ankkuroiduksi periaatteessa mitä vain, saksalainen kallio on nuorempia kivilajeja ja graniittiin verrattuna kuin vertaisi terästä styroksiin. No, ehkä vähän karrikoiden.

Tie on rakennettu muodostuneen sorapatjan varaan, jonka alla on fossiilista kiveä, siis osapuilleen luumurskaa. Tämän seassa on toisistaan irrallisia hiekkakivijärkäleitä. Näiden alla on rapautumiskerros ja sen alla eri-ikäisiä savikivikerroksia ja vasta yli sadan metrin syvyydessä on hiekkakiveä. Tällaiseen rinteeseen laitettua tietä ei saa kunnolla perustetuksi mitenkään sivusiirtymän estämiseksi.


Moneen kertaan rakennettua pengertä

Ratkaisu tulee olemaan se, että tässä rinnekohdassa joudutaan tie rakentamaan uudelleen uuteen paikkaan. Uusi paikka on kukkulan tasainen laki parisataa metriä pohjoisempana; siis pois rinteestä.

Vanhan ja uuden tien paikka poikkileikkauksessa

Junat tulevat maanteille

Useamman vuoden kestänyt kokeilu pitkien ja raskaiden HCT-yhdistelmäajoneuvojen tuomiseksi maanteille on päättymässä.

21.1.2019 astuvat voimaan uudet säädökset, jotka sallivat Suomen maanteillä kokonaispituudeltaan 34,50 metriä olevat ajoneuvoyhdistelmät. Maksimipituus kasvaa siis yhdeksän metriä nykyisestä




Kokeilussa oli mukana myös toistasataa tonnia painavia yhdistelmiä. Erityisesti puutavaraa kuljettavat tahot toivoivat myös yhdistelmämassojen ylärajan kohottamista. Näin ei kuitenkaan käynyt, koska tiestön kuntoa tällaisen ratkaisun ei ole arveltu ainakaan parantavan. Suurin sallittu yhdistelmämassa on siis jatkossakin 76 tonnia.

Muutoksella on haettu kuljetustaloudellisuutta Suomen sisäisessä liikenteessä, jossa kuljetusmatkat ovat pitkät. EU:n sisällä ei kuitenkaan ole mahdollista antaa oikeutta EU:n standardeista poikkeaviin mittoihin vain suomalaiselle kalustolle, vaan uudet säännöt koskevat kaikissa EU- ja ETA-maissa rekisteröityjä ajoneuvoja. EU:n ja ETA-alueen ulkopuolelta tulevien yhdistelmien maksimipituus säilyy 18,75 metrinä ja suurin yhdistelmämassa 44 tonnina.

Ruotsissa on menossa vastaava kokeilu, mutta siellä ei vielä olla asetuksenantoasteella. Todennäköisesti Suomi ja Ruotsi koordinoivat osapuilleen samanlaiset säädökset; jokin muu ratkaisu olisi melko erikoinen.

Asiassa noussee esiin mielenkiintoinen sivuseikka. Viime vuosien kovin yleinen ilmiö on ollut vihamielinen kitinä siitä, että "tyhmä toimittaja ei tiedä mikä on rekka" aina, kun julkisen sanan palstoilla on käytetty kitisijän mielestä väärää terminologiaa. On kuulemma elintärkeää erottaa toisistaan "rekka", puoliperävaunulla varustettu ajoneuvoyhdistelmä, ja perävaunulla varustettu kuorma-auto, joka siis ei sitä ajavan rekkakuskin mielestä ole rekka. Tämän elintärkeyden tiimoilta on unohtunut sellainen pikku seikka, että jo nykyinen termi "rekka" on johdos: Alun perin rekka tarkoitti hevosvetoisen tukkireen kuorman peräpään alle sidottua apukelkkaa.

Joka tapauksessa liikenteeseen tulee moninivelisiä yhdistelmiä ja ehkä tyypillinen sellainen on vetoauton, puoliperävaunun ja täysperävaunun yhdistelmä. Saas nähdä, millainen julmettu sota siitä syntyy, kun tällaista aletaan lehtien sivuilla rekaksi kutsumaan.

Ylläpitoa

Öölanti on pienempi Ruotsin kahdesta suuresta saaresta. Pituutta sillä on noin 140 kilometriä, mutta leveyttä vähänlaisesti. Maapinta-alaa on vajaat seitsemäsosa Uudenmaan läänin pinta-alasta. Asukkaita on Raahen verran, noin 25000.

Vuoteen 1972 saakka saari oli lauttaliikenteen varassa ja väestökato uhkasi.  Lautat olivat suurimmillaan Suomenlinnan vanhan lautan luokkaa ja autojonot satamissa olivat aika ajoin miehekkäät.


Lauttaa kuormataan joskus 1950- ja 1960-lukujen taitteessa


Lautalle jonottamista silloin joskus

Silta oli ollut suunnitelmissa pitkään, mutta vasta vuonna 1966 lopulla Ruotsin hallitus päätti suursillan rakentamisesta. Siltaa rakennettiin nelisen vuotta vuosina 1968-1972.




Silta kuvattuna kohti länttä; vastarannalla Kalmarin kaupunki

Sillalla on mittaa 6072 metriä ja se on 155 pilarin varassa. Länsiosassa siltaa on laivaväylä ja silta on sieltä alikulkukorkeudeltaan 36 metriä, kun muualla se on vain muutaman metrin korkeudella. Korkeassa kohdassaan sillassa on kuusi 130 metrin jännettä.

Sillan vihki käyttöön kesällä 1972 tuolloinen kruununprinssi Carl Gustav. Kallekustaa oli luonnollinen valinta vihkijäksi jo siksi, että kuningashuoneen yksityistä omaisuutta oleva kesämökki, Sollidenin linna, sijaitsee Öölannissa.


Sillan rakentamista


Kruununprinssi keskittyy käsitöihin

Sillan rakentamisen aikoihin ruotsalaiset näkivät, että saaren ja mantereen erottava Kalmarsundet olisi makeaa vettä ja valitsivat betonilaadun sen mukaisesti. Työntämällä etusormen veteen ja nuolaisemalla suunnittelijat olisivat havainneet, että kyse on merivedestä. Sillan pilareita on jouduttu korjaamaan ennenaikaisen haurastumisen ja korroosion takia.


Silta pilariremontin jälkeen

Koska silta sijaitsee varsin tuulisella ja haastavalla paikalla, sitä on jouduttu korjaamaan useaan otteeseen. Vuosina 2018-2019 muun muassa vaihdetaan siltakannen ja pilareiden välissä olevat laakerit. Sillan rakentamiskustannus 70 miljoonaa kruunua on nykyrahassa noin 800 miljoonaa kruunua ja sitä on vajaan 50 vuoden aikana korjattu nykyrahassa noin 1,2 miljardilla. (Kruunuthan muunnetaan euroiksi suunnilleen ottamalla viimeinen nolla pois.) Tämä tuskin kovin paljon poikkeaa vastaavan kokoisten siltojen korjauskuluista: Korjauksiin rakentamiskustannusten verran noin 40 vuodessa.