Koskelantien eritasoliittymä

Elokuussa 1971, perjantaina 13. päivänä muuten, Helsingin Sanomat uutisoi, että yksi Helsingin keskeisistä risteyksistä muutettaisiin eritasoliittymäksi. Kyseessä on Mäkelänkadun yli Koskelantien risteys, johon liittyy omana haaranaan myös Sofianlehdonkatu.

Syynä hankkeeseen oli tulevan Hakamäentien rakentaminen Koskelantien länsipään jatkeeksi välittämään liikennettä läntisten ja itäisten kaupunginosien välillä. Tien arveltiin ruuhkautuvan, jos sen päihin ei rakenneta eritasoliittymiä. Arvelijat olivat täysin oikeassa.

Koskelantie syntyi 1930-luvun lopulla, kun Suomi sai kahden vuoden varoitusajalla järjestääkseen vuoden 1940 kesäolympialaiset. Kisavieraiden majoittamiseksi rakennettiin Koskelantien pohjoispuolelle alue, joka edelleen tunnetaan Olympiakylänä.

Vuoden 1940 olympialaisille kävi kuten tunnettua. Vuoden 1952 olympialaisia varten Koskelantien toiselle puolella rakennettiin Kisakylä. Siinä yhteydessä on rakennettu Sofianlehdonkatu, joka näkyy vuoden 1950 ilmakuvassa risteysalueen viidentenä jalkana. Kovin ihmeellisiä liikennejärjestelyjä tuolloin ei vielä harrastettu ja risteysalueella on ajettu vähän oman mielen mukaan.

Ilmakuva 1950

Lehtiartikkelin aikaan asuinalueet olivat laajentuneet 1950-luvulla Mäkelänkadun toiselle puolelle ja Koskelantien varteen rakennettiin kerrostaloja. Risteys oli kuitenkin vielä vaatimaton ja reittiä lännestä itään ei ollut.

Ilmakuva 1972

Artikkeli kertoo, että kaupunkisuunnittelulautakunta jätti hankkeen pöydälle lisäselvityksiä varten. Pöydällä se edelleenkin on. Risteystä on vuoden varrella viritetty, mutta perusratkaisu on entisellään.

Nykyisin

Maksuttomia lauttoja Norjassa

Norjassa tapahtuu kummia. Osa maantielautoista on muuttumassa maksuttomiksi.

Kuluvan vuoden heinäkuun alusta viitisenkymmentä lauttayhteyttä muuttuu maksuttomaksi. Näiden yhteinen ominaisuus on vähäinen matkustajamäärä: alle 100.000 matkustajaa vuodessa.

Rysjedalsvikan lauttasatama. Reitti Rutledaliin näillä näkymin muuttumassa maksuttomaksi.

Lopullista luetteloa maksuttomiksi muuttuvista lautoista ei ole, mutta alustavassa edellisten vuoden tilastoihin perustuvassa listassa on 52 reittiä. Valtaosa näistä on pikkusaariin kulkevilla sivuteillä, mutta on jokunen tunnetuilla matkailuteilläkin. Muun muassa kolme kuudesta Helgelandin rannikkotien 17 lautasta on listalla.

Vaasan ohitse

Vaasan itäpuolella haarautuvat valtatiet 3, 8 ja 18 Helsinkiin, Turkuun ja Jyväskylään. Aiemmin numeroiden joukossa oli myös valtatie 16, mutta sen numerointi typistettiin Ylistaroon. Eihän ole sopivaa, että Vaasasta Jyväskylään ohjataan Kärrypolku 18:n sijaan valtatietä.

Valtatiet 3 ja 18 päättyvät Vaasaan, mutta Pohjanlahden rannikkotie 8 jatkuu Ouluun saakka. Vuonna 1984 valmistui Vaasan keskustan itäpuolelle ohitustie, joka numeroitiin valtatieksi 8. Oulun suunnasta Vaasan keskustaan kulkeva katuverkko-osuuden numeroksi jäi 8, joten Vaasassa on sellainenkin erikoisuus kuin valtatien 8 ja valtatien 8 risteys.

Nyt tähän järjestelyyn ollaan suunnittelemassa muutoksia. Vaasan lentokentän itäpuolelle suunnitellaan suurteollisuuden aluetta, GigaVaasaa. Se toteutuessaan tuottaisi reippaasti uutta liikennettä.

Laadinnassa on tiesuunnitelma, jossa nykyisestä valtatie 8:n haarautumiskohdasta Vaasan kaakkoispuolella rakennettaisiin tie GigaVaasan itäpuolelta Vaasan ja Vähänkyrön väliselle seututielle 717 saakka.

Helsingbyn liittymä, jossa valtatiet kohtaavat

Eivät suunnitelmat tähän kuitenkaan lopu. 

Vuodelta 1989 on yleissuunnitelma Vaasan ohikulkutieksi Helsingby-Vassor. Se lyhentäisi matkaa Vaasan ohitse kymmenkunta kilometriä. Vaasan ohitus on sen verran kauhistuttava ajatus, että suunnitelma on vaiettu kuoliaaksi. Vuodelta 2016 on sikäläisen ELY-keskuksen pääsuuntaselvitys. Sen pohjalta laaditaan nyt GigaVaasan tiesuunnitelmaa. Pääsuuntaselvityksessä on selvitetty Vassorin suunnan lisäksi lähemmäs Vaasaa Stormosseniin päätyvää linjausta. Mitään aikataulua suunnitelmien toteutukselle ei ole.

GigaVaasan alue (sininen kolmio), suunniteltava tie ja katkoviivoilla pääsuuntaselvityksen vaihtoehdot.

2,7 miljardia euroa

Norjalaisilla on menossa melkoisen suuria tiesuunnitelmia. Sikäläisen liikenneministeriön tilauksesta on sikäläinen väylävirasto Statens vegvesen laatinut prioriteettilistan 20 suurimmasta hankkeesta. Näiden hankkeiden kustannusarvio on yhteensä noin 148 miljardia Norjan kruunua eli pyöreästi 15 miljardia euroa. Hankkeista on jo olemassa jonkinlainen konsensus ja nyt poliitikot pääsevät kaivelemaan siltarumpuja eli päättämään toteutuksesta.

Listalla järjestysnumerolla 10 on noin 2,7 miljardin euron projekti E39 Ålesund-Molde. Kyseessä on osaprojekti lautattoman E39-tien rakentamiseksi. Teillä ja Turuilla on E39-hanketta kommentoinut yleisesti artikkelissa Pojilla on tuohta jo toistakymmentä vuotta sitten ja Bergenin-Haugesundin osuutta varsin uudessa artikkelissa Karhuvuonon silta. 

Ålesund-Molde-tieyhteys on nykyisin norjalaisittain kohtuutasoista kaksikaistaista tietä noin 70 kilometrin verran ja loput matkasta kuljetaan modernilla kaasulautalla runsaassa puolessa tunnissa. Tämä on tarkoitus rakentaa osin 2+2-kaistaiseksi moottoritieksi ja osin 2+1-kaistaiseksi ohituskaistatieksi ilman lauttayhteyksiä. Muuten helppoa, mutta tielinjalla poikittain oleva vuono on sekä leveä että syvä.

Seudun tieverkko nykyisin

Kyseessä ei olisi Norja, ellei linjausvaihtoehdoista käytäisi vuosikausien mittausta debattia. Tällä kertaa päävaihtoehtoina on lännempänä ja ulompana kulkeva Møreaksen ja idemmäksi piirretty Romsdalsaksen. Jälkimmäinen on jonkin verran halvempi, mutta sen aikasäästö nimenomaan Ålesundin ja Molden välisellä matkalla on vähäinen. Liikennetaloudellisen kokonaisarvion perusteella Møreaksen on päässyt niskan päälle ja nimenomaan se on otettu prioriteettilistalle. 

Møreaksen (punaisella) ja Romsdalsaksenin päävaihtoehdot (sinisellä). Linjaukset ovat karkeita luonnoksia.

Projektiin kuuluu vuonon alitus 16 kilometriä pitkässä tunnelissa, joka parhaimmillaan yli 350 metrin syvyydessä meren pinnan alapuolella. Tunneli johtaisi uudelle Julsundin riippusillalle, jolla olisi pituutta runsaat 2000 metriä ja jänneväliä yli 1600 metriä. Laivaliikenteen takia alituskorkeus olisi 65 metriä.

Havainnekuva Julsundin sillasta

Se sitten, mitä kautta tie vietäisiin tunnelin eteläpäästä Ålesundiin, on vielä piirustuspöydällä. Päävaihtoehdot ovat viedä se tunnelissa (totta kai) osapuilleen nykylinjalle ja rakentaa kokonaan uusi reitti nykyistä tietä pohjoisemmaksi.

Møreaksen karkeasti. Merenalainen tunneli vihreällä ja Julsundin sillan seutu sinisellä.

Lautatonta E39-tietä on Norjassa myös epäilty ja ehkä lisääntyvässä määrin. Varsin suorasanaisesti on ilmaistu tiestä tulevan tietullihelvetti. Jos ja kun jokainen kallis vuononylitys rahoitetaan verraten miehekkäillä tiemaksuilla, lautattomuuden hyödyt voivat olla vaarassa. Ålesund-Molde-yhteyden laskelmia on tehty 236 kruunun eli noin 24 euron tietullin pohjalta. Tällä hetkellä lauttamaksu on 145 kruunua.

Kuljetustaloutta

Ukrainan tilanne on johtanut siihen, että Saimaan kanavalla ei juuri ole ollut ulkomaanliikennettä kevään 2022 aikana. Koska pelisäännöt saattavat muuttua arvaamattomasti, varustamot eivät halua ottaa riskiä kulkemalla Venäjän alueen kautta. Nyt lisäksi on spekuloitu sillä, laittaako veli venäläinen kanavan kiinni, jos Suomi tekee Venäjän mielestä epäsuotuisia ulkopoliittisia ratkaisuja. 

Kanavan ylin sulku Mälkiä Lappeenrannassa

Teiltä ja Turuilta kysytään: Minne korvaava kanava rakennetaan? Teillä ja Turuilla vastaa: Ei minnekään.

Tämä suoraviivainen kuljetustaloudellinen ennuste vaatinee hieman perusteluja ja sen pohtimista, että no mitäs sitten.

Ensinnäkin, nykyinen kanava on lyhyt ja mikä tahansa vaihtoehtoinen reitti on pitkä. Reitti Saimaalta merelle on vajaat 50 km. Kaivettua kanavaa on kuitenkin vain noin 33 km, koska osa reitistä kulkee järviä pitkin. Ensimmäinen kanava kyettiin rakentamaan Lappeenrannan ja Viipurin välille, koska reitti oli lyhyt ja maasto pääosin helppo. Kuten varjostuskuvasta käy ilmi, iso osa Lappeenrannan ja Nuijamaan välisestä osuudesta kuljettiin tasaisen Konnunsuon reunoja pitkin. Salpausselän vedenjakaja Lauritsalassa on sekä matala että kapea ja siitä päästiin silloisillakin välineillä.

Suomen puolen kanava Lappeenrannan ja Nuijamaan välillä

Kannaksen maisemia. Kanava nostaa alukset 11 metriä Parvelanjärveltä Särkijärvelle. Vanhassa kanavassa oli kaksi kahden sulkukammion sulkua.

Tästä kaikesta huolimatta rakentaminen maksoi noin 1,2 kertaa suuriruhtinaskunnan budjetin verran

Lyhyin järjellinen reitti Saimaalta merelle Suomen alueella kulkee Lappeenrannasta Haminan itäpuolelle. Kaivettavaa tulisi noin 80 kilometriä ja maaston muodoiltaan aivan toisenlaiseen maisemaan kuin nykyinen.

Maastoa Haminan ja Lappeenrannan välillä

Sitten on sellainen tekninen juttu, että sulkukanana toimiakseen taloudellisesti vaatii vettä sulun yläpuolelle tai pumppausjärjestelmän. Käytännössä on vaikeaa tehdä sulkukanavaa vedenjakajan ylitse. Lappeenrannan ja Haminan välisen suoran viivan välinen maastoprofiili on koko lailla haastava: 

Suoran linjan maastoprofiili. Saimaan pinnan korkeus 76 metriä esitetty punaisella

Homma edellyttäisi joko ylös ja alas kulkemista tai sitten kilometrikaupalla kymmeniä metrejä syvää leikkausta. Ylös kulkeminen on vaikea ajatus, koska matkalla on vain pikkujärviä, jotka hulahtaisivat tyhjiksi muutamalla sulutuksella. Nykyisen kokoiset sulut tarvitsevat vettä runsaat 1100 kuutiometriä per korkeuserometri ja korkeuserometrejä on 76.

No entäpä sitten Kymijoen kanavointi. Sitä on suunniteltu 1800-luvun alusta saakka. Viimeisimmät suunnitelmat ampui alas Lipposen toinen hallitus kannattamattomina. Taloudelliset reunaehdot toki ovat nyt muuttuneet. Karttaan katsominen vie asiassa oikeille teille.

Saimaan kanana (vihreä), suora linja (sininen), Kymijoen kanava (oranssi), Väliväylä (punainen) ja Mäntyharjun kanava (violetti)

Jotta Kymijokea voi hyödyntää, pitää luoda reitti Kymijoelta Saimaalle. Tutkittuja perusvaihtoehtoja on kaksi: Mäntyharjun kanava ja Väliväylä. Etenkin Mäntyharjun kanava tuottaa melkomoisen kierroksen ja sitä vaihtoehtoa vaivaa myös vedenjakajan ylitys, joka vaatisi yhtä pumppusulkua.

Väliväylä on 100 vuotta sitten toiminut puutavaran kuljetusreittinä. Vuoksen ja Kymijoen vesistöt ovat Lappeenrannan Rutolassa kapean kannaksen erottamat. Kannaksen yli aikoinaan toimi tukkiennostolaitos, jolla tukit siirrettiin Väliväylään ja uitettiin Kuusankosken teollisuuslaitoksille.

Rutolan tukkiensiirtolaitos (punainen) ja uittokaivanto Kärjenlammesta Väliväylään (sininen)

Väliväylä on kapea ja mutkikas, matkaa tulee satakunta kilometriä ja seutu on virkistysmielessä arvokasta. Sen tuhoaminen raskaalla kanavarakenteilla on kovin epätodennäköistä. Lisäksi Lappeenrannan päässä kannaksen toisella puolella ei ole Suur-Saimaan selkä, vaan Pien-Saimaan pitkä lahti, jonka pohjukasta on nykyiselle syväväylälle lähes 30 kilometriä ja se lähes kokonaisuudessaan liian matalaa. Parin kilometrin lisäkaivuulla saataisiin toki aikaiseksi oikotie ja siinä sitten voisivat lappeen Rannan teekkarit pulikoida vappuna.

No mitäs sitten tehdään?

Kuljetustaloudellisessa mielessä nykyinen kanava on kohtalaisen marginaalinen. Sen tonnimääräinen liikennesuorite on puolentoista prosentin luokkaa maan kaikkien satamien volyymistä. Liikennemäärät ovat laskeneet noin puoleen 2000-luvun alkuvuosien lukemista. Suurin osa kuljetuksista on ollut puutavaraa, ja Venäjä on jo aiemmin ilmoittanut vähentävänsä raakapuun vientiä. Kanavasta luopuminen ei siis tuhoaisi itäisen Suomen teollisuutta. Myöskään työllisyyden osalta romahdusta tuskin tapahtuu, koska laivat liikkuvat pääosin mukavuuslippujen alla.

Käytännössä kanavan tavaraliikenne siirtyisi kumi- ja rautapyörille. Ratakapasiteettia on kohtalaisesti jo nyt. Maanteiden osalta lisäkuormituksen takia valtatien 15 remonttia Kotkan ja Kouvolan välillä on kiirehdittävä. Lisäksi valtavaylän infernaalisen irvikuvan, Haminan ja Taavetin välisen valtatien, osalta olisi aihetta siirtyä näennäispuuhastelusta tien uudelleen rakentamiseen.

Jos laivaliikenne kuitenkin on tärkeä ja siihen halutaan panostaa, mitenkä olisi uusi leveäraiteinen rautatie Kotkasta Kymenlaakson tasankoja ja tasaista Salpausselkää pitkin Kouvolan kautta Lappeenrantaan ja hinata laivat junalla:

F5 Kiertotieopastus

Pari kuvaa Helsingistä Pitäjänmäentieltä, sivumennen sanoen tieosuudelta, joka ennen oli valtateitä 1, 2 ja 3. Antavat aihetta viisasteluun.

Yksi kaistoista on suljettu ja ennen kavennusta on liikennnemerkki F5 Kiertotieopastus. 

Pieni yllätysmomentti syntyy siistä, että vaikka ennakkomerkki esittää kiertotien olevan ajokaistan oikealla puolella, se onkin vasemmalla.

Oikein vai väärin? Kyllä!

Tieliikennelaki tiukasti lukien nimittäin ei sisällä muuta kyseisestä liikennemerkistä kuin oikealle erkanevan variantin, ei peilikuvaa. Muissa merkeissä, jossa merkkiä pitää soveltaa olosuhteisiin (mutka, risteys, ryhmitysmerkki, umpitie jne), laki joko antaa tähän luvan tai esittää peilikuvan tai muun variantin.

F5 Kiertotieopastus

Tilanne on vekkuli siksi, että suurin osa tilanteista, joissa kyseistä merkkiä tarvitaan, on sellaisia joissa myös peilikuvamerkille on käyttöä.

Eli siis oikein. Lakia on tältä osin noudatettu.

Väyläviraston ohjeisto Liikenne tietyömaalla - Tienrakennustyömaat esittää asiasta kuitenkin liberaalimman tulkinnan. Sen teksti esittää seuraavaa: Lyhyestä kiertotiestä varoitetaan merkillä F5 (Kiertotieopastus). Merkki antaa tienkäyttäjälle selkeän kuvan siitä, kummalle puolelle kiertotie on toteutettu ja auttaa näin hahmottamaan järjestelyjä paremmin. Varmemmaksi vakuudeksi on merkistä esitetty myös peilikuvavariantti.

Samoin esimerkkikuvassa vasemmmalle osoittava merkki näkyy. 

Asia ei ole kuitenkaan tällä loppuun käsitelty.

Kiertotieopastus-merkin käyttöön on nimittäin lisäsäädön tienpitäjiä velvoittavassa ns. käyttöasetuksessa, viralliselta nimeltään Valtioneuvoston asetus liikenteenohjauslaitteiden käytöstä. Merkin peilikuvista ei mainita mitään, mutta sen sijaa asetus säätää, että merkkiä käytetään vain, kun liikenne joudutaan siirtämään alkuperäisen ajoradan ulkopuolelle. Säädös oli olellisesti samansisältöinen vanhan tieliikennelain voimassa ollessa.

Tässä nimenomaisessa tapauksessa kiertotienä oli vastaantulevan liikenteen toinen kaista ja vastaantuleva liikenne niputettiin yhdelle kaistalle. Tietyössä siis ei olisi lainkaan saanut käyttää kiertotieopastus-merkkiä, vaan sen asemesta kaistaohjausmerkkejä.

Siis väärin!

Mietintämyssyyn laitetaan seuraava kysymys: Jos kaksisuuntaisella tiellä oleva kiertotie on osittain ajoradalla ja osin sen sen ulkopuolella, onko sallittua yleensäkään käyttää kiertotieopastusta (koska kiertotie ei kokonaisuudessaan ole ajoradan ulkopuolella) ja saako suunnassa B käyttää kiertotieopastusta, koska kyseiselle suunnalle tarkoitettu kiertotien osa on ajoradan ulkopuolella. Entä jos suunnassa B onkin kaksi ajokaistaa, jolloin kiertotien toinen ajokaista on alkuperäisellä ajoradalla ja toinen sen ulkopuolella. Tulkitaanko kiertotien tällöin olevan ajoradan ulkopuolella (koska se on siellä osittain) vai ei (koska se on osittain ajoradalla)?

Mestaripysäköintiä

Helsingissä Pitäjänmäellä on joskus pieniä vaikeuksia saada autoaan pysäköidyksi. Sinisen saksalaisen laatuauton kuljettaja on keksinyt luovan innovaation. Kunhan takapyörät osuvat tontille, homma on hoidossa. Käyhän se noinkin. Näky vain on vähän hämmentävä, koska autossa ei ollut sisällä ketään.

Joku valveutunut kansalainen lienee raportoinut asiasta. Varttituntia ensimmäisen kuvan jälkeen paikalle oli saapunut virkavalta tutkimaan tilannetta.

Tarina jää valitettavasti kesken. Ainakaan tuolla hetkellä poliisit eivät olleet siirtämässä autoa miksikään. Eikä taida maijassa olla kalustoakaan moista varten.

Mutta sattuuhan sitä muuallakin.

Ei tippa tapa. Mutta ämpäriin voi hukkua.

Tukholman ohitustie on taas vaikeuksissa. Teillä ja Turuilla on aiemmin useaan otteeseen raportoinut projektista, jossa on juonenkäänteitä kuin Shakespearen näytelmissä.

2008: Vain ruotsalaiset
2009: Tukholman kehätie
2009: Ruotsi on tehnyt päätöksen!
2019: Monoa makaroonille
2019: Imperiumin vastaisku
2020: Iisakin kirkko, Ruotsi
2020: Hankintalaki se on Ruotsissakin

Nyt on sikäläiselle liikennevirastolle tullut aika pahan kerran köniin Nackan maa- ja ympäristötuomioistuimesta.

Kyse on siitä, että ohitustie vuotaa.

Useilla alueilla Tukholman seudun luoteisosissa on raportoitu pohjaveden merkittävästä katoamisesta. Ja sinnehän se on kadonnut, ohitustien tunneleihin. Kallioperän ominaisuudet eivät olekaan oletetun mukaiset.

Liikennevirasto oli hakenut tuomioistuimesta lupaa poiketa alkuperäisistä lupaehdoista ja pumpata suurempia määriä pohjavettä tunnelista. Mutta tuomioistuinpa ei antanutkaan lupaa. Sen sijaan se vaatii, että tunnelin kallio tulee tiivistää ja että tunneliin rakennetaan betoniholvaus.

Tuomioistuin ei ole lempeä, vaan odottaa, että liikennevirasto kääntää toisenkin posken avokämmenkäsittelyä varten: Liikennevirastoa moititaan ruotsalaisittain jyrkin sanakääntein siitä, että vuototilanteelle ei ole tehty mitään, vaikka se on ollut selvillä jo puolenkymmentä vuotta.

Asian tekee kovin kiusalliseksi se, että puolen metrin betoniholville ei tunneleissa ole tilaa. 

Käytännössä työmaalla joudutaan purkamaan jo tehtyjä asennuksia, jotta tunneleita päästään louhimaan poikkileikkaukseltaan suuremmiksi. Liikennevirasto on arvioinut lisäkustannuksiksi viitisen miljardia kruunua; vallitsevalla kurssilla puolisen miljardia euroa. Aikataulullisesti arvioidaan, että viivästys olisi neljän vuoden luokkaa ja tie valmistuisi vasta vuonna 2034.

Liikennevirasto on näitä lukuja käynyt esittelemässä Nackan käräjäsalissa, mutta vaatimattomalla menestyksellä. Vastaukseksi on saatu lähinnä "voi voi".

Tuomioistuin perustelee päätöstä niin alueiden vesivarojen suojelemisella kuin Grimstan luonnonsuojelualueella, jonka tie alittaa. Hyvässä muistissa on vielä Oslon uuden lentokentän rautatie, jonka tunneliin valui pahimmillaan kuutiometri vettä sekunnissa. Yksi pienempi järvi oli vuotaa kokonaan kuiviin ja virkistysarvoltaan korkea Lutvann oli vaikeuksissa.

ELY-keskus tiedottaa ja toimittaja tulkitsee

Teillä ja Turuilla on Wiion lakien hengessä "viestintä epäonnistuu aina paitsi sattumalta" aika ajoin käsitellyt viranomaisten tiedottamista ja silloin tällöin myös lehtien tulkintoja tiedotteista.

Entropia on alun perin termodynamiikkaan liittynyt fysiikan konsepti, jonka loi itävaltalainen fyysikko Ludwig Bolzmann (1844-1906). Entropia yleisesti kuvaa epäjärjestystä ja konseptiin kuuluu, että ajan mittaan epäjärjestys lisääntyy, ellei jotain tehdä.

Myös ketjussa suunnittelija-tilaaja-urakoitsija-ELY-toimittaja silloin tällöin entropia näyttää lisääntyvän ja vieläpä drastisesti: Ymmärrettävä suunnitelma johtaa käsittämättömään lehtiartikkeliin.

Kehä kolmosen ja paikallisen katuverkon välillä Vantaalla palvelee hieman erikoinen Petikon liittymä.  Nyt paikalla rakennetaan runkoviemäriä ja kun viemäritöitä tehdään, mikään aiheutettu haitta ei ole liian suuri. Petikon liittymästä puolet on suljettu ja Kehältä ei kohti länttä ajettaessa pääse poistumaan Petikkoon, eikä Petikosta pääse Kehälle länteen.

Asiasta on sitten ELY-keskuksen tiedote ja sen liitteenä on varsin selkeä kartta.

Tiedote on päätynyt Espoossa julkaistavan Länsiväylä-lehden tietoon. Lehden toimitus on tehnyt asiasta uutisen, verraten raflaavalla otsikolla.

Sen lisäksi, että toimitus on keksinyt isoisän olkihatusta siltatyön, otsikko on vähintään raflaava. Se kun väittää Kehä III:n kaistojen olevan suljettuja loppusyksyyn asti, ja siitähän ei ole kyse.

Itse artikkeli ei tee asiaa juuri ymmärrettävämmäksi. Ensimmäinen kappale puhuu länteen menevien kaistojen sulkemisesta ja toinen liittymäkaistojen.

Jonkin verran suhteellisuudentajua on paikallislehdenkin toimitukselta odotettava. Lähistöllä oleva Kehä III:n työmaa, jossa tie rakennetaan osin uudelleen, on koko työmaan ajan käytössä kaksi kaistaa kumpaankin suuntaan. Jos nyt yhtäkkiä koko lännen suuntaan vievä Kehä suljettaisiin ja liikenne ohjattaisiin Petikon katuverkkoon, kaaos olisi valmis, eikä siitä yhdellä tiedotteella hoidettaisi.

ELY-keskuksen tiedote ei ole mitenkään erityisen taitavasti kirjoitettu. Jo se, että siinä puhuttaisiin rampeista, asia kävisi ymmärrettävämmäksi. Liittymien osalta "länteen" erityisesti poistumisrampin osalta on ilmaisuna suorastaan virheellinen, koska ramppihan, hyvänen aika, johtaa pohjoiseen!

Dardanellien silta

Varsin suuretkin uutiset ovat jääneet Ukrainaa koskevien asioiden varjoon. Yksi niistä on, että jänneväliltään maailman pisin silta on avattu maaliskuussa.

Kyseessä on Darnanellien salmen ylittävä silta Turkissa. Turkkilaiset ovat aiemmin rakentaneet viisi tieyhteyttä Bosporin poikki, mutta tämä on ensimmäinen Darnanellien ylittävä silta.

Sillan jänneväli on 2023 metriä ja siten 32 metriä pitempi kuin aiemmalla ennätyssillalla Akashi Kaikyon sillalla Japanissa. Alituskorkeus on 70 metriä ja silta kantaa 3+3-kaistaisen moottoritien.  Pylonit nousevat 318 metrin korkeuteen meren pinnasta ja niiden väitetään olevan korkeimmat maailman riippusilloista.

Dardanellien salmella on pituutta noin 50 kilometriä, se sijaitsee seismisesti aktiivisella alueella ja salmen pituussuuntaiset tuulet ovat vahvoja. Siltainsinööri on joutunut tekemään koko joukon lujuusopillisia ja aerodynaamisia laskelmia.

Sillan virallinen nimi, 1915 Çanakkale Köprüsü, juhlallisesti viittaa Çanakkalen taisteluun, jota myös Dardanellien taisteluksi nimitetään. Kyseessä oli ensimmäisen maailmansodan taistelu, joka kesti vuonna 1915 kuukausikaupalla. Siinä ympärysvallat, ennen kaikkea Englanti, Ranska ja Venäjä yrittivät heikentää Ottomaanien valtakunnan asemaa. Taistelua pidetään sodan verisimpämä: kummankin osapuolen kaatuneiden määräksi arvioidaan noin 50 000. Ympärysvallat eivät päässeet tavoitteeseensa, vaan Mustan meren meriväylä jäi Ottomaanien valtakunnalle, sittemmin Turkille. Jokainen osapuoli kirjoittaa omaa historiaansa siitä, kuka taistelun voitti, eivätkä näkemyksen sadassakaan vuodessa liene lähentyneet.

Lövön silta

Tänään matkustamme lounaiseen saaristoon, Kemiönsaarelle ja sen edustan saaristoalueelle. Saari on Suomen merialueen saarista suurin, kohta Ahvenanmantereen jälkeen. Tällä kertaa meitä kiinnostaa ennen kaikkea Lövön silta Kasnäsin maantiellä 1830.

Saaren kuntajaotus on tätä nykyä varsin suoraviivainen: Koilliskärki kuuluu Salon kaupunkiin ja kaikki muu on Kemiönsaaren kuntaa.

Aina ei kuitenkaan ole ollut näin. Kuntajakokartta 1960-luvun puolessa välissä oli varsin erilainen.

Karkea kuntajakokartta ennen vuotta 1967. Lövön sillan paikka ympyröity.

Kuntajaotuksen syntyessä 1860-luvulla Kemiön vanhasta kirkkopitäjästä erotettiin Hiittinen omaksi kunnakseen. Koilliskärki kuului Halikon kuntaan. Luoteiskolkassa sijaitseva Santasaari/Sandö kuului Sauvon kuntaan, vaikka sinne ei maanteitse kulkuyhteyttä ollutkaan. 

Västanfjärd erotettiin Kemiöstä omaksi kunnakseen vuonna 1872, tuolloin nimellä Vestanfjärd. Dragsfjärdistä tuli kunta vuonna 1903.  Angelniemen kunta erotettiin Halikosta vuonna 1916. Sen hallintotaajama oli Kokkila mantereen puolella, mutta kirkko on saaressa. Tämän jälkeen saaren ja sen edustan alueella oli kuuden kunnan osia. Vuonna 1930 erotettiin Karuna omaksi kunnakseen Sauvosta ja myös Santasaari siirtyi Karunaan. (Karunan osalta lähteissä on horjuvuutta. Mainitaan myös, että kunta itsenäistyi vuonna 1869, mutta seurakunta vasta 1930.)

Museovirasto. Kuvaaja Matti Poutvaara

1960-luvulla alkoi liike toiseen suuntaan. Angelniemi liitettiin takaisin Halikkoon vuonna 1967 ja Hiittinen Dragsfjärdiin 1969. Myös Karunan taru loppui vuonna 1969, kun se liitettiin pääosin takaisin Sauvoon; Santasaari siirtyi tässä yhteydessä Kemiöön.

Nykyinen kuntajako on vuodelta 2009, jolloin Dragsfjärd, Västanfjärd ja Kemiö yhdistyivät uudeksi Kemiönsaaren kunnaksi. Käytännössä palattiin vanhan Kemiön kirkkopitäjän aikaan. Samalla Halikko lakkasi olemasta kuntana ja Salon uusi kaupunki ulottui Kemiönsaarelle.

Vuoteen 1972 saakka Kemiönsaaren ainoa kiinteä maantieyhteys oli idästä Perniöstä Strömman kanavan avattavan sillan kautta. Pohjoiseen Turun suuntaan oli kaksi lossia, Rajalahdessa ja Ekniemessä ja kolmantena lossina Kokkilan lossi Angelniemellä.

1960-luvulla rupesivat hiittisläiset ajamaan kiinteää tieyhteyttä kunnan pohjoisosista. Hiittisten "kunnantalo" käytännössä oli Kasnäsin kaupan takahuoneessa. Tie päättyi kuitenkin Dragsfjärdin Söderlångvikiin. Uusi tie sai rakentamispäätöksen ja vuonna 1965 oli valmista. Tie oli kapea, yksikaistainen ja kolme metriä leveä, kohtaamispaikoilla varustettu. Tiessä on useita lyhyitä siltoja. Söljeholmenin ja Lövön saarten väliseen salmeen entiselle Hiittisten ja Dragsfjärdin kunnanrajalle laitettiin lossi, jonka kantavuus aluksi oli 17 tonnia. Samassa yhteydessä Högsåran saareen alkoi lossiliikenne, kun uudesta tiestä tehtiin haara Svartnäsiin ja sinne lossiranta.

Lövön lossi

Varsin pian tie levennettiin kaksikaistaiseksi.

Kasnäsiin rupesi syntymään liiketoimintaa, mökkiläisten määrä kasvoi ja Hiittisten pääsaaren liikenneolot kohentuivat. Vuonna 1995 valmistui lautta-alus Aurora, joka korvasi aikaisemman yhteysalusliikenteen. Sen lähtösatamaksi tuli Kasnäs. Aurora siirtyi vuonna 2006 osaksi maantielauttojen verkostoa, eli matkustavaisten rahastaminen loppui. 

Auroran reitti merta pitkin on yhdystietä 1830.

Kaikki tämä aiheutti painetta Lövön lossille. Lossin korvaavasta sillasta tehtiin rahoituspäätös 2009 ja jo 27.5.2011 lossi ajoi viimeisen matkansa.

Silta rakennettiin lossireitille ja jotta liikenne saatiin kulkemaan, eteläistä lossirantaa siirrettiin siten, että lossiväylä oli kokonaisuudessaan rakennustyömaan länsipuolella. 

Silta on suomalaisessa mittapuussa varsin suuri. Pituutta on 473 metriä ja alikulkukorkeutta 19 metriä. Enimmillään 115 metriä pitkät siltalohkot rakennettiin Rautaruukin konepajalla ja koottiin viideksi lohkoksi Kalajoella Rahjan satamassa ja uitettiin paikalleen. Nostoa varten oli Saksasta tuotu merinosturi, joka kykeni nostamaan 600 tonnin kuorman. 

Työmaa ei ollut aivan helpoimmasta päästä. Meressä seisovat neljä pilaria on perustettu enimmillään noin 30 metriä pitkien kaivinpaalujen varaan. Savea on salmessa 15 metrin paksuudelta. Työmaasilta ei voinut olla aivan höyhenenkevyt rakenteeltaan, koska jo kaivinpaalukoneella oli painoa 120 tonnia.

Työnjohtaja suunnittelee

Aika usein kun tehdään töitä, pitää kaivaa. Ja kun katua kaivetaan, katu kapenee. Ja kun katu kapenee, on hyvä miettiä ajojärjestystä.

Tähän on oikein kaksi liikennemerkkiäkin tarjolla: B3 etuajo-oikeus kohdattaessa ja B4 väistämisvelvollisuus kohdattaessa.

Päätöksenteko on stressaavaa. Ei oikein tiedä, kummanko merkin laittaisi. No nythän mä hokasin! Laitetaan kumpikin.

Kirkkokatu, Tampere

Projekti 16, projekti 17

Berliinin historia on edustava näyte ihmiskunnan hulluuden historiaa. Kaupunki jaettiin lähes 30 vuoden ajaksi kahtia. Luvaton rajanylitys tiesi kohtalaisen varmaa kuolemaa tai useamman vuoden istumista itäsaksalaisessa vankilassa. Vähän kuin Töölöstä Kallioon matkustaminen olisi kiellettyä kuulan kalloon saamisen tai Saksan demokraattisen paimenkoiran raatelun uhalla.

Länsi-Berliinin asema keskellä DDR:n aluetta oli vähintäänkin haastava. Liikenneolot saatiin pikkuhiljaa kuntoon, kun säteittäiset moottoritiet läpikulkuliikennettä varten saatiin valmiiksi, Länsi-Saksan kustannuksella, tietysti.

Berliiniä kiertää 196 kilometriä pitkä kehätie A10, josta kaupunkiin työntyy useita sisääntuloteitä. Länsi rupesi jo 1950-luvulla suunnittelemaan lähellä kaupungin keskustaa kulkevaa kehätietä näiden päiden yhdistämiseksi. A100-moottoritien ensimmäinen osuus valmistui vuonna 1958.

Tie on pääosin rakennettu samaan maastokäytävään kuin keskustaa kiertävä jo 1870-luvulla valmistunut rautatie. Valtaosa liittymistä on toteutettu rombisina ja hyvinkin vähän tilaa vievinä.

Nykyinen noin 20 kilometriä pitkä tie on rakennettu 15 osassa. Projekti 15 yhdisti tiet A100 ja A113 ja nyt on siis tarjolla yhtenäinen moottoritiereitti kaupungin luoteisosista kaakkoisosiin teitä A111, A100 ja A113 pitkin. Tie on Saksan vilkkain, noin 190.000 ajoneuvoa vuorokaudessa hektisimmiltä osiltaan

Teillä ja Turuilla kirjoitti vuonna 2009 projektista 16, joka tuottaa 3,2 kilometriä tietä kohti itää. Tätä urakkaa arvosteltiin vahvasti. Se ei valmistunut vuonna 2017, eikä myöhempien suunnitelmien mukaan myöskään vuonna 2022, vaan ehkä 2014. 

Projekti 16

Neuköllnin alue, jonka läpi uusi tie menee, jäi jaetussa Berliinissä syrjemmällä sijaitsevaksi lännen takanurkaksi ja keräsi ns. tiedostavaa asukaskuntaa. Kun yhdistymisen jälkeen Neukölln ja Kreuzberg palasivat lähes ydinkeskustaan, skisma jaon aikaisen väestön ja uusiutumista ajavien välillä on jäänyt enemmän tai vähemmän pysyväksi olotilaksi. 

Asiaa ei helpota se. että tietä viedään läpi kaupunki-infran, jossa yhdistyvät vesireitit, rautatiet, löysä maa, tunnelimetro ja muut. Suomalainen ajattelu, että viedään syvään kalliotunneliin pois näkyviltä, ei toimi. Tunnelitkin tehdään pintaratkaisuina ja siksi homma lähtee liikkeelle paikkojen purkamisella.

Projekti 16

Projekti 16 on siitä mielenkiintoinen, että se lävistää vanhan muurivyöhykkeen Kiefholzstraßen kohdalla. Länsi-Berliinin propaganda-arvoakin edustanut tie työntyy Itä-Berliiniin. Toinen mielenkiintoinen piirre on, että kalliiksi tulee. Tämän hetken kustannusarvio on 218.000 euroa metriltä.

Muuri Kiefholzstraßen ja Treptower Straßen kulmauksen tienoilla 1980-luvulla. Oikealla Länsi-Berliiniä vasten ollut seinä ja sen takana kuolemanvyöhyke.

Muurin seutu on monessa kohdassa jäänyt joutomaaksi odottamaan tulevia ratkaisuja; niin tässäkin.

Nyt on suunnitteilla projekti 17, jossa tietä jatkettaisiin pitkälle Spree-joen toiselle puolelle. Ei liene yllätys, että myös sitä vastustetaan railakkaasti. Valtio on kuitenkin vienyt moottoriteiden rakentamisessa päätösvaltaa osavaltioilta liittovaltion tasolle ja rakentaminen näyttää kohtalaisen varmalta. 

Projekti 17

Täsmällisiä suunnitelmia ei vielä ole, mutta se on tunnustettu, että myös puskutraktoria joudutaan käyttämään. Tilan säästämiseksi suunnitellaan muun muassa, että Ostkreuzin pohjoispuolella oleva tunneliosuus tehtäisiin kapeana ja kaksikerroksisena.