Kauhuskenaarioita

1960-luku oli valtavan kasvuoptimismin aikaa. Se näkyi monin tavoin, joista yksi mielenkiintoinen osa-alue on isojen kaupunkien teettämät liikennetutkimukset ja -suunnitelmat, jotka kääntyivät kauhuskenaarioiksi.

Eräänlainen kaikkien kauhuskenaarioiden äiti on Smith-Polvisen Helsingin kaupunkiseudun liikennetutkimus vuodelta 1968. Yli 400-sivuisesta materiaalista tunnutaan tunnettavan vain yksi aukeama: se, jossa esitetään ehdotus Helsingin keskustaa kiertävästä moottoritieverkostosta.


Vaihtoehdon C mukainen Helsingin keskustan katu- ja tieverkko

Wilbur Smith ja Pentti Polvinen eivät tulleet Helsinkiin itsekseen esittämään teesejään, vaan eritoten Helsingin kaupungin tilauksesta. Muitakin osapuolia oli, muun muassa Espoon kauppala, Vantaana myöhemmin tunnettu Helsingin maalaiskunta ja TVH. Taustalla oli se arvio, että yksityisautoilu kasvaa tulevina vuosikymmeninä 4,3-kertaiseksi ja joukkoliikenteen kysyntä 1,8-kertaiseksi.

Tutkimus oli todellisuudessa varsin laaja eri vaihtoehtoja esiin tuonut analyysi, joka ei rajoittunut vain Helsingin ydinkeskustaan.


Vaihtoehdon C mukainen seudullinen tieverkko

Helsingin perässä seurasivat Tampere, Turku ja Oulu.

Tampereella oli jo 1960-luvun alkupuolella esitetty erilaisia linjausvaihtoja Pyhäjärven ja Näsijärven välistä kapeaa kannasta kulkevasta moottoriväylästä. Päävaihtoehtoina olivat "eteläinen" ja "pohjoinen". Yhteistä niille oli, että Pyynikin alue olisi kärsinyt enemmän tai vähemmän täydellisen tuhon.


Helsingin Sanomat 17.12.1964

Tampere ja TVH laativat 1960- ja 1970-lukujen vaihteessa kotimaisin voimin samankaltaisen mutta suppeamman selvityksen kuin Smith ja Polvinen olivat Helsingissä tehneet. Se oli maltillisempi: Pyynikin moottoritie oli sentään viety tunneliin.


Yksi suunnitelmavaihtoehdoista


Vaihtoehto, jossa moottoriväylä vedettäisiin Pyhäjärven ylitse Hatanpäähän

Turun seudulla laadittiin tieverkon kehittämissuunnitelma, jonka ydin oli Naantalin-Turun-Piikkiön itä-länsi-suuntainen moottoritie, joka sai kansan suussa hyvin nopeasti nimen Turpiinatie. Suunnitelman kuohuttavin kohta oli Turun ydinkeskustan ympärille piirretty moottorikatujen kehä. Myös keskustan reunamille piirrettyjen liittymien suunnitelmat nostattivat keskustelun laineita.


Suunnitelman mukainen tie- ja katuverkko; moottoriväylät merkitty leveämmällä viivalla


Yksi vaihtoehto keskustan liittymiksi

Oulu tilasi Smith-Polviselta liikennetutkimuksen Helsingin jälkeen. Siinä suunnitelmassa oltiin samankaltaisilla jäljillä kuin Helsingissä: Oulun keskusta-alueelle vedettiin leveät moottoriväylät ja eritasoliittymiä tarkoittavia karttamerkintöjä oli runsaasti.


Ehdotus Oulun ydinalueen tie- ja katuverkoksi. Nelostien (punainen) länsipuolella 11 eritasoliittymää.

Kuinkas sitten kävikään?

Helsingissä jäykistyttiin suolapatsaaksi silkasta kauhusta ja tutkimusta ei koskaan käsitelty kaupunginhallituksessa eikä -valtuustossa. Sen sijaan metron rakentamispäätös nuijittiin nopeasti pöytään. Onkin esitetty arvioita, että Smith-Polvisen työ olisi ollut tilaustyö juuri metropäätöksen nopeuttamiseksi, mutta todisteita tälle on näkynyt vähänlaisesti. Muuten Helsingissä on lähinnä pantu päätä pensaaseen ja odotettu, että Suuri Kurpitsa tulee ja ratkaisee seudun liikennekysymykset.

Tampereella ei rakennettu Pyynikin moottoritietä, vaan kannaksen pohjoisosaa ja koillisia kaupunginosia halkonut Paasikiventie-Kekkosentie. Ohikulku on ratkaisu kaupunkia etelän puolelta kiertävällä kehätiellä. Paasikiventie-Kekkosentie on tunneloitu ydinkeskustan kohdalla ja kaupunkiin rakennetaan paraikaa ratikkaverkostoa.

Turussa Turpiinatie johti 30-vuotiseen sotaan lähinnä itäsuunnan linjasta, mutta nykyisin Turpiinatie on lähes rakennettu. Länsipuolella kaupunkia se on moottoritietä kevytrakenteisempi. Luoteisväylä eli ykkös- ja kasitiet yhdistävä osuus radan luoteispuolella on rakentamatta. Keskustan kehätiestä kukaan ei enää puhu. Sataman liikenne on hoidettu muun muassa rakentamalla tieyhteys ysitieltä Suikkilan kautta satamaan ja viitoittamalla E18 tälle reitille kehätien kautta.

Oulun keskustaan ei ole rakennettu eritasoliittymiä. Keskustan ohi kuljetaan moottoritieksi rakennettua nelostietä, jota paraikaa parannetaan.

Smith-Polvinen

Smith-Polvisen suunnitelma oli niin lamaannuttava, että siitä ei edes 50 vuotta myöhemmin tunnuta kyettävän keskustelemaan analyyttisesti tai neutraalisti. Kuitenkin liikennetutkimus tuotti ennen kaikkea sitä, mitä sen oli tarkoituskin tuottaa: analyysin siitä, mitkä ovat seuraukset siitä, että kasvu jatkuu ennakoidusti.

Siitä ei juuri puhuta, että tutkimus toi Suomeen koko joukon menetelmiä liikenteen ominaisuuksien analysointiin ja liikennevirtojen ennustamiseen. Niitä oppeja annettu niin nuoremmille tieteenharjoittajille ja niitä on käyttänyt säännöllisesti myös Helsingin kaupunki.

On hyvä muistaa myös, mikä oli tuolloinen ajankuva: kiihkeä kasvun haku ja epäkunnioitus kaikkea vanhaa kohtaan. Aikansa arkkitehdit eivät antaneet mitään arvoa edellisten sukupolvien työlle. Turku ja Helsinki ehtivätkin tuhota keskustaansa rankalla kädellä ennen kuin rakennusten suojelu tuli muotiin. Siksi muutaman lisäkorttelin jääminen moottoriväylän alle olisi ollut aika pikku juttu ja se tutkimuksessa sivuutettiin pintapuolisesti.

Eivätkä Smith ja Polvinen olleet täällä yksin. Vain muutama vuosi aikaisemmin oli Alvar Aalto esittänyt keskustasuunnitelmansa, johon kuuluivat muun muassa kaupunkia halkonut kymmenkaistainen Vapaudenkatu, joka päättyi liittymäspagettiin, joka ohjasi liikenteen Kaisaniemen puistoon ja satamaradan kuiluun rakennettuihin leveisiin väyliin. Aaltoa sittemmin täydensi nuorten (vihaisten?) arkkitehtien ryhmä, joka piirsi komeat liittymät Pitkänsillan kupeeseen ja Kruununhaan rantaan. Smith-Polvinen piirsi omat spagettinsa osapuilleen näihin kohtiin.

Parissa merkittävässä asiassa Smith ja Polvinen erehtyivät: Suunnitelman mukaan jatkossakin lähes kaikki liikennevirrat suuntautuivat Helsingin kantakaupunkiin. Palveluiden ja työpaikkoja siirtymistä esikaupunkeihin ja kehäteiden varsiin ei osattu ennakoida.

Toinen erehdys oli järjestelmän optimointi pelkästään liikenteen tehokkuuden ja kustannusten dimensioissa. Preerialle rakennettujen rakennusmassojen alla ei ole historiaa, mutta Eurooppa on toista maata. Siksi Yhdysvalloista tuotetut suunnittelumallit eivät sellaisenaan toimi, jos ne eivät ota huomioon jo rakennetun ympäristön arvoa.