Etelä-Savossa on tienpitäjien mapissa suunnitelmat kaikkiaan neljän lossivälin korvaamiseksi sillalla. Kolme näistä sijaitsee Saimaan syväväylällä, eli tarvittava alikulkukorkeus on vähintään 24,5 metriä.
Taustallahan on se, että lossien käyttökustannuksista haluttaisiin päästä eroon korvaamalla lossit sillalla. Laskelmiin luonnollisesti sisältyy epävarmuustekijöitä, koska tulevaisuuden ennustaminen tunnetusti on vaikeampaa kuin jälkiviisaus.
Tappuvirran lossi sijaitsee Savonlinnan-Kangaslammen-Varkauden seututiellä 468. Lossipaikan kohdalla liikennemäärät ovat noin 150 ajoneuvoa vuorokaudessa. Tämä paikka on hankalampi kuin muut ja vuonna 2010 valmistuneessa yleissuunnitelmassa ehdotetaan ratkaisua, jossa Tappuvirtaan tehtäisiin 8,5 metriä alikulkukorkeudeltaan oleva 416-metrinen silta. Tämä edellyttää syväväylän Joensuun haaran siirtämistä Haponlahden avokanavaan, jossa on vastassa 12 metriä korkea silta. Tämä pantaisiin palasiksi ja korvattaisiin syväväylänormin täyttävällä sillalla, jolle tulisi miehekkäiden penkereiden välille pituutta 170 metriä.
Tappuvirran-Haponlahden problematiikasta on Teillä ja Turuilla kirjoittanut toistakymmentä vuotta sitten artikkelissa Suetsin silta. Tilanne on pitkälti ennallaan maakunnan miesten brysselinretkestä huolimatta.
Hanhivirran lossi Savonlinnan-Enonkosken-Heinäveden seututiellä 471 ylittää syväväylän Joensuun haaran vajaan 20 kilometrin päässä Haponlahdesta. Liikennettä on noin 400 ajoneuvoa vuorokaudessa. Vuodelta 2010 olevan yleissuunnitelman mukaan paikalle olisi mukava rakentaa 492 metriä pitkä silta ja pari kilometriä uutta tietä.
Kaikille projekteille on laskettu hyöty-kustannussuhde:
Kuparonvirta 1,05
Hätinvirta 1,36
Tappuvirta 0,85
Hanhivirta 1,43
Luku 1,0 on raja, jonka ylittävä luku ilmaisee kannattavaa hanketta. Esimerkiksi Hanhivirran 1,43 tarkoittaa sitä, että hyödyt ovat 1,43-kertaiset kustannuksiin nähden.
Lukuihin liittyy epävarmuustekijöitä ja niillä on tapana muuttua, kun asiaan liittyvä viisaus kasvaa. Esiksi Tappuvirran hanke-esitteessä mainitaan H/K-suhteeksi 1,17. Siihen verrattuna 0,85 on melkoinen romahdus.
Hätinvirran ja Hanhivirran projektien H/K-suhde pienten varmuusmarginaalien jälkeen on nippa nappa kuivalla puolella. Jos pelkästään lukuja katsotaan, saattaa hyvinkin olla, että Kuparonvirralla ja Tappuvirralla ei aivan hengitystä pidellen kannata odotella kaivinkoneiden ja katerpillarien ilmaantumista seutukunnalle. Tähän viittaa sekin, että yleissuunnitelmia pitemmälle ei ole menty ja nekin suunnitelmat näyttävät jääneen jonnekin Ö-mapin epsilonympäristöön.
3 kommenttia:
Jos katsotaan pelkkää H/K-suhdetta, ei mitään näistä kannattaisi rakentaa. Tierahoja on niukasti ja tarjolla on korkeampien H/K-suhteiden hankkeita, joihin rahat kannattaisi ennemmin laittaa. Joissakin Väyläviraston periaatteissa on esitetty, että vain yli 1,5:n H/K-suhteeseen pääseviä hankkeita pitäisi rakentaa. Tosin kun (alue)politiikka puuttuu peliin, pääsee varsin kannattamattomiakin hankkeita toteutukseen, eikä H/K:ltaan alle 1:n jäävien toteuttaminen ole mitenkään harvinaista.
Lossien korvaamisten hyödyistä osa on suoraan LVM:n budjettiin tulevia hyötyjä, kun lossin käyttökustannukset jäävät pois. Se tekee lossien korvaamisesta houkuttelevampaa kuin tavalliset tiehankkeet, joista hyötyvät lähinnä käyttäjät, ja valtion rooliksi jää vain maksaa.
Tässä piilee juuri valtiontalouden kirjanpidon perverssiys.
Mikä tahansa yksityinen taho, niin yritys kuin yksilökin, joutuu jokaista investointia kohden laskemaan rahoituskustannuksia ja takaisinmaksuaikaa. Valtion yksiköille investointiraha sen sijaan putoaa taivaasta kertaluonteisena eränä, jota sen koommin ei tarvitse miettiä.
Siksi LVM helposti näkee, että 0,5 miljoonaa per vuosi käyttökuluina 30 vuoden ajan on kalliimpi juttu kuin 40 miljoonan investointi. Tällaista esittävän yksityisen yrityksen talousjohtajan jäljellä työsuhteen kesto laskettaisiin sekuntikellolla almanakan sijaan.
Siksihän VM suhtautuu nyrpeästi PPP-malleihin suurissa infrainvestoinneissa: Niiden hinnoittelussa näkyy, että kaikkiin investointeihin sisältyy korkoa ja ylläpitoa hyvinkin paljon. Kun tarkemmin lasketaan, asiat voivat näyttää toiselta kuin uskotellaan. Hailuodon siltakaan ei näyttäisi maksavan itse itseään, vaikka Sipilä varsin ylimieliseen tyyliin niin esittikin.
Valtiontalous on tietysti ihan omanlaisensa eläin, koska tulot tulevat lähinnä veroista ja rahat pitäisi käyttää sitten yhteiskuntaa parhaiten hyödyttävällä tavalla. Tarkoitus ei olekaan toimia liiketaloudellisin perustein. Valtion rahankäytön pitäisi pitää talouden pyörät pyörimässä ja laittaa vielä lisää vauhtia niihin, minkä ansiosta verotuloja syntyisi jatkossa entistä enemmän. Yksittäisen tieinvestoinnin kannalta vaikutus valtiontalouteen syntyy kuitenkin hyvin pitkällä aikavälillä ja vaikka monesta hankkeestakin Väylä tykkää kertoa niiden maksavan itse itsensä takaisin (jos H/K on yli yhden), ei H/K:n laskenta oikeasti kerro, kauanko kestää että valtio saa omansa takaisin (kaikkein välittömin osuus rahojen paluusta valtion kirstuun ei edes näy koko H/K:n laskennassa eli verojen välillinen osuus rakennuskustannuksista). Koko H/K -suhteen laskentatapakin on jo moneen kertaan osoitettu liian suppeaksi ja hankkeiden arvottaminen vain sen mukaan ei johda parhaaseen mahdolliseen lopputulokseen, koska se jättää merkittäviä hyötyjä huomioimatta.
Tästä tullaan siihen, miksi LVM:ssä tykätään tuosta käyttökulujen vähentämisestä losseja korvaamalla. Jos vaihtoehtoina on kaksi eri 40 miljoonan investointia, joista ensimmäinen vähentää käyttökuluja sen 0,5 miljoonaa vuosittain ja tuo käyttäjille vuosittain miljoonan hyödyt, toinen taas käyttäjille kahden miljoonan hyödyt vuodessa ja LVM:lle vuosittaista ylläpitokustannus 0,2 miljoonaa lisää, kallistutaan LVM:ssä helposti ensimmäisen kannalle, vaikka yhteiskunnan kannalta toinen olisikin kokonaisuutena parempi. Ensimmäisellä saadaan kuitenkin LVM:n budjetin piiriin vuosittain 0,7 miljoonaa käyttövaraa verrattuna siihen, että toinen toteutettaisiin.
Ne itse itsensä liiketaloudellisesti takaisin maksavat lossien korvaamiset silloilla taitaa olla jo tehty tässä maaassa.
VM:n nihkeys PPP-malleihin suurissa infrainvestoinneissa johtuu PPP:n kalleudesta. Valtio saa lainaa erittäin edullisesti (negatiivisella korolla). Nykyaikaisessa PPP:ssä valtio tulee takaamaan niin, ettei korkokustannus muodostu valtavaksi, mutta kalliimmaksi kuitenkin kuin valtion koroilla. Tulee siis halvemmaksi rahoittaa hanke suoraan budjettivaroilla.
Lähetä kommentti